FF管理架構生變 賈躍亭辭去CEO轉任CPUO

　　梁鍶明、趙毅

　　近日，Faraday Future（法拉第未來，以下簡稱“FF”）官方聲明提到，任命畢福康（Dr. Carsten Breitfeld）為全球CEO。同時，FF創始人賈躍亭將辭去CEO職務，出任CPUO（首席產品和用戶官，Chief Product & User Officer）。

　　官方聲明提及畢福康加入的原因，“我決定加入FF主要是出于以下三方面的原因：一是賈躍亭先生；二是FF行業領先的產品和技術；三則是全球合伙人制度。”據了解，FF從去年底就已經著力推動公司頂層治理架構變革。作為此次組織架構變革中的重要一步，FF也正式宣布公開招募全球董事長一職。

　　賈躍亭則提到，“我之所以放棄一切，只為把FF做成，盡快徹底償還余下的擔保債務，實現變革汽車產業的夢想。”

　　2018年下半年，FF官方聲明多次提及公司面臨的現金流危機。而在4月30日，FF獲得了一筆2.25億美元的債權及信托融資，當中包含1.5億美元的供應商信托。FF內部人士表示，“我們的股權融資一直在進行中的，目前還在努力融資。”

　　FF宣布“換帥”

　　關于FF治理架構調整以及賈躍亭卸任CEO的消息傳出后，FF方面也發布了官方聲明。

　　先是在8月29日，FF官方聲明提到，FF從2018年底就已經著力推動公司頂層治理架構變革，并已經正式進入執行階段。此外，官方聲明提到，賈躍亭過去兩年來通過多種方式已陸續償還超過30億美元的國內債務，還債信托基金的設立就是為了盡快徹底解決債務問題。

　　9月3日，FF正式宣布任命畢福康為全球CEO；FF創始人賈躍亭將辭去CEO職務，出任CPUO。賈躍亭將負責互聯網生態系統戰略的整體落實，領導人工智能、產品定義、用戶獲取、用戶體驗和用戶運營等相關工作。

　　資料顯示，畢福康在寶馬公司工作了20年，擔任集團副總裁兼i8項目負責人。2017年，畢福康作為聯合創始人創辦了新能源汽車品牌拜騰（BYTON），曾擔任拜騰汽車CEO及董事長。2019年4月上海車展媒體日首日，畢福康現身艾康尼克展臺，并宣布加盟艾康尼克出任CEO。

　　時隔僅5個月，畢福康又宣布加盟FF任CEO。

　　對此，官方聲明提及畢福康加入的原因。畢福康表示與賈躍亭已經相識多年，并也在過去四年中曾多次討論過其加盟。“我決定加入FF主要是出于以下三方面的原因：一是賈躍亭先生；二是FF行業領先的產品和技術；三則是全球合伙人制度。”

　　FF方面提到，創始人賈躍亭將與畢福康攜手，構建一支更強大的產品技術和全球管理團隊，并將繼續深入推行頂層治理架構變革。“作為此次組織架構變革中非常重要的一步，FF今日也正式宣布公開招募全球董事長一職。”

　　對此，汽車分析師任萬付提到，FF組織架構變革力度比較大，但也是一種必然，FF需要改變原來帶給大眾一言堂的形象。電動汽車觀察家邱鍇俊則認為，FF招募全球董事長恐怕還是表態愿意接受賈躍亭不再主導的條件，換取融資支持。但賈躍亭對FF的影響力很大，除非能有股權的安排，新的投資方獲得絕對掌控地位，否則這個新董事長可能還是不能充分自主。

　　此外，邱鍇俊表示，賈躍亭辭去CEO可能是不得不做的選擇。“此前，賈躍亭已經在國內的失信人名單上，恒大收購FF過程中，就提出賈躍亭個人征信問題，要求他避讓。賈躍亭不做CEO，可能更方便融資。”

　　FF91仍未量產

　　FF方面提到，畢福康將帶領FF持續打造行業領先的前瞻創新技術及產品，管理團隊高效運作，并全方位推動公司正在進行的融資活動。短期內將領導團隊全力沖刺FF 91電動車的量產準備工作，并完成FF 81智能電動汽車的最終研發。

　　早在2017年初，FF于拉斯維加斯上的CES展上就正式發布首款量產電動車FF91。FF官網介紹，FF 91的0~60英里/小時加速時間僅為2.39秒；每次充電可行駛超過300英里（EPA）。不過，2018年8月底，FF91首輛預量產車才在美國漢福德正式下線，隨后一段時間FF官方微博披露了首輛FF91預量產車進行第二階段測試的信息。

　　2018年下半年，FF官方聲明多次提及公司面臨的現金流危機。FF北美財務副總裁Michael Agosta曾在2018年11月發布的法庭文件中表示，FF至少需要1.16億美元才能開始生產。2018年底，FF方面提到，簽約了美國投行斯提夫爾（Stifel）作為財務顧問，與全球多方不同背景的投資人洽談。

　　不過到2019年3月，FF暫未迎來融資消息，而是決定出售內華達州北拉斯維加斯900英畝（約5463畝）優質土地，報價為4000萬美元。FF方面在聲明中提到，將在2019年內努力籌集足夠的資金，盡快將變革性產品FF 91推向市場并為今后的大規模量產FF 81做準備。

　　時隔十幾天后，FF宣布與第九城市 （Nasdaq: NCTY，以下簡稱“九城”）簽署協議，成立專注于在華研發、生產和銷售豪華智能互聯網電動汽車的合資公司。雙方約定，九城將向合資公司注資最高達6億美元以滿足制定的戰略目標達成，FF將向合資公司注入中國相關生產基地資產，并將對合資公司授予指定車型的獨家生產、營銷及銷售權。合資公司預期年產量可達致30萬輛，分兩期實現。

　　4月30日，FF獲得了一筆2.25億美元的債權及信托融資，當中包含1.5億美元的供應商信托。FF方面提到，“供應商信托計劃將為FF的主要供應商提供更大的信心，并獲得他們支持FF 91按計劃生產的承諾”。此外，FF將由Stifel Nicolaus＆Co.作為財務顧問進行股權融資計劃，FF目前和其他多個投資方進行了接洽，并預計將于今年第三季度初完成股權融資計劃。

　　任萬付提到，現在FF要做的就是改變、進步，才能有希望存活下來，FF要想進一步發展，還需要來自資本更多的支持。邱鍇俊則認為，FF現有融資肯定不能撐到量產。“他們此前所謂的融資，都是融資計劃，新的‘投資方’都是準備拿FF的項目再去融資的，不是真金白銀投入。”

　　造車新勢力難逃“錢關”

　　除了FF以外，國內不少造車新勢力也“為錢所困”。

　　小鵬汽車創始人何小鵬曾在2017年發文感慨：“以前看別人做車覺得100億元太夸張了，現在自己跳進去才知道200億元都不夠花。”蔚來汽車董事長李斌也曾在采訪中表示，“知道造車燒錢，沒想到這么燒錢。”

　　2019年3月，基石資本董事長張維公開提到，對于造車新勢力，各方言論可能褒貶不一，但從階段數據來看，唯一能統一的特點就是“燒錢”，即大規模的資本投入。此外，核心技術開發、整車制造基地和服務體系的設定，需要至少百億級資金的持續投入，行業整體融資額可能已接近1000億元規模。

　　據了解，作為造車新勢力的頭部企業之一，蔚來2018年度總收入為49.512億元，汽車銷售總額為48.525億元，占總收入的98%；全年經營性虧損為95.956億元，同2017年相比增長了93.7%；凈虧損為96.39億元，同比增長92%。2016年~2018年累計虧損達172.3億元。

　　近日，本報記者報道多名國金汽車員工在人民網地方領導留言板進行投訴的事情。國金汽車員工在人民網地方領導留言板反映，公司由于經營不善的關系，連續拖欠公司員工4~6月三個月的工資。

　　而國金汽車拖欠薪資的事，實際亦是部分造車新勢力的縮影。為了更好地發展，不少造車新勢力也開始思考資金與發展間的關系。

　　2019年5月，新特汽車正式完成B輪融資，由重慶市長壽區相關產業基金領投，多家機構跟投完成。盡管新特汽車獲得新融資，新特汽車CEO先越接受媒體采訪時仍提到，今年的融資形勢一定不如去年，所有的新勢力都是這樣。新特汽車現階段的目標是要“活下來”，為此2019年上半年新特汽車把重心放在了未來規劃而非交付“砸量”上。

　　云度新能源方面此前回復《中國經營報》記者時也表示，目前在資本層面正在尋求多方面的突破。“一方面是吸引外來優質資本；另一方面是積極籌措推進科創板事項，但是這都需要一個過程，等到有階段性結果的時候我們會及時向大家公開。”

　　對于目前國內造車新勢力的發展處境，任萬付提到，資本已經徹底冷靜下來，落后的企業想要獲得新的融資比較困難。但對于已經量產交付并達成階段性成果的企業來說，會繼續獲得資本的青睞。“資本熱潮的退卻，對造車新勢力來說確實造成了一定影響，畢竟這些企業還沒有一家能夠實現盈利和自我輸血。”

責任編輯：張國帥