每經記者 黃辛旭 每經編輯 鄭直

　　特斯拉又燃燒了！

　　4月21日晚，上海徐匯區某小區一輛Model S發生燃燒。幸運的是此次事故沒有造成人員傷亡，但是拉上了旁邊的奧迪和雷克薩斯“陪葬”，小區高層住戶也被疏散。

　　“電動車起火只是一種現象，重點是背后的原因，可能是電池外部短路，導致熱量急劇上升引起燃燒，更為嚴重的是電池內部短路，電解液燃燒導致的燃燒。”國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，動力電池本身比較復雜，目前該輛特斯拉燃燒事件背后的原因仍難以定性。

　　但是伴隨著數起電動車燃燒事故，消費者對于電動車的安全性能又產生了質疑。

　特斯拉車主后怕

　　根據流出的地下車庫監控錄像，4月21日晚8時許，在上海某地下車庫，一輛特斯拉Model S先冒出白煙，進而起火燃燒。

　　根據徐匯消防官方微博，該地下車庫發生火災后，徐匯支隊立即調派15輛消防車到場處置。消防力量于20時39分到場，火災于21時18分熄滅。現場為獨立地下二層車庫，層面積約1300平方米。起火部位在地下一層，有特斯拉、奧迪、雷克薩斯三輛轎車發生燃燒。現場無人員傷亡，目前，火災原因和財產損失正在進一步調查核實之中。

　　4月22日上午，特斯拉方面作出回應稱：“在得知這起發生在上海的事故后，昨晚我們第一時間派出團隊趕往現場。我們正在積極聯絡相關部門并配合核實情況。根據目前的信息顯示，沒有人員傷亡。”

　　事發后濃煙一度飄散至小區樓道內，有不少居民在家中聞到了焦糊味。

　　“我從16樓疏散至1樓。”“人生中第一次緊急撤離，小區著火，帶著倆娃兒直接撤到了酒店。地下車庫，特斯拉自燃導致的。”“在家里突然聞到一股濃烈的塑料燒焦味，出門后才發現地下車庫起火了，消防員已經趕到。”一些小區居民在微博上分享自己當晚的經歷。

　　事發時間約為21日當晚8點15分左右。根據車主董先生對《新民晚報》記者的講述，事發時間距離他停車入庫的時間，不過半小時左右。

　　“如果我晚半小時停車，或者一直在車里，晚走半小時呢？我都不敢往下想……”董先生說，為此他21日晚一夜都沒有合眼，心急如焚。

　　這條特斯拉Model S自燃的監控視頻在微博上引起了網友熱議。有網友稱停車時從來不敢靠近電動車，還有網友稱該事件斷了自己買特斯拉的念頭。甚至有人貼出惡搞圖片稱特斯拉APP向車主推送消息稱：您的車子正在燃燒。

　　事實上，這已經不是特斯拉第一次自燃。

　　早在1個月前，一輛特斯拉Model S在廣州市天河區發生自燃，自燃時該車輛沒有充電，也沒有發生碰撞，情況與此次上海特斯拉自燃情況相似。

　　早在2個月前，一輛特斯拉Model S在美國佛羅里達州行駛時發生車禍，碰撞后自燃，車主不幸死亡。在事故發生一天后，這輛特斯拉的電池在警方停車場出現多次燃燒。

　　2017年4月，美國紐約州一名車主駕駛Model S撞到了路邊一塊巨石后開始自燃。2018年6月在洛杉磯，女演員麥肯馬考的丈夫駕駛的特斯拉Model S在行駛中毫無征兆地冒煙起火。

　　據不完全統計，大部分起火車型為Model S。據了解，特斯拉旗下電動汽車的動力電池是由松下提供的數千個單體18650三元鋰電池組成，雖然其電池管理系統很強大，但電池中的鋰屬于活潑金屬，其穩定性相對于磷酸鐵鋰電池要差得多。

　　特斯拉CEO埃隆·馬斯克曾在博客中引用美國消防協會和NHTSA的數據作出回應，稱每年有15萬輛汽車起火，美國人每年行駛約3萬億英里，這相當于每行駛2千萬英里就有1輛汽車起火，而特斯拉在超過1億英里的行駛里程內只發生了1次火災，安全性遠高于傳統燃油車。

　　“但特斯拉發生的燃燒事件已經有數起，最根本的原因到現在廠商都沒有直面去驗證和公布。究竟是碰撞還是其他原因導致，至今不詳，這不是廠商應有的做法。”王子冬直言。

　電動車安全嗎？

　　除特斯拉之外，國內已有多起電動車自燃事故出現。

　　2018年8月19日，深圳一輛微型電動面包車在充電過程中起火；8月22日，山東聊城一輛快遞電動貨車著火；8月25日，成都一輛威馬EX5在威馬汽車研究院園區內發生自燃；8月26日，安徽銅陵一輛安凱電動客車在路邊起火；8月28日，一輛正在充電的廂式電動車起火；8月31日，廣州街頭一輛力帆650EV起火；9月6日，合肥一輛奔馳電動汽車起火；10月10日，北京海淀區一輛長安奔奔EV起火。

　　與此同時，國內新能源汽車市場在不斷擴大。根據汽車工業協會數據，2018年，新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，比上年同期分別增長59.9%和61.7%。

　　在電動車銷量不斷提升的同時，電動車技術和安全問題一次次迎來公眾的審視。

　　一位不愿具名的電池行業從業者告訴《每日經濟新聞》記者：“電池作為化學體，具有個體差異，燃爆的原因要具體問題具體分析。不過一般是電芯本身和電池外部系統組合這兩方面的問題。尤其電池外部系統在組合過程中，可能由于焊接、加工等過程破壞了電池的絕緣性和安全性等。另外，平時在車輛使用過程中，由于進水、碰撞等，也會影響電池的密封性和耐震動沖擊性。”

　　值得注意的是，上述電池行業從業者還透露，電池能量密度與熱失控效率成正相關的關系。這意味著電池能量密度越高，安全性能的門檻也隨之提高。因此，如何在提升電池密度和續航里程的同時，保證電池和整車的安全性，是需要面對的關鍵問題。

　　據了解，為了保證電池的安全，各個動力電池企業對于電池有繁多的安全驗證流程。“電池從研發到驗證的過程是很復雜的，從原材料端的驗證來看需要24~28個月，從電池本身安全及衰減來看，一般需要12~16個月。這個驗證過程是需要非常細致和謹慎的，包括對于電池壽命、低溫、衰減等各個方面的循環測試。”王子冬稱。

　　不過，也有業內人士爆料稱，由于國家政策將動力電池能量密度與補貼掛鉤，不排除有企業為了補貼，在電池技術不完全成熟且缺乏嚴格驗證的情況下，推出高能量密度電池。

　　同時，上述電池行業從業者也對于使用電動車的消費者給出了建議：“一般，消費者都認為換機油和濾芯這才叫做保養，其實對于電動車而言，日常的檢查也是種保養，漸變的問題也是可以檢查出來的，可以定期進行塵土堵塞檢查、絕緣性能檢測等，來避免事故發生。”