凈利下滑近兩成，王傳福從藍海駛向紅海

　　比亞迪一直堅持兩條腿走路，燃油車和新能源并行。

　　文｜朱耘

　　中國汽車界有兩位“福”人，一位是吉利的李書福，另一位是比亞迪的王傳福。當年，無論是李書福還是王傳福，揚言要做汽車的時候，都被業界當作“瘋子”。如今比亞迪和吉利都已成為中國知名的自主汽車品牌。

　　兩位“福”人之所以被人稱為“瘋子”，是他們曾說過一些驚人語錄。

　　還記得2016年王傳福的“喊話”嗎？2016年年初，在中國電動汽車百人會論壇上，比亞迪股份有限公司（002594.SZ）董事長兼總裁王傳福說：“到2020年，大巴和出租車將全面電動化，到2025年，貨車（物流車）全面電動化，到2030年私家車將全面電動化。”

　　這就是王傳福的“未來”，現在距2020年不過一年多的時間，大巴車與出租車全面電動化真的能夠實現嗎？如今很多私家車主選擇新能源車還是“備胎”，全面新能源化，王傳福還要等多久？

　　壯士難斷腕

　　在比亞迪的幾大主營板塊中，汽車占據了營收一半左右。2017年中報數據顯示，汽車領域的利潤貢獻超過了70%。

　　近日，比亞迪股份有限公司發布了2017年度業績快報，財務數據顯示，2017年度的總收入為1058.95億元，同比增長2.34%，但歸屬于上市公司股東凈利潤方面卻不甚樂觀，為40.57億元，同比下滑19.7%。

　　其在《2017年度業績快報》的經營業績和財務狀況說明中指出：年內，集團傳統汽車業務銷量收入有所下滑，給集團盈利增長帶來一定壓力。

　　比亞迪在公告中透露了這樣一個信號：2017年傳統汽車業務“拖了后腿”，同時指出“新車型宋MAX上市后市場反響強烈、需求強勁，帶領集團傳統汽車業務逐步走出低谷。”

　　事實上，比亞迪傳統燃油車銷量頹勢并非自2017年開始。2014年比亞迪傳統燃油車銷量為35.6萬輛，同比下滑21%；2015年為32.2萬輛，同比下滑9.6%；2016年，中國車市整體實現了兩位數的增長，但比亞迪的傳統燃油車同比僅有1.8%的增長至32.6萬輛。而2017年，傳統燃油車依然未能擺脫頹勢，銷量為29.6萬輛，同比下滑9.2%。

　　與之相對應的則是比亞迪新能源汽車銷量增長明顯，全年累計銷售達11.37萬輛，同經增長13.4%。

　　做電池起家的王傳福，對新能源汽車有著更深刻的情感。比亞迪傳統燃油車頹勢突顯之后，一度有傳言說比亞迪要放棄傳統燃油車業務，主攻新能源汽車。但比亞迪在回復《商學院》采訪中提及：“比亞迪一直堅持兩條腿走路，燃油車和新能源并行。如比亞迪全球首創平臺化全擎動力，即一個平臺三種動力，燃油+插混+純電，打造最強燃油車五星安全智聯家族；打造最強新能源矩陣。如2018年推出的全新一代秦唐宋新能源汽車的時候，也會同步推出相應的燃油版。”

　　全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴亦認為，現階段比亞迪“壯士難斷腕”，不可能完全放棄傳統車業務，盡管傳統車業務在下降，新能源汽車在增長，但占比不大，盈力能力也不是太強，繼續加碼新能源，保持傳統車業務，是當下比亞迪必然的選擇。

　　從藍海駛入紅海

　　2018年正逢中國改革開放40周年，記者在走訪多位企業家時，談到取得今天成就的重要原因，都談到了“順勢而為”一詞。某知名豪華車品牌CEO認為，在中國做汽車，在某些方面比消費電子業更容易，在其看來，諾基亞被蘋果打敗的根本原因是戰略的失誤，沒有看清未來手機市場觸摸屏、智能化這些趨勢。但汽車產業則不同，戰略決策由國家政策制定了，產業戰略必須符合國家戰略，否則就生產不下去。

　　新能源汽車肯定是未來國家汽車產業政策的大方向，比亞迪擁有著“先手”優勢。2017年比亞迪再度斬獲了年度新能源汽車銷量冠軍，但冠軍背后也埋藏著隱憂。

　　來自中汽協的數據顯示，2017年，我國新能源汽車產銷均接近80萬輛，分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8％和53.3％，產銷量同比增速分別提高了2.1和0.3個百分點。2017年新能源汽車市場占比2.7％，比上年提高了0.9個百分點。

　　2017年比亞迪新能源汽車的銷量為11.37萬輛，同比增長13.4%，這一增速，沒能跑贏整個新能源汽車增長的“大盤”。2017年新能源汽車銷量亞軍花落北汽新能源，全年銷量10.32萬輛，銷量同比增長98%，從增速看，比亞迪新能源汽車的增速放緩。

　　由于新能源是國家汽車產業的發展方向，2018年雙積分政策也將落地實施，不止是比亞迪、北汽新能源這些有先手優勢的汽車企業大力發展新能源汽車，不少合資品牌的新能源汽車產品也將落地，此外還有一大波“新勢力造車”的產品量產。

　　王傳福、李書福、魏建軍等人決定做汽車的時候，都曾懷揣著振興中國自主品牌汽車的夢想，但一度由于資金、技術等問題，自主品牌一度表現欠佳，甚至出現過市場“十二連降”的慘狀。中國自主品牌汽車在新能源汽車的研發上起步較早，期待著借此“彎道超車”。然而隨著產業政策的落地，合資品牌、進口品牌也陸續發布新能源汽車產品，產品的豐富性要比兩年之前翻了一番，供消費者選擇的車型、品牌越來越多。再加上補貼的退坡，新能源汽車迅速從藍海駛入紅海。

　　比亞迪判斷，2018年新能源汽車產業依舊是藍海。“國家大力支持新能源汽車的發展，如國補地補、不限行、不限購、免購置稅、雙機分政策、專享綠牌等，推動新能源汽車大眾化普及。”

　　高顏值、智能網聯、電動化，在產品力和產品性能上顛覆原來的用車體驗，給予用戶超值的駕馭體驗，豐富的產品線，在比亞迪看來，這是其在2018年繼續領先的“底氣”。

　　同時比亞迪向《商學院》記者透露了一個數字，2017年新能源汽車非限購地區的銷量反超了限購地區。“2018年王朝車型全面迭代，更多全矩陣的產品提供用戶綠色出行。”

　　然而記者注意到，國家在鼓勵新能源汽車發展中，更偏向于純電動車，補貼力度較大。以北京為例，插電式混合動力車型被“拒之門外”，但是2017年比亞迪銷售的新能源車中，插電式混合動力車型的銷量為6.6萬輛，將近60%，可見插電式混合動力車型是比亞迪新能源板塊中的重點。王傳福曾在公開場合呼吁，給予插電式混動更多的支持，但目前國家的產業方向依然是純電動，王傳福還要“順勢而為”。

　　電動化出行還要多久？

　　用通俗點的語言解讀王傳福的“未來”，即所有路上跑的車全部電動化。近年來比亞迪也在大力推廣公交電動化。

　　在北京的道路上，很多公交車都從過去的深紅色變為藍綠色，改為EV車型，但車型并非來自比亞迪。比亞迪商用車公關部負責人肖海平說，北京通州將有一批比亞迪的電動公交車交車。2018年新能源汽車補貼繼續退坡，新能源客車補貼目錄明顯減少，在目錄中比亞迪僅有3款車型進入到補貼列表中，而比亞迪的競品比比亞迪多。肖海平解釋稱，進入到目錄的車型并非越多越好。因電池零部件廠商不同，所報的目錄便不同，而比亞迪電池、電機、電控全產業鏈都在自己做。

　　2017年3月，新能源補貼出臺了“3萬公里”政策，要求2016年非個人用戶購買新能源汽車，需累計行駛達3萬公里才能獲得補貼，一般公交車、客車大約要1年左右時間，使得新能源車企獲取補貼的時間推后。今年新政則改為“2萬公里”。

　　一位不愿具姓名的業內人士指出，一輛新能源客車的補貼遠比一輛乘用車的補貼高。一輛車國補50萬元，地方補貼50萬元，對于很多地方政府而言，更愿意把補貼的錢給到本地企業。肖海平說，比亞迪在與各地方公交公司推廣新能源客車的時候也會遇到些問題，隨著補貼退坡，有著產品、技術優勢的比亞迪純電動客車，將會有更好的發展。

　　解決城市擁堵問題，公共交通優先大力發展。比亞迪在推廣電動公交的同時，也開發了云軌業務，2016年云軌落成之時，王傳福說要“再造一個比亞迪”。云軌業務工程周期短、造價低是王傳福認為最具競爭力的優勢，但云軌推出之后，就有專家質疑云軌的適應性問題，指出云軌適合中等城市，解決人們的出行問題。

　　但是比起北上廣這樣的超一線城市，像銀川、汕頭這樣的中等城市，人們的出行半徑不長，公交化完全可以解決，沒必要建云軌。“云軌是比亞迪為解決中國城市化進程出現的‘城市病’而專門打造的新型交通方式，是比亞迪‘立體交通’中重要的一環。云軌適用于中小城市的交通骨干線。目前，我國二、 三線城市機動車每年增加15%，道路僅增加1%，這意味著中小城市交通擁堵的狀況會越來越嚴重，由此帶來的尾氣污染、機動車噪聲污染也是無法忽視的，這些都無關市民出行距離的遠近；而云軌道梁支柱占地面積小，可建在路分隔帶和狹窄街道上，不單獨占用路權，這將大大緩解地面交通的壓力；同時，云軌造價僅為地鐵的1/5，建設工期短至 1~2年，可以說是為中小城市‘量身定做’的交通方式。”比亞迪相關負責人說。

　　目前云軌的運營數據尚不夠充分，預計2018年建設云軌的城市將增加至20座，對比亞迪而言，云軌尚處在投資期，王傳福“再造一個比亞迪”還需要時間。

責任編輯：孫劍嵩