三大航國資持股占比可降至50%以下 民航混改卸下“緊箍咒”

視覺中國

　　《中國經濟周刊》記者 曹煦 | 北京報道

　　責編：周琦

　　（本文刊發于《中國經濟周刊》2018年第4期）

　　民航業對外開放迎來政策利好。

　　自1月19日起，新修訂的《國內投資民用航空業規定》（下稱“《規定》”）正式施行。

　　對比上一版規定，即2005年頒布的《國內投資民用航空業規定（試行）》（民航總局令第148號），新版《規定》最受業界矚目的是，放寬中國國航（601111.SH）、東方航空（600115.SH）、南方航空（600029.SH）三大航空公司國有或國有控股要求，允許國有相對控股。

　　被決策層視作混改重點領域的民航業，開始擁有更大的政策空間。

　　三大航被允許國有相對控股

　　本次《規定》的修改內容主要包括三個方面：放寬三大航國有或國有控股要求，允許國有相對控股；放寬了主要機場的國有股比要求；以及進一步放開行業內各主體之間的投資限制。

　　《規定》指出，對國內投資需要特別管理的公共航空運輸企業（“三大航”）應當保持國有控股或者國有相對控股。其中，國有相對控股應由單一國有投資主體及其控股企業相對控股。

　　最新財報顯示，目前中國航空集團持有中國國航53.46%的股份，東航集團持有東方航空56.38%的股份，南航集團持有南方航空51.99%的股份。

　　業內人士介紹，根據《公司法》的相關規定，“相對控股”指在企業的全部資本中所占比例不大于50%，但相對大于其他任何一投資主體，并且通過股東協議、公司章程、董事會決議或者其他協議安排能夠對企業實際支配，“也就是說，按照民航新規，國資在三大航所占的資本比例可以低于50%。”

　　而在2005年發布的《國內投資民用航空業規定（試行）》中，明確規定“中國國際航空股份有限公司、中國東方航空股份有限公司、中國南方航空股份有限公司應當保持國有或者國有控股”。

　　其實，在交通領域的混改中，持股比例的放開早已開始。混改熱點鐵路系統，去年首次迎來了絕對控股的民營資本鐵路項目。2017年9月，首條民營資本控股的高鐵杭紹臺鐵路PPP項目在杭州簽約，這個由復星集團牽頭的浙商民營聯合體，占有51%的股權；2017年12月，第二條民營資本控股的杭溫鐵路同樣花落浙江。

　　截至目前，包括杭溫鐵路與杭紹臺鐵路在內，加上已經上市實現公眾持股的大秦鐵路、廣深鐵路，中國已有4條鐵路線實現混合所有制。

　　業內人士認為，無論是民航還是鐵路，允許有“話語權”的社會資本規模進入，都是混合所有制改革的重要目標和方式。

　　更大的政策空間

　　“開放”，無疑是本次《規定》的主調。

　　《規定》明確采用了負面清單模式，除規章明確規定的公共航空運輸、民用運輸機場、空中交通管制系統、航空燃油銷售儲運加注等方面有投資限制外，國內各類主體投資民航其他領域和項目，均無投資準入限制。

　　比如對機場的投資，《規定》對樞紐和其他戰略機場之外的其他重要機場，完全沒有國有股比或者其他國內投資準入限制，這無疑將拓展運輸機場建設的投融資渠道。

　　事實上，社會資本已經大量進入民航各領域。據中國民用航空局政策法規司司長顏明池介紹，現有58家公共航空運輸企業中，有15家是民營或者是民營控股企業。在249家通航企業中，80%以上是民營或者民營控股企業。

　　就三大航而言，《規定》則在資本層面提供了更為廣闊的空間和可能。

　　星昊投資管理有限公司總監楚成鋒告訴《中國經濟周刊》記者：“近年來國有民航企業紛紛引進戰略投資者，但受限于國有資本絕對控股的‘緊箍咒’，即使外資和民營資本‘不差錢’，航空公司也不能跨越政策紅線。”

　　“三大航本身，從上世紀90年代開始就陸續在海外上市，后來在國內上市。從形式上看，已經是混合所有制企業了。這次新規的出臺，對有關國有股比的下降提供了一個政策空間。”中國民用航空局政策法規司司長顏明池表示，“如果三大航自身企業發展有需要的話，可以按照國家有關國企改革的部署，進一步吸收包括社會資本在內的各類資本的投資。簡單說，就是政策上有空間。”

　　民航業混改期待“多點開花”

　　去年的國務院政府工作報告明確指出，2017年要深化混合所有制改革，在電力、石油、天然氣、鐵路、民航、電信、軍工等領域邁出實質性步伐。

　　作為混改七大重點領域之一的民航業，近年來在混改方面動作頻頻。以國資委首批混合所有制改革試點企業東航為例，2015年和2016年，東航先后引入達美航空和攜程作為戰略投資者，達美航空以4.5億美元取得東航3.22%的股權，攜程以30億元取得東航3.2%的股權。

　　2017年7月，東航集團旗下東方航空物流有限公司，通過混改實現了股權多元化。東航集團和新引入的股東聯想控股、普洛斯、德邦、綠地，以及東航物流核心員工，將分別持有東航物流45%、25%、10%、5%、5%、10%股份。東航實際投入18.45億元國有資本，有效引入22.55億元非國有資本投入，起到了放大國有資本的“杠桿”效應；同時，東航物流資產負債率從之前的87.86%，降低到75%左右。據最新消息，東航物流已經啟動了第二批員工持股工作。

　　除東航外，美國航空在去年3月以15.53億港元認購南航新發行的H股股票，取得南航2.68%的股權。國航也正在穩步推進旗下航空貨運物流板塊的混合所有制改革。

　　民航業的混改能否“多點開花”令人期待，特別是從2017年11月至今，三大航各自的控股股東，中國南方航空集團公司、中國東方航空集團公司、中國航空集團公司相繼宣布完成公司制改制，公司由全民所有制企業改制為國有獨資企業，并完成相應更名，從“集團公司”變為“集團有限公司”，由國務院國有資產監督管理委員會履行出資人職責。

　　對此三大航均表示，改制將有助于各自進一步形成有效制衡的公司法人治理結構和靈活高效的市場化經營機制。

　　業內也普遍看好三大航改制后的市場化變革。民航業專家綦琦認為，三大航空集團由全民所有制企業變更為國有獨資公司，進一步明確了集團權屬，為三大航進一步更加積極主動、合法合規地參與到國內外市場競爭排除了制度和權屬限制，為即將開展的三大航空集團旗下的航空業務和資產混改工作確認了符合資本市場普遍認可的資產持有和投資主體。

責任編輯：陳楚潺