作者： 武子曄

　　[ 隨著近年來多個地區(qū)在低速電動車領域政策監(jiān)管上收緊，低速電動車已經(jīng)過了一輪洗牌。過去，低速電動車由于成本低廉，很多都采用小作坊式生產(chǎn)模式，品質上無法達標。隨著行業(yè)競爭加劇，一批不正規(guī)的小微企業(yè)已經(jīng)被市場淘汰。未來新標準出臺，對低速車企業(yè)生產(chǎn)資質提出更高要求，將進一步加速低速車企業(yè)轉型進程。 ]

　　低速電動車玩家鴻日電動車正在加快進入高速電動車領域的步伐。

　　“定位于A00級乘用車EV的Mini-Bom已經(jīng)完成樣車開發(fā)，今年將進入SOP，將通過并購或者長協(xié)代工的模式進入量產(chǎn)。”一位知情人士對第一財經(jīng)記者表示，鴻日今年與一汽夏利（天津博郡）、河北御捷（領途汽車）都接觸過，在收購工廠生產(chǎn)資質等方面進行過商談。

　　鴻日成立于2014年，2017年開始推出量產(chǎn)車型，近幾年在低速電動車領域位居前列。記者了解到，不同于此前鴻日生產(chǎn)的低速電動車產(chǎn)品，Mini-Bom是一款純電動乘用車，這就需要具備新能源乘用車生產(chǎn)資質的工廠進行生產(chǎn)。

　　過去，低速電動車在政策層面沒有相應的標準，但這一領域的發(fā)展仍然魚龍混雜。而隨著新國標即將出臺，低速電動車的窗口期也進入倒計時，鴻日等低速電動車企業(yè)的轉型迫在眉睫。

　　記者還獨家獲悉，除了尋求生產(chǎn)資質，鴻日還在計劃進行一輪融資。此外，鴻日力爭成為微型電動汽車賽道首家上市公司。

　　尋求生產(chǎn)資質

　　目前，鴻日有兩大生產(chǎn)基地，包括2016年在濱州投資5.8億元建立的生產(chǎn)基地以及2018年在日照投產(chǎn)的生產(chǎn)基地，規(guī)劃產(chǎn)能分別為5萬輛和15萬輛，這兩大生產(chǎn)基地均生產(chǎn)低速電動車。

　　記者獲得的一份資料顯示，鴻日計劃在京津冀地區(qū)建立一個A00級電動車的生產(chǎn)基地，規(guī)劃產(chǎn)能為10萬~15萬輛。從上述知情人士透露的信息來看，一汽夏利和河北御捷均擁有新能源乘用車生產(chǎn)資質。

　　鴻日與一汽夏利商談生產(chǎn)資質指的是原一汽夏利舊廠，也就是現(xiàn)在的天津博郡汽車的工廠。由于一汽夏利連年虧損，其在2019年與造車新勢力博郡汽車成立了合資公司天津博郡，其中，一汽夏利方面以整車相關土地、廠房、設備等資產(chǎn)及負債出資；博郡汽車則以現(xiàn)金出資20.34億元，成為多數(shù)股東。2020年，一汽夏利正式更名為天津博郡汽車有限公司，法定代表人為黃希鳴。不過由于重組失敗，天津博郡遺留下來的整車生產(chǎn)資質、汽車廠房和制造設備，剝離給了天津一汽夏利運營管理有限責任公司。

　　一汽夏利擁有新能源及燃油汽車雙生產(chǎn)資質，鴻日要造高速電動車必須具備新能源乘用車的生產(chǎn)資質。不過，鴻日并非與一汽夏利接觸的唯一車企。今年3月份，阿爾特（300825.SZ）發(fā)布公告稱，公司和天津市西青經(jīng)濟開發(fā)集團有限公司擬計劃收購天津博郡，收購完成后，阿爾特和西青經(jīng)開集團分別持有天津博郡80.1%和19.9%的股權。根據(jù)6月28日阿爾特發(fā)布的最新公告，原合作協(xié)議約定的有效期為3個月，截至目前，期限已屆滿，關于股權轉讓相關合作事項各相關方尚在積極磋商與籌備中。也就是說，阿爾特收購天津博郡的事宜至今尚未敲定。

　　河北御捷成立于2009年，過去在低速車領域占據(jù)一席之地，與鴻日面臨的生產(chǎn)資質問題相同，河北御捷早在幾年前就開始通過收購、合資等方式獲得多個生產(chǎn)資質，推動企業(yè)轉型。2014年年底，河北御捷取得SUV、MVP、皮卡整車和新能源純電動其他乘用車生產(chǎn)資質，并于2017年獲得新能源轎車生產(chǎn)資質。2017年7月，長城汽車與御捷車業(yè)在河北簽署了御捷長城汽車合資框架協(xié)議。隨后，河北御捷正式更名為領途汽車，這意味著在低速電動車市場縱橫多年的河北御捷成為歷史。在向乘用車領域進行轉型后，領途汽車主要聚焦A0級與A00級小型純電動車，同時生產(chǎn)低速電動車。但由于缺乏在乘用車領域的造車經(jīng)驗、產(chǎn)品競爭力較弱等因素，領途汽車最終沒能發(fā)展起來，在2021年進入實質性重整階段。

　　早在去年8月份，鴻日汽車總經(jīng)理劉心文在接受媒體采訪時就表示，鴻日汽車目前正在積極尋求乘用車生產(chǎn)資質，并計劃在2022年推出純電動乘用車，鴻日符合新國標的微型低速純電動乘用車產(chǎn)品也很快就會推出。2021年9月，鴻日推出了V平臺下首款戰(zhàn)略車型——鴻日VeLi，該車是行業(yè)內首款對標新國標的微電新車。不過，對于乘用車生產(chǎn)資質，鴻日至今仍未敲定。從記者了解到的信息來看，如果鴻日最終未能收購具備生產(chǎn)資質的工廠，未來可能通過其他有生產(chǎn)資質的車企代工的模式生產(chǎn)純電乘用車。

　　低速車玩家亟待轉型

　　微型電動車主要分為三個系列的產(chǎn)品，包括低速電動車、A00級乘用電動車以及三輪電動車。

　　從低速車板塊來看，鴻日當前推出了鴻日S1、鴻日U8、鴻豆、VeLi等產(chǎn)品，其中鴻日S1的累計銷量已經(jīng)超過了8萬輛。自2017年推出首款車型以來，鴻日銷量快速增長，2017年到2021年的銷量分別為0.7萬、2.3萬、2.8萬、5萬、7萬輛。今年2月份，鴻日發(fā)布了“鴻禧達”三輪電動汽車品牌，今年還計劃推出A00級電動車。

　　新國標落地已經(jīng)進入倒計時，低速電動車玩家必須在產(chǎn)品合規(guī)上探索出實質性的路徑。

　　早在去年3月份，關于低速電動車新國標的消息就不斷傳出，去年6月，工信部發(fā)布《純電動乘用車技術條件》的征求意見稿，擬將低速電動車定義為微型低速純電動乘用車，座位數(shù)在4座及以下、最高車速小于70km/h。新標準對低速電動車廠家有更嚴格的技術要求，要求企業(yè)具有四大汽車生產(chǎn)工藝，同時消費者必須擁有駕駛證才能合法上路。低速電動車也將統(tǒng)稱為“微型低速電動乘用車”，納入了乘用車管理范圍，這意味著低速電動車的生產(chǎn)和銷售門檻均有所提高，企業(yè)生產(chǎn)需要生產(chǎn)資質，技術指標的要求也將進一步提高。近日，有消息稱，新國標將在今年11月正式發(fā)布，這意味著留給低速電動車企業(yè)轉型的窗口期已經(jīng)進入了倒計時。

　　隨著近年來多個地區(qū)在低速電動車領域政策監(jiān)管上收緊，低速電動車已經(jīng)過了一輪洗牌。過去，低速電動車由于成本低廉，很多都采用小作坊式生產(chǎn)模式，品質上無法達標。隨著行業(yè)競爭加劇，一批不正規(guī)的小微企業(yè)已經(jīng)被市場淘汰。受行業(yè)清理整頓政策的影響，2018年四輪低速電動車的產(chǎn)量規(guī)模開始縮減為123.3萬輛左右，低速車銷量首次出現(xiàn)下滑。2019年受清理整頓影響，大批企業(yè)停產(chǎn)整頓，低速車產(chǎn)量降低至85萬輛。2020年在五菱宏光Mini等微型車大火的環(huán)境下，低速車市場環(huán)境更加嚴峻，產(chǎn)量進一步下滑至71萬輛，受政策及市場景氣度影響， 2021年行業(yè)產(chǎn)量縮減至32萬輛。

　　GGII認為，在行業(yè)發(fā)展?jié)u趨規(guī)范的背景下，與新能源汽車等相比，具有較大成本優(yōu)勢的四輪低速電動車市場依然有自己的空間。目前四輪低速電動車市場的領先者主要包括雷丁、鴻日、漢唐、御捷、大陽等。2018年下半年以來，低速車企業(yè)紛紛開展自救，有技術條件的企業(yè)開始向高速車業(yè)務轉型，通過并購傳統(tǒng)車企、申請生產(chǎn)資質、與傳統(tǒng)車企合作等方式，已拿到國家乘用車、商用車的相關生產(chǎn)資質；部分條件弱一些的企業(yè)開始進行業(yè)務轉型，轉產(chǎn)電動摩托車。未來新標準出臺，對低速車企業(yè)生產(chǎn)資質提出更高要求，將進一步加速低速車企業(yè)轉型進程，同時，不少企業(yè)面臨淘汰風險。

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責任編輯：周唯