11月5日至10日，第三屆進博會在國家會展中心（上海）舉辦。展會期間，普華永道汽車行業主管合伙人金軍與新浪財經，圍繞自動駕駛、新能源汽車以及產業發展等話題進行對話。

　　在自動駕駛領域，金軍認為“短期內要實現L4級別存在一定難度，主要挑戰還是來源于技術路線的確定?！辈贿^對比全球其他市場，中國在道路資源管理方面具備一定優勢，可以借機抓住車路協同機會，幫助實現L4級自動駕駛技術上的突破。

　　中國乘聯會發布的乘用車銷售數據顯示，10月份，國內新能車市場的批發銷量為14.4萬輛，環比增長15.9%，同比增長119.8%。今年以來，造車新勢力從銷量、用戶基數以及資本市場青睞度等方面都有較好表現。

　　對此，金軍向新浪財經表示，近幾年新能源汽車發展總體而言還是屬于健康良性。越來越多的傳統汽車的用戶轉化成新能源汽車的用戶，這樣的變化不僅僅是政策驅動帶來的?！安贿^在未來發展中，新能源汽車還是要回歸本源。產品本身的安全性、可靠性以及技術含量才是消費者最關心的。”

　　此外，金軍認為中國的車控軟件已經走在世界前列，在車控軟件多元化的探索程度很高。但是在車控軟件的底層軟件，中國企業的開發時間以及能力上來說相對比較落后，仍有很大的發展空間。

　　“我們有很好的互聯網基礎以及產業環境，在融合算法領域，無論是場景的分布還是應用分布程度都做得不錯。既然取得了優勢就應該需要進一步發揚。而在自動駕駛中的視覺算法板塊，由于國際領先的Mobileye的先發優勢，在ADAS的領域我們中國企業相比起來還是有一定的差距，在未來L4以上的領域，還有機會可以繼續發力。”（李詩韻）

　　以下為對話實錄：

　　新浪財經：近年來，許多車企都開始搭載自動駕駛功能。但在中國路況比較復雜情況下，自動駕駛應用場景是否始終收到局限？也有車企表示明年能實現L4級自動駕駛，你認為在目前情況下想實現這個級別自動駕駛是否可能？對于自動駕駛相關法律法規，你是怎么看的？

　　金軍：以我觀察，我認為短期之內要實現L4難度還是比較大的。最大的挑戰是來自于L4的技術路線還沒有完全確定。不過對比全球其他市場，中國還是有一定優勢。例如在道路資源管理方面中國比較集中，可以更好抓住車路協同機會。幫助中國在更短的時間之內取得L4自動駕駛技術上的突破。

　　法規方面我認為還是處在一個比較空白的周期，自動駕駛出臺相關法律法規還是需要部門之間加強協同合作，共同努力去推動落地。

　　新浪財經：車路協同具體是指什么？中國的優勢是基于哪些方面體現？

　　金軍：車路協同指的是我們在獲得車輛的信息和道路的信息后，這兩者信息互相之間一種協調。對比中國，其他國家在道路資源信息的管理以及應用上，難度更大。主要因為它的道路信息掌握在不同的人手里。

　　新浪財經：有觀點認為中國新能源汽車市場長期以來都是政策導向，今年來我們看到特斯拉在華銷量有了個較好的增長，造車新勢力頭部也陸續上市。在你看來，從政策導向轉為市場導向，需要具備哪些條件？這個拐點預計在什么時候出現？

　　金軍：近幾年新能源汽車發展應該說還是一個健康良性的。越來越多的傳統汽車的用戶轉化成新能源汽車的用戶，它不僅僅是政策驅動帶來的。新能源汽車在未來發展中，還是要回歸本源。產品本身的安全性、可靠性以及技術含量才是消費者最關心的。

　　第二個消費者對于汽車的保值也會很關心，包括續航里程中，電池不夠用、不保值等問題。第三就是有沒有好的充電設施保障汽車使用的問題。通過多元化方式，多場景解決充電設施的問題。那么消費者對產品安全性、性能、保值、便捷性等都打消了顧慮，未來肯定會從嘗鮮轉化成更多傳統汽車用戶去選擇新能源汽車。

　　新浪財經：伴隨中美貿易摩擦加劇，不少車企選擇將供應鏈逐漸轉向國內。但我們知道汽車制造是一個全球化的產業，對于供應鏈國產化你認為這個趨勢是否可持續？

　　金軍：供應鏈短期內會受到兩方面影響， 一是來自全球經濟貿易格局的挑戰；二是疫情。短期來看，一部分廠商會更依賴于國內供應鏈。但未來，從國家政策以及世界發展角度，不可避免的趨勢是國際合作深化，意味著中國的企業一定是走向海外的，同時海外更多的創新技術也應用到中國。因此長期而言，供應鏈仍然是全球性的。對中國企業而言，可能會與全球性的零部件技術企業達成更多的合作。

　　新浪財經：那么我們供應鏈未來是否會傾向于向上游轉移？

　　金軍：未來有兩個趨勢，第一是中國更多的零部件企業或者技術企業，可能也會完成全球布局走向海外，與海外供應鏈企業形成更多的合作。另外一方面，對于一些核心技術，比如說電池，那么這些具備核心技術的廠商會越來越多介入到供應鏈。他們會投資于供應鏈，布局全球的市場。

　　新浪財經：今年以來造車新勢力在資本市場備受青睞，你認為目前該領域的格局是否已經逐漸穩定？但現在即便是造車新勢力頭部車企，總體僅占6%市場占領份額，對于他們而言，下一個五年最重要發力點在哪幾個方面？

　　金軍：中國的造車新勢力的頭部企業，取得了很不俗的業績，包括銷售量、用戶數以及從資本市場的反應等方面，應該來說是非常積極的，同時也顯現出頭部效益。

　　我建議在未來，造車新勢力可以聚焦資深技術、產品，同時專注用戶培育，思考如何更好滿足用戶的出行需求。最后，圍繞核心產品技術上進行產品以及業務多元化布局。

　　新浪財經：中國車市正從“增量時代”進入“存量時代”，不少車企都開始爭奪共享出行領域，您對于這個領域是如何理解的？對于車企而言，共享出行是否已經成為一個兵家必爭之地？

　　金軍：從短期來看，共享這個話題可能并不是我們一個重點發展的話題，因為這個商業模式共享理念還需要更多時間去獲取市。場認可。但是出行行業發展，業務、技術等逐漸成熟，未來一定能找到商業模式

　　對于新能源車企，大家討論共享更多的還是在討論如何滿足消費者的需求，如何抓住消費者的心理以及需求的變化，讓消費者更好的體驗到新能源車企的產品。因此大家會在這個過程中去使用共享這種商業模式，去更加接近消費者。但就像剛剛講的，目前可能遇到的最大挑戰是共享還沒有找到一個好的、可盈利的商業模式，同時消費者對于共享本身的健康安全有一定的擔心，所以我覺得這可能是新能源車企的一種嘗試，但是短期之內可能不會是成為主要方向。

　　新浪財經：根據“十四五”規劃，智能網聯汽車商業化發展將成為重點之一。屆時軟件價值將超過硬件，從當前占比10-30%提升到60%，成為車輛價值的主要來源。對于“軟件價值”你是如何理解的？目前從技術層面而言，我國汽車軟件開發應用處于哪個階段？

　　金軍：對比傳統汽車，如今新能源汽車具備更多智能網聯功能，軟件所占的比例一定是逐步提升的。因此跟硬件比起來，在整車里軟件的價值也是在提升。在軟件里最主要的和最具代表性的就是車控軟件以及自動駕駛軟件。

　　從車控軟件角度，中國的車控軟件應用類型已經走在非常前面了，因為中國有非常多的科技公司都在去探索車控軟件的應用。而且中國有非常好的互聯網業務基礎，所以其實車控軟件在中國多元化的探索處于程度很高狀態。

　　但我們在車控軟件的底層軟件，開發時間以及能力上來說相對比較落后。所以我覺得底層軟件方面，中國還有很大的發展空間，也就是我們需要更努力地開發出更多的底層軟件，去使我們的車控軟件更加具有競爭力。

　　其實我們有很好的互聯網基礎以及產業環境，在融合算法領域，我們覺得中國發展的相對較好。跟全世界的其他企業比起來，我們無論在場景的分布程度、應用分布程度都做得不錯。我認為既然取得了很好的優勢就應該需要進一步發揚。而在自動駕駛中視覺算法板塊，我們跟國際領先的Mobileye比起來還是有一定的差距。我們需要在視覺軟件的這個領域發力更多。

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責任編輯：張玫