原標題：一汽集團整體欲上市，夏利“割肉還母”，一代國產神車落魄無人識

　　來源：互聯網分析師于斌

　　編輯 | 謝治賢

　　出品 | 于見（ID：mpyujian）

　　經過多年的發展，中國自主汽車品牌雖然與進口合資品牌還存在著一定的差距，但仍然涌現出如吉利、長城、長安等幾大巨頭汽車品牌。這些都是自主品牌中的頂級支柱汽車企業，如果說未來誰將是能夠與進口合資企業一爭高下的自主品牌，那較大概率會出現在這些品牌里。

　　然而，在這些頂級自主品牌陣列里似乎少了一個曾經的輝煌身影——一汽夏利。在上世紀90年代的中國，夏利可謂是當時中國最頂尖的自主“汽車制造商”之一。當時，夏利第一個打破自主品牌百萬銷量瓶頸、奪得出租車霸王等稱號，是名副其實的國產神車。

　　可三十年后，就在二十一世紀一零年代即將結束之際，一代國產神車宣告全面重組，一汽夏利奏響的圓舞曲徹底停歇。

　　速效救心丸，間接“害命”

　　據悉，一汽夏利近日宣布重大資產重組。自2018年3月1日起，公司開始將所持一汽豐田15%股份轉出，受讓方為控股公司一汽集團。根據顯示的通知內容，可以看到對轉讓股權的審計和評估已經完成。

　　同時，這也意味著一汽夏利正式退出一汽豐田。中國一汽與豐田公司將各持有一汽豐田50%股份。從目前一汽夏利的發展來看，所遇到的問題似乎已不能通過溫和改革的方式來解決，而出售股權對一汽夏利來說也不是第一次。一汽夏利歷史上持有過一汽豐田三成股份，幾經出讓，換來了25億資本為一汽夏利品牌發展服下一顆救心丸，然而療效并不顯著，甚至間接害了夏利“性命”。

　　公開資料顯示，一汽夏利2017年虧損16.41億元，2019年前三季度虧損9.7億-10.3億元。在不到兩年的時間里，一汽夏利的損失已經超過了25億元，從股權交易中獲得的25億業已用光。同時，一汽夏利2013年業務大幅下滑后，連續出現巨額虧損，損失總額超過40億。假如不出售一汽豐田股權，至少還可保持一些造血能力，而股權出售殆盡也意味著夏利命運走到了盡頭。

　　目前一汽夏利品牌汽車已停產殆盡，主要依靠駿派品牌的單方面支持。同時，2019年一汽夏利將其子公司一汽華利股份有限公司以極低的價格轉讓給拜騰汽車，拜騰汽車也承擔了相應的債務生意。

　　可以說，一汽夏利已經變相退出了車企歷史舞臺，被各大股東重組瓜分。

　　自然選擇，適者生存。在當今競爭激烈的社會，也許每天面臨著這樣的生存難題考驗。對于企業來說，互聯網時代下信息、技術、資金等流動更加迅速，每天都有新的競爭者加入，每天也都會有競爭對手退出歷史舞臺。

　　在2019年關鍵期，新老造車力量有著更加激烈的競爭，雙積分政策、第六個國家排放標準的出臺及部分城市的實施、新能源汽車政策補貼的持續下降、近年來汽車市場的“最強寒潮”等，使得每一個汽車制造企業都面臨著重要的考驗。

　　借殼它用，中鐵物晟待上市

　　一汽夏利隕退后，一汽集團打算將夏利的外殼借給中國鐵路物資股份有限公司上市。中國鐵物和一汽都是國有企業，都由國資委控股，可以無償劃轉。

　　中國鐵路物資股份有限公司的地位和實力是足夠的，一汽夏利的現有資產、負債和人員在轉讓完成后將被釋出，一汽的指定子公司將接手。

　　一汽夏利的殼留給中鐵物晟，根據計劃一汽夏利計劃向中國鐵路物資股份有限公司等交易方發行股份，購買中鐵物晟九成多股份。根據規劃顯示，中鐵物晟是2018年7月成立的新公司。當時，由于連續三年虧損，資不抵債，鐵物股份不得不與中國國有企業結構調整基金（以下簡稱“結構調整基金”）等7家投資機構簽訂總額為70.5億元的債轉股協議。鐵物股份將相關業務和資產納入中鐵物晟，并表示將力爭在2019年底前實現重組上市。

　　中鐵物晟自成立以來，一直在尋找上市機會。2019年3月，中鐵物晟擬“借殼”國統股份上市。此后，由于相關各方未能就交易計劃的核心條款達成一致，該計劃被終止。直到一汽計劃轉讓一汽夏利之前，中鐵物晟“借殼”一汽夏利成為可能。

　　計劃一經批準，中鐵物晟將能夠順利登陸資本市場，同時中鐵物晟將履行對債權人的承諾。一汽夏利向蕪湖長茂、結構調整基金、工行投資、農行投資、潤農瑞行發行股票，均為2018年與鐵物股份合作的投資機構，將有機會從二級市場實現變現。

　　梯次掉隊明顯，輸出乏力

　　目前國內汽車自主品牌梯次分化明顯，例如長安、吉利、長城、傳祺等自主品牌正乘勢搶占中國市場，與合資企業品牌甚至是豪華品牌一爭高下；而一汽夏利、力帆、華泰等自主品牌近年來由于存在后勁不足等問題，資金不足，產品更新緩慢，產品實力有限，甚至徘徊在“生死”的邊緣。

　　談到天津一汽夏利，80后和90后的年輕人可能對這個品牌不是很熟悉，但老一輩的70后對它還是帶有感情的。從夏利2000轎車到夏利駿雅、紳雅和夏利N3轎車，一汽夏利品牌給消費者留下了深刻的印象。然而，隨著眾多自主品牌的崛起和合資企業品牌價格的向下探索，市場競爭使天津一汽夏利陷入了不可挽轉的危機局面。

　　從一汽夏利推出新駿派副品牌的角度來看，一汽夏利渴望擺脫近年來夏利品牌的負面信息，用新品牌、新產品開拓市場，為天津一汽夏利開創新局面。

　　從產品組合來看，駿派主要有三款車型，分別是SUV車型駿派D80、跨界旅行車駿派CX65和轎車駿派A50。不過，隨著市場競爭的加劇，三款車型在各自細分市場的表現相對較差，不太可能幫助一汽夏利品牌重生。比如新推出的駿派D80車型，售價區間為8-13萬，主要應對長安CS55、哈弗H6等主流自主品牌競爭，然而結果差強人意。

　　本來此前一汽夏利的股價在2019年10月25日和26日還出現連續兩天漲停，是一個不錯的改觀現象。這也得益于一汽集團從16家銀行獲得了總計1萬億的信貸額度。為此，2019年10月29日，一汽夏利釋放《關于股票交易異常波動的通知》解釋說，一汽與各銀行簽訂的戰略合作協議為“框架”合作協議，對公司較有利好。但隨后，一汽夏利就迎來了重組的結局。

　　夏利已多次出售過資產，就在2019年9月28日前，一汽夏利已將全資子公司一汽華利100%股權轉讓給拜騰汽車，實際對價8億元。由此可以看出，一汽夏利早就開始謀劃剝離資產。與此同時，業界也正在達成共識，一汽作為率先開啟合資企業時代的企業，在后合資企業時代中不斷流失中高端市場情況下，正被同行緩慢超越。

　　一汽集團欲上市，夏利“割肉還母”？

　　通過轉移資產，一汽夏利近幾年得以一路支撐走來。通過查閱一汽夏利的財務報告數據發現，夏利在2013和2014年累計虧損達20億，出售資產僅扭轉了當年的虧損局面，避免了被迫退市的尷尬。

　　此后，一汽夏利公司再次出售優質資產，即通過將其持有的一汽豐田15%股權轉讓給控股股東一汽集團。當時不少媒體指出，這樣的行為是飲鴆止渴，不利于企業的長遠發展。原因在于，作為一汽夏利的優質資產，豐田幾乎每年都能為公司貢獻了不錯的收益。此次資產全部剝離后，即使外殼存在，盈利能力也完全喪失。

　　而后一年的9月份，一汽夏利一度停牌，有消息說，新股東將進入一汽夏利，但直到上一次復牌，新股東和新基金都未出現。之后，一汽夏利以超低的價格將其子公司一汽華利轉讓給拜騰汽車。

　　此次一汽夏利僅有的一汽豐田15%的股權轉讓給一汽集團，那么一汽夏利將不再擁有優質資源，成為一個干凈的“空殼”。而當這些優秀資產全部脫離，一汽夏利還剩下什么可賣？

　　在一些業內人士看來，一汽夏利此次宣布重組是為一汽集團上市的讓路行為。一汽集團此前提出的整體上市計劃一再推遲，和旗下汽車品牌銷量降溫有關，而增持股份能使得一汽對一汽豐田有更多的話語權，這無疑將有助于整體上市計劃的實施。

　　近年來，一汽豐田的蘭德酷路澤、銳志、皇冠2.5L V6和普拉多2.7L車型都有面臨停產的隱患。經梳理，一汽豐田在中高端車型布局上幾乎都不賣座。目前，在廣汽豐田的經銷店，凱美瑞、漢蘭達等中高檔車型供不應求；而在一汽豐田的專賣店，除幾款新上市車型外，其他車型均有不同程度的優惠，但銷量仍不盡如人意。

　　面對眾多中高端車型的退市，一汽豐田迫切需要一款好的大眾車型來支撐企業的發展。據說，一汽此次獲得一汽豐田50%股份，是想為旗下合資豪華車品牌國產化做準備。豐田正在考慮在中國生產雷克薩斯，公司分析研究了其國產化面臨的具體情況，各項準備工作已基本完成。一汽還擁有超過1萬億的銀行意向授信，這也為一汽豐田從一汽夏利手中收購15%的股份提供了資金支持。

　　在此之前，一汽集團推進了自主兼并重組。除了紅旗作為奢侈品品牌的直接集體管轄外，其他的自有子公司也并入奔騰旗下。在此過程中，駿派品牌和森雅品牌都將納入奔騰。然而，在奔騰、森雅、駿派的經銷商體系整合中，天津一汽夏利的身影缺失了。

　　作為國產車品牌，我們不得不說一汽夏利的發展是緩慢的。對于這樣的民族品牌模式，在一些業內人士看來，它已經進退兩難，需要注資來維持運營。

　　一汽上市的愿望越來越迫切，但橫向競爭問題是必須解決的一大障礙。一汽夏利的退場標志著一汽集團同業競爭問題已到最后期限，一汽集團加快了改革步伐，開始了內部大動作。

　　目前，一汽轎車正在進行重大資產重組。根據重組方案，一汽計劃將旗下一汽解放裝入一汽轎車，并取代乘用車業務，使一汽轎車主營業務轉進商用車，一汽股份將承擔一汽轎車的乘用車業務。

　　前半生失意，后半生飄搖

　　一汽夏利的“后身”接入南京博郡汽車，此前，一汽夏利出資是以整車相關的土地、廠房、設備等資產方式，博郡汽車則以現金方式投資，雙方合資。根據一汽夏利披露的公告，一汽夏利擬出資凈資產賬面價值為1億元，評估價值為5億元，博郡汽車以現金出資20億元，取得合資公司80.1%的股權。

　　去年11月，兩者合資的公司稱為天津博郡汽車有限公司（以下簡稱“天津博郡”），連“夏利”二字都沒有。在天津博郡成立的同時，一汽夏利四名現任高管集體辭職，其中包括生產總監于世慶、公司原財務總監韓庭武等。他們將調到天津，與博郡汽車高管合作，協助博郡汽車量產。

　　博郡汽車成立于2016年，創始人為黃希鳴，與蔚來、小鵬等新生力量相比，表現“低調”。2008年黃希鳴創辦上海思致汽車工程技術有限公司，主要為汽車企業提供汽車零部件。過渡到新能源汽車后，黃希鳴吸收了大批“福特系”技術人員。在汽車制造的新力量中，博郡汽車以其“海龜”團隊和“技術流”而聞名。

　　但出生較晚的博郡汽車發展并不順利。根據一汽夏利此前披露的合資公司信息，2018年南京博郡營業收入5700萬元，凈利潤-4.79億元，虧損較上年擴大，公司甚至以虧損為由拒絕向員工發放2018年年終獎。

　　2019年5月30日，博郡公司引入多家投資。博郡汽車此次融資的投資者包括銀鞍資本、盛世投資、中國科技產業基金、住友商事、東旺投資、園興投資等，總規模為25億元，主要用于博郡汽車的產品開發和營銷投資。

　　但博郡汽車融資25億元，仍暴露出拖欠員工工資、供應商斷貨等問題，說明博郡汽車尤為缺錢。這導致博郡汽車第一次量產失敗。博郡汽車曾宣布，博郡iv6會于2019年底實現量產，2020年實現交付，不過目前仍沒有量產消息。

　　據中國經營報報道，博郡在南京的工廠正處于試驗階段，具體量產時間尚不清楚。一位員工透露，2020年有望實現量產，年產量約7萬輛。

　　可一汽夏利最后的殘肢都投入到了博郡汽車上，但前景卻十分黯淡。一代“國產神車”即使就此隕落，其后身也依舊走在風雨飄搖的路上。不僅讓人感慨，車市寒冬里，暖流何時劃過？

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責任編輯：梁斌 SF055