文/ 韓麗娟

　　5月中旬，當今世界最大氣體公司——德國林德公司（Linde plc）公布了2019年第一季度財務情況，這是合并后的新林德交出的首季度成績單：銷售額69.44億美元，去年同期的數據是69.14億美元，剔除匯率影響增長5%。

　　首季成績：驚喜還是平淡？

　　今年3月份，林德集團與美國普萊克斯公司宣布，兩家企業始于去年10月份的合并工作已圓滿完成。自此，林德公司正式成為全球工業氣體領域的最大公司。

　　此次合并，是法國液化空氣集團（Air Liquide）在2016年收購Airgas公司后，第二次改變行業面貌的合并事件。

　　這一對等合并模式不僅改變了行業競爭格局，新公司體量超過900億美元，超過法國液化空氣集團，也為林德公司帶來漂亮的業績，2018年新公司銷售額高達281億美元（折合約1889億元），其中240億美元來自于氣體市場。

　　林德公司的主業是出售工業氣體，這一被稱為“工業血液”的原料，被廣泛應用于石化、冶金、醫療等領域。與上世紀石油“七姐妹”類似，在世界工業氣體市場，也存在八大跨國氣體公司，分別是：液化空氣、林德、BOC、APCI、普萊克斯、梅塞爾、AGA、日酸等。

　　新公司在今年一季度營業利潤為6億美元，調整后的營業利潤達12億美元。林德公司首席執行官史蒂夫·安吉爾說：“本季度是我們在2019年3月1日滿足監管要求后首次作為一家公司運營的時期。我很高興看到合并后的組織有良好的開端，即使僅僅只有一個月的整合時間。展望未來，我希望能夠持續這種增長態勢，不論經濟環境如何，都能繼續提高業務質量。”

　　來自專業領域的媒體“氣體圈子”認為，2019年第一季度是林德合并后的第一個季度，銷售收入近70億美元，按照今天的匯率，收入約為62億歐元左右，而法國液化空氣集團第一季度的數字為54億歐元。兩個數字差距并不是很大，不能證明林德和普萊克斯創造的新公司的競爭優勢。對于新公司而言，后續還有很多工作要做，一方面是協同效應帶來的成本節約，另一方面是新的戰略和市場開拓以及未來可見的并購。

　　實際上，液化空氣在收購了Airgas以后，也經歷了整合調整時期，但是對于新林德公司來講，合并和收購并不是一回事，這也為工業氣體歷史上創造出了新的商業整合模式，新公司將在紐約證券交易所（NYSE）和法蘭克福證券交易所上市，同時合并后公司的管理委員會成員將由林德和普萊克斯平分。

　　聚焦新能源：跨界還是專注？

　　林德公司是家名副其實的百年老店。1879年，著名的德國科學家卡爾·馮·林德博士創建了林德集團的前身“林德低溫設備公司”。1902年，卡爾博士建立了世界上第一套空氣分離裝置，開創了世界工業氣體的先河。如今，林德擁有多個世界級多套超大型空分裝置：在印度賈姆訥格爾為信實集團煉油項目提供的5×153000標準立方米/小時的氧氣空分項目；在卡塔爾為殼牌煤制油項目提供的8×110000標準立方米/小時的氧氣項目；在寧夏靈武為神華寧煤煤制油項目提供的6×101500標準立方米/小時的氧氣空分項目，為大連恒力煉化一體化項目提供的6×80000標準立方米/小時的氧氣空分項目。

　　作為一家傳統工業氣體公司，如今卻因為一場關于新能源汽車的討論而引發關注。

　　此前，德國大眾汽車公司說服了寶馬、戴姆勒以及德國汽車工業協會在純電動汽車發展路線上形成共識，由此，BBA（奔馳、寶馬和奧迪）、大眾、保時捷等汽車巨擘全面轉型力推純電動汽車，在他們看來，日系車企押寶的燃料電池汽車未來10年內難以搶占市場。

　　林德公司卻不這么看，他們認為未來氫氣將在新能源汽車上被大規模使用，“我們對燃料電池乘用車的未來充滿信心。”該公司氫氣解決方案部門負責人馬庫斯·巴赫邁爾在漢諾威工業展覽會上表示。他認為，氫氣應用正呈“指數增長”，盡管基數很低，但各地的氫燃料電池汽車的數量正在不斷增加，例如德國和加利福尼亞。巴赫邁爾補充說，電動汽車充電基礎設施目前并沒有看到成功的商業模式，但推出加氫站網絡能提供盈利的機會和可能。

　　如今，林德公司是“氫化理事會”（Hydrogen Council）的成員，該理事會承諾投資100億歐元用于推廣燃料電池汽車。這一組織也包括了戴姆勒、寶馬，以及中國的長城汽車、國家能源集團等公司。同時，林德公司還是全球領先的加氫站運營商H2 MOBILITY的股東，其他成員分別為繼液化空氣集團、戴姆勒、OMV、殼牌、道達爾、長城汽車。

　　布局氫能：被動還是主動？

　　實際上，也有人認為林德公司布局氫能是源于成長壓力。

　　盡管工業氣體是工業企業的高頻必需原料，但市場競爭異常激烈，八家跨國公司的并購、合并也不斷發生，基于此，林德選擇氫能確實有其成長的需求。但進軍氫能，在某種程度上也是以林德為代表的氣體公司主動而為，這家公司不僅在氫燃料電池汽車推廣上做了大量工作，而且在全產業鏈布局以及推動擴大氫能的應用范圍，如氫能冶金等方面不斷拓展。

　　首先是在制氫、儲氫和加氫站建設及運營等業務領域全面布局，林德公司目前已建成200多座氫氣制造工廠，絕大多數都是以固定價格立項的交鑰匙工廠。2016年，林德公司曾與上海舜華新能源、上海驛動汽車以及上海鑒鑫投資在安亭汽車創新港簽訂加氫站投資運營合作協議，并試圖整合氫氣、上下游技術、設備、資金資源，在上海建設加氫站網絡。

　　其次，除了氫燃料電池汽車之外，林德公司也在其他方面發力應用推廣。2018年11月，林德集團與薩爾茨吉特弗拉查斯塔爾有限公司（Salzgitter Flachstahl GmbH）、阿瓦肯納圖有限公司（Avacon Natur GmbH）簽署關于“Salzgitter Clean Hydrogen（清潔氫能）”聯合創新項目合作協議，計劃通過風力發電電解水制氫，并將其應用于鋼鐵產業清潔化方面。

　　再次，林德公司也是為數不多的具備大批量氫氣低溫液化系統設計和建造能力的公司之一。林德公司擁有8個型號的加氫機，目前加氫效率最高的產品為采用離子壓縮機的Hydrogear加氫機，其運行壓力最高可達110兆帕，實現每小時加注氫氣550公斤，可對采用70兆帕或35兆帕儲氫罐的轎車、35兆帕儲氫罐的客車加注氫燃料。2018年11月20日，中電國際旗下中電智慧綜合能源有限公司與林德公司簽署氫能戰略合作意向書，明確了雙方在氫能領域的交流、合作機制和發展方向。

　　盡管林德公司選擇了氫能這一領域，并早已布局發力，但現實難題依然待解：氫燃料電池汽車的商業化目前大多還是在以示范試點的方式進行。從成本上來說，目前氫氣大規模生產、運輸和加注（加氫站）過程的綜合使用成本還是較高；其次，從消費者的角度來看，就算與傳統的燃油車相比，氫氣的使用價格也不占優勢，更不要說便利性的短板。

　　林德氣體氫能業務發展總經理王煜武認為，現在氫氣最大的問題是運輸成本，因為這直接影響到加氫站的經濟性。目前氫氣的成本價大致在28元/公斤，如果銷售價達到45~55元/公斤，就可以接近汽油的價格，這就要求運輸成本不能抬高。王煜武表示，林德公司是氣體公司，也是工程公司，將結合自身的工程經驗、成熟的設備及高質量氣體等諸多優勢，推動中國氫能行業發展。

　　業內人士指出，當前雖然相關部門大力推動氫燃料電池汽車發展，但仍然面臨政策法規不完善、審批流程不明確、氫氣價格過高、加氫設備性能不佳等痛點問題。未來，只有隨著制氫儲氫加氫技術進步和規模化生產應用，用氫成本才可能大幅度降低。在雙積分政策的約束下，以及能源、交通、工業領域大量公司的推動下，氫燃料電池汽車在新能源汽車中的地位會越來越突出，氫能在人類能源結構中的比例也會越來越大，氫能的風口即將來到。

責任編輯：李昂