日前，在2018央視財經論壇暨中國上市公司峰會上，對于銀隆變窟窿的說法，董明珠稱，“真的是窟窿”。董明珠表示，加入銀隆新能源股份有限公司（以下簡稱“銀隆新能源”）的過去一年很辛苦，但是覺著值得，因為通過這個歷練、這個挑戰，未來會更好。

　　2018年初，銀隆新能源危機持續發酵，多個項目陷入停滯，訂單大幅下滑、部分產業園停產停工、供應商上門討債等負面事項接連出現。

　　如今接近年末，銀隆新能源股東“反目”又被鋪天蓋地傳開。一個月前，銀隆新能源發布聲明稱，發現原董事長魏銀倉、原總裁孫國華涉嫌通過不法手段，侵占公司利益金額超過10億元。銀隆新能源內部人士向《中國經營報》記者表示，目前案件正在走司法程序。

　　昔日“金子”今成窟窿

　　一個月前，銀隆新能源發布聲明稱，發現原董事長魏銀倉、原總裁孫國華涉嫌通過不法手段，侵占公司利益金額超過10億元。銀隆新能源方面表示，已向珠海市中級人民法院提起民事訴訟、向珠海市公安局經偵支隊進行報案，相關機構已正式受理。

　　工商注冊資料顯示，2017年11月27日，公司的法定代表人由魏銀倉變更為孫國華，魏銀倉之后從董事長變為董事，不直接參與公司的管理。孫國華一直以來都是魏銀倉的搭檔，2018年4月4日，銀隆新能源的法定代表人由孫國華變更為盧春泉。

　　就此，由孫國華擔任法定代表人、魏銀倉為大股東的珠海市銀隆投資控股集團有限責任公司（以下簡稱“銀隆投資”）發布聲明稱，個別股東及實際控制人董明珠為個人私利，利用公司對大股東發難。

　　不過，銀隆新能源相關負責人表示，起訴魏銀倉、孫國華一案與董明珠以及格力沒有關系，事先也沒有和格力方面進行溝通。此外，銀隆新能源很快在官方微信上對魏銀倉和銀隆投資的說法進行了質疑，認為“通篇不惜用抹黑名人、惡意誹謗下三爛手段誤導媒體，妄圖借此轉移焦點，以逃避輿論的譴責和法律的制裁”。

　　就近期的經營情況，銀隆新能源在官方微信上發聲表示，相關案件涉嫌對公司侵占超過10億元，嚴重損害了公司利益，但侵害事實為過往發生，并已體現在新管理團隊接手之前的公司年度賬面上。“我公司對上述侵占進行追索，不影響公司目前經營性現金流，也不會影響與金融機構、供應商的合作。”

　　本報記者聯系了銀隆新能源內部人士，對方表示案件正在走司法程序，暫不方便透露。而記者多次發短信、致電魏銀倉，對方手機一直處于關機狀態。

　　近日，董明珠公開表示，加入銀隆新能源過去一年很辛苦。不過，董明珠也提到，一個企業要想做好，企業家應該想得更多的是付出，而不是獲得，不僅要對投資者負責，也要對社會負責。

　　對于進入新能源汽車領域，董明珠說堅決不后悔。董明珠曾稱銀隆新能源是“長期埋在沙漠里的金子”，坦言看重鋰電池的儲能前景。

　　業績承壓陷入短暫困局

　　2018年初，銀隆新能源危機持續發酵。不僅長達8個月的上市輔導終止，還有多個項目陷入停滯，訂單大幅下滑、部分產業園停產停工、供應商上門討債等負面事項接連出現。

　　據格力電器公告顯示，銀隆新能源2016年營業收入為78.98億元，凈利潤為8.36億元。2017年，銀隆新能源營業收入為87.52億元，凈利潤為2.68億元，凈利潤下降67.94%。截至2017年12月31日，銀隆新能源負債總額高達237.66億元。

　　2018年半年報顯示，截至今年6月末，格力電器對銀隆新能源應收賬款達到10.45億元。對這超過10億元的應收賬款，只做出了6614萬元的壞賬計提。

　　在產能方面，魏銀倉曾公開表示，2017年銀隆新能源的目標是3萬輛產能，銷售額300億元；2020年的產能目標則是10萬輛。實際上，銀隆新能源2016年新能源客車銷量達到5285輛，同比增長96.6%。2017年銷量增速下滑，訂單銷量僅為6042輛，遠遠達不到其3萬輛的業績目標。

　　據公開數據顯示，2018年11月，銀隆新能源6米以上新能源客車銷量為1354輛，環比上升了178.03%；1~11月累計銷量為5633輛。

　　記者注意到，銀隆新能源供應商之一的珠海思齊電動汽車設備公司（以下簡稱“珠海思齊”）曾因銀隆新能源拖欠的7600萬元貨款遲遲不還，將銀隆新能源訴諸法院。近日，本報記者獲悉，珠海思齊已經和銀隆新能源達成和解。

　　中國裁判文書網顯示，銀隆新能源此次涉及的買賣合同糾紛的案件絕大部分以原告撤銷。其中，原告珠海思齊訴被告珠海廣通汽車有限公司、銀隆新能源買賣合同糾紛一案已作出審理，準許珠海思齊的撤訴申請。

　　時下，銀隆新能源正試圖從危機中走出，在技術路線以及產品布局上進行全部改革。據銀隆新能源官方微信公眾號顯示，近日，銀隆新能源通過管理改善實現企業轉型升級。為提高售后服務質量和水平，銀隆新能源首次推出“2411”售后服務標準。

　　鈦酸鋰市場前景存疑

　　銀隆新能源的官網顯示，2010年9月20日，銀隆新能源與美國奧鈦納米技術有限公司（以下簡稱“奧鈦”）簽訂收購協議，2011年7月22日戰略控股奧鈦。之后，銀隆新能源借助奧鈦開始在國內大力發展鈦酸鋰電池，如今鈦酸鋰幾乎成為銀隆新能源的標簽。

　　隨后，銀隆新能源一直堅持鈦酸鋰電池的投入。此前，銀隆新能源宣布建成世界規模較大的鈦酸鋰材料與電池生產基地，其中銀隆新能源鈦酸鋰納米球材料的產能達到1萬噸，電池生產能力將達到10億安時。銀隆新能源方面表示，已掌握了世界規模較大的鈦酸鋰材料技術，該項技術具有6分鐘快充放、耐寬溫（-50℃~+60℃）、30年循環使用壽命、不起火不爆炸高安全性的優異特性，其電池產品在新能源客車領域的應用還可以實現與燃油型汽車1∶1的高運營效率。

　　然而，從動力電池行業發展來看，目前動力電池企業基本聚焦三元鋰電池，其次是磷酸鐵鋰電池。數據顯示，鈦酸鋰電池的市場份額可謂冰山一角，銀隆新能源排名也較靠后。

　　根據中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會數據，2018年11月，三元電池裝機量為5.42GWh；磷酸鐵鋰電池裝機量為3.24GWh；鈦酸鋰電池裝機量為0.12GWh。此外，2018年前三季，包括寧德時代、比亞迪等前5強企業合計市場份額高達78.3%。而銀隆新能源排在第18名，裝機量為171.1MWh，市場份額僅0.6%。

　　比亞迪內部人士向記者表示，比亞迪在各類電池技術領域都在探索、都有儲備，如果時機成熟會考慮商業化，但目前更看好磷酸鐵鋰電池和三元電池技術的應用前景。中國電池工業協會副理事長王敬忠也提到，現在重點發展的是三元材料和磷酸鐵鋰材料。

　　對于銀隆新能源做鈦酸鋰電池，王敬忠并不看好：“從成本上來看，鈦酸鋰電池的成本至少要高出三元鋰電池5倍到10倍。因為鈦這個金屬元素價格較貴，三元材料的負極材料則是相對非常便宜的石墨、碳。”

　　《汽車產業中長期發展規劃》提及，其目標是到2020年，新能源汽車年產銷達到200萬輛，動力電池單體比能量達到300瓦時/公斤以上，系統比能量力爭達到260瓦時/公斤、成本降至1元/瓦時以下。

　　王敬忠認為：“鈦酸鋰電池的密度遠遠達不到這一要求。鈦酸鋰目前只能用于大客車領域，成本又高，也賣不動。隨著國家補貼政策的取消，基本上就判了死刑。”真鋰研究首席分析師墨柯也表示：“鈦酸鋰電池的市場規模的確很小，可能還不如銀隆新能源目前的產能。如果銀隆新能源還抱著鈦酸鋰電池，較難發展起來。”

責任編輯：霍琦