【深度】ofo的最后時刻

　　ofo的內外矛盾正在從下而上的開始爆發，如滴滴、阿里不能達成一致，ofo成功出售的可能性極低，ofo或許迎來它的最后時刻。

　　柯曉斌

圖片來源：視覺中國

　　戴威又借錢了，在ofo生死未知的當下。

　　據知情人士向界面記者透露，近期，ofo的確再次收到了一筆來自于阿里的借款，數額接近6千萬左右，這筆錢和融資無關。這已不是阿里系第一次借錢給ofo續命，今年3月4號，在ofo的資金鏈緊張的時候，ofo通過將共享單車抵押的方式獲得來自于“阿里系”17.7億元人民幣的救命錢。

　　這兩筆錢都發生在ofo融資間隔半年左右，其生死存亡的關鍵時刻。

　　相較于半年前，這筆接近6000萬的非融資性質的借款無疑凸顯了ofo尷尬的境地。在ofo原本就錯綜復雜的股東角力中，阿里系通過加碼其上一輪債權融資，已經能和其機構大股東滴滴一較高下，雙方的相互鉗制，也讓情況更為復雜，滴滴和阿里若不能達成一致， 滴滴和阿里任何一方都不可能順利接盤。

　　去年11月，滴滴和ofo矛盾公開化后，戴威便帶著ofo孤注一擲的踏上了一條艱難的獨立求生存，不斷探尋商業化之路，但顯然情況不容樂觀，至今，ofo依然處在危局之中，迷局依然未解，滴滴、阿里系、戴威三方的糾纏還在進行中。

　　此時，在三方的談判之中，阿里最無所謂，畢竟ofo通過資產抵押給其的那筆借債尚未還清，此時收購ofo對它而言，并不是最佳時機，債轉股，低價接盤可能性最大；滴滴雖有收購的動力，但如今它因安全問題，主營業務“網約車”正面臨著強監管，作為場景補充的共享單車業務可能暫且擱置，從此前釋放出來的信息來看，滴滴也采取了用時間換取價格的談判方式，嘗試低價收購ofo。

　　時至今日，隨著供應商和ofo矛盾公開化，市場留給戴威和ofo的時間和空間幾乎都沒有了，如再不能順利出售，這也許是屬于ofo的最后時刻。

　　蒙眼狂奔

　　“我反而覺得當時的閃電戰打得有點兒慢，如果再快半年效果會更好。2016年我們最遺憾的事情就是進入城市太慢了，非常可惜。“談及2017年春節前后的閃電戰，戴威依然覺得‘有點兒慢’。

　　不過，在當時，戴威的確有這個底氣，彼時，方興未艾的共享單車市場成為風口，眾多VC排著隊入場。據公開資料，僅當年9月到10月，ofo獲得B和C輪融資，兩輪融資累計近9億元。 彼時，摩拜也拿到了接近8億元融資。

　　此時，兩個頭部玩家的戰爭一觸即發。

　　“3個月結束戰爭”。2016年9月份，朱嘯虎放出豪言。他認為，中國互聯網活下來的最重要一點，就是成本低，摩拜布一輛車，ofo可以布10輛。

　　2017年1月11日，ofo宣布啟動“2017城市戰略”，計劃到1月22日，以“一天一城”的速度，在10天內密集進入11座城市。戴威在接受媒體采訪時表示，2017年春節之后，ofo將會把覆蓋城市數提高到100座城市以上，目前單車產能已達到競爭對手的十倍以上。據第三方數據平臺艾瑞咨詢資料顯示，截至2017年3月份，ofo一共覆蓋46座城市，而摩拜也進軍了33座城市。 

　　除了鋪車占市場外，ofo和摩拜之間還掀起一輪紅包車、免費騎、免押金三級“價格戰”。

　　去年9月7日， 北京市交通委員會下達命令，要求北京市暫停共享自行車新增投放。隨后，上海、深圳、廣州等12個城市按下暫停鍵。這樣意味著ofo圍剿摩拜的戰略失敗，而此時，ofo的資金鏈也開始出現問題，去年6月，騰訊科技曾報道，ofo天津劉園倉儲拉橫幅討債ofo，橫幅內容顯示“小黃車還我血汗錢”。

　　蒙眼狂奔攻占城池的同時，又因為價格戰，ofo的資金持續吃緊，開始出現危機。

　　財新周刊援引一名了解ofo財務狀況人士的消息稱，截至2017年12月1日，ofo動用30億元押金，賬面可用現金僅剩3.5億元。

　　雪上加霜的是，隨著和滴滴矛盾的公開化，ofo在資本市場上開始出現阻力。

　　背離資本

　　和滴滴矛盾的公開化，是ofo陷入絕境的開始。

　　近日，自媒體略大參考援引知情人士消息稱，和滴滴矛盾的公開化，是因為一筆懸而未定的投資。在滴滴撮合之下，軟銀創始人孫正義和戴威就投資一事進行了面談，并當場手寫下了投資意向書。“投資文件在2017年七八月份便已擬好，只待簽字。”不過，隨后，滴滴以內部反腐等理由反復勸說，導致軟銀遲遲不簽字。

　　這筆錢后來成了空頭支票。

　　與此同時，按照15億美元的融資金額，ofo制定了新的市場策略，開始大規模投放單車進行擴張， 進入終極大戰狀態。 接近滴滴人士向界面新聞記者透露，“2017年年初，ofo的資金鏈已出現問題。”

　　不過，上述人士認為，去年7月，程維派滴滴的高級副總裁付強、財務總監柳森森、開放平臺負責南山等入駐ofo，接手了運營、財務、市場等核心領域，架空了戴威。“這才是根本原因”。

　　而在此期間，其經過了合并迷局。

　　“摩拜和ofo再繼續打消耗戰沒有意義，這樣對雙方損傷都非常大。在還沒有打到山窮水盡的時候合并需要大智慧（維權）和大格局。”去年12月，曾揚言三個月結束戰爭的朱嘯虎改口了。

　　合并則意味著戴威可能失去控制權，這是其所不能接受的。“非常感謝資本”，去年12月18日，他說，“但資本也要理解創業者的理想和決心，創業者應該與投資人良性互動”。

　　不過，彼時實際上合并弊大于利。多位接受界面新聞記者采訪的共享單車投資人均表示，價格戰已經打亂了共享單車的盈利模型，同時，另一方面，此前，據界面新聞深度調查后統計，去年，為保證公司的正常運轉，ofo每月的開支達三億人民幣。

　　今年3月，在融資停擺9個多月后，ofo將其資產共享單車悉數抵押阿里系，拿到其的17.7億人民幣的救命錢，在和滴滴矛盾公開化后，戴威想通過借助阿里的力量和滴滴博弈，希望能破局，但事實上，這筆借債無疑是飲鴆止渴，畢竟阿里系還有一個親兒子哈羅單車。

　　同時，這筆借債，無疑更加激化了其和滴滴之間的矛盾。滴滴、阿里、ofo繼續陷入僵局。今年4月，摩拜賣身美團，隨后，ofo賣身滴滴的傳言數次被傳出，但ofo還是繼續否認。

　　不過，此時，滴滴若真想收購ofo，也需要說服阿里，達成一致。“之前摩拜的嘗試證明，通過單車這個入口切入網約車業務的可能性不大，這就意味著ofo對于滴滴而言，至少沒以前那么重要了。”接近摩拜的知情人士向界面記者透露。而此時的滴滴，面臨著監管的壓力，共享單車業務可能暫時被擱淺。

　　“若滴滴讓步給阿里，那則意味著滴滴又多了一個競爭對手。”上述知情人士透露，阿里又有哈羅單車這牌在手上，阿里加碼共享單車是想通過這個移動支付入口去拓寬下沉用戶，現在，哈羅單車在三四線城市市場占有率比ofo要高，對于阿里而言，收購ofo僅僅是錦上添花，并非雪中送炭。

　　從目前釋放出來的信息來看，滴滴和阿里都不著急，均采取了用時間換取價格“消耗戰”的方式進行談判，只是，隨著時間的推移，來自供應商等內外的共同壓力，如滴滴和阿里不能達成一致，曾多次宣布要獨立發展的ofo或迎來屬于它的最后時刻。

　　最后時刻

　　ofo的內外矛盾正在用一種不體面的方式從下而上的開始爆發。

　　6月，《財新周刊》援引一名了解ofo財務情況的人士稱，提供的截至5月中旬的ofo財務數據顯示：ofo對供應商欠款約12億元，城市運維欠款近3億元，合計欠款15億元，押金余額35億元左右，賬面可動用現金不足5億元。

　　7月，《每日經濟新聞》報道稱，有ofo智能鎖通信服務商表示，由于ofo超過半年未支付智能鎖通信服務費，該服務商將對其服務的300萬輛單車智能鎖停止服務。

　　8月31日，上海鳳凰發布訴訟公告稱，其控股子公司上海鳳凰自行車有限公司因向法院提起訴訟，要求東峽大通（北京）管理咨詢有限公司（ofo運營方）賠付貨款6815.11萬元。

　　這是ofo首次被供應商起訴。

　　今年年初，據知情人士向界面記者透露，ofo拖欠的供應商尾款包括，雷克斯7000萬、富士達3億元、科林、鳳凰分別是7000多萬、飛鴿則是1億多元。“截止目前，還了集團將近一半（尾款）”，富士達相關人士表示，隨著上海鳳凰的訴訟，之后將會有更多的供應商走法律途徑。

　　此外，據財經網報道，ofo還拖欠了云鳥、德邦等多家物流供應商數億元人民幣的欠款。

　　與此同時，最近兩個月，界面新聞記者在北京多個不同路段實測后發現，因為ofo在路面上流動車輛減少，同時報修率變高，小黃在路面上的有效可騎行車輛極速降低。“共享單車的生命周期一般是三年，現在已到了產品的拐點，需要大量的資金進行維護。”一位不愿具名的共享單車平臺的產品經理表示。

　　今年ofo的重點是效率和商業化，面對沉重的運營成本，ofo在追求獨立運營的路上開始不斷嘗試。6月中旬，ofo開始嘗試B2B，其業務負責人邵毅表示，ofo B2B項目（車身廣告）營收已經超過1億元。ofo還強調自己在國內100余座城市已實現盈利。

　　不過，其自身的造血能力，在居高不下的運營成本、動則過億供應商欠款面前依然杯水車薪。

　　5月中旬，戴威在一次百人動員大會上表態說，ofo要保持獨立，他不想讓步。“如果你們不想戰斗到底，現在就可以離開公司。”

　　“這六千萬的借款是給ofo發工資用的”。知情人士透露，不過當下，戴威和ofo已沒有了更多選擇。

責任編輯：梁斌 SF055