美系車被誰拋棄？

　　文/《財經國家周刊》記者 路夢怡

　　不復往昔的背后，是美系車的固步自封和事與愿違。

　　年初至今，擁有112年歷史的美系車代表——通用汽車，一直在“收縮”。

　　1月，賣掉印度塔里岡工廠；2月，賣掉泰國工廠；3月，暫停一些新車研發，無限期停止北美工廠的生產活動，并暫緩發放員工薪酬；2021年前，將結束在澳大利亞和新西蘭地區的運營，完全退役澳洲國民車霍頓品牌……

　　收購通用汽車印度和泰國工廠的，是中國的長城汽車。再往前追溯，2014年，美國代頓市的通用汽車裝配廠，也是被中國企業——汽車玻璃供應商福耀集團收購。

　　一邊是急劇收縮，一邊是穩健擴張，通用與長城汽車、福耀集團的案例對比，正是美系車與自主品牌這兩年發展現狀的縮影。

　　總銷量190.98萬輛，同比下滑23.04%——這是2019年，通用、福特以及Jeep等美系車品牌在中國市場的成績單。

　　中汽協的數據更是顯示，近三年來，美系車企市占率以平均2%的速度下滑。曾經位列銷量前十的福克斯、科魯茲、凱越等經典暢銷美系車型，正逐漸淡出大眾視野。

　　美系車怎么了？中國消費者為什么不認美系車了？

　　不好開？

　　如果要細數美系車沒落的黑鍋，“車不行”絕對要背上一個。

　　以前一提起美系車，很多人都有個印象——耗油。

　　由于美國汽油、柴油比較便宜，而且美國人對車內的空間要求較大，所以一直以來美系車傾向于研發大排量車型，并沒有把油耗的高低列入判定發動機性能好壞的主要指標。

　　如今，隨著全球各地排放法規逐步嚴苛，大量美系車也開始走小排量車型路線。不過因為此前技術積累不足，要研發一款兼顧動力、油耗和經濟性的發動機，制造成本會直線上漲。

　　不少美系車企另辟蹊徑，想了一個解決辦法——三缸發動機。也由此，美系車打開了三缸機的潘多拉魔盒。

　　三缸機更多被業內認為是個應急方案

　　在中國市場，使用三缸機最多的就是美系車企。通用旗下的別克英朗、GL6、雪佛蘭沃蘭多均使用了三缸渦輪增壓發動機，福特的主力車型福克斯和福睿斯，也是全系三缸。

　　顧名思義，相比大多數車企搭載的四缸機，三缸機少了一個“缸”。發動機做工時，必須完成進氣—壓縮—做功—排氣這四道工序，四缸機是四條活塞連桿協調運動，每一個氣缸會依次做上述四個步驟，得以連貫實現動力輸出。

　　三缸機雖然能節省一定成本，但先天“斷臂”的三缸機會出現動力輸出的空檔期，所以起步時很容易出現噪音和抖動的情況。雖然采取了雙質量飛輪、平衡軸等技術措施來減震，但三缸機的表現，也只能說是接近于四缸機。

　　所以，不少中國消費者對三缸機的印象就一個字——抖。在網絡上，三缸機的汽車甚至被調侃是“拖拉機”。

　　除了國人對三缸機的心結，漏油、斷軸、發動機異響等產品質量問題頻出，也讓美系車在消費者心中的陰影面積越來越大。

　　最嚴重的的是2018年，Jeep爆發的車輛大規模燒機油現象，引發車主大面積維權；同年，通用汽車召回別克、雪佛蘭及凱迪拉克品牌車輛共計332.67萬輛，召回的原因是車輛前懸架存在問題，極端情況下可能導致車輛失控，存在安全隱患。

　　2018年通用汽車的驚人召回量

　　332.67萬輛的召回數量，也創下一個紀錄，是我國自啟動汽車缺陷產品召回制度以來，單一汽車企業實施召回車輛最多的一次。

　　其實，美系車不行，不只是中國人感受，就連美國人，也開始對本土品牌喪失信任。今年初，美國最有影響力的汽車評價報告——《消費者報告》發布基于42萬輛汽車數據得來的《2020年汽車質量報告》，在排名前十的品牌中，沒有一家美系品牌。

　　不好看？

　　美系車內在頻頻掉鏈子，外在也逐漸失去了方向。

　　什么是美系車風格？

　　根據問答網站Quora上的討論，美國人認為美系車應該等同于“肌肉感”，基本上可以概括為大、直、糙。這也是中國人對美系車的大體印象，如果再基于早期加長林肯、總統座駕的風格，可能還要加上“豪華”標簽。

　　然而，這些特色在如今美系車的身上，已經越來越不明顯。

　　早些年典型的美系風格是《綠皮車》《老爺車》等電影中那種方方正正、有著長引擎蓋、短后備箱的剛硬造型，不過上世紀90年代以后，這類車已基本被歐洲設計同化。

　　《綠皮車》電影中經典的美式車

　　美國社會學教授大衛·加特曼在《汽車鴉片：美國汽車設計社會史》中曾寫道：“美國汽車制造商在1980年代中期開始抄襲歐式空氣動力美學設計，以討好高端消費者。”

　　如果說在美銷售的皮卡和SUV還能看到些美系風格的影子，那么在中國銷售的美系車，則完全失去了曾經的肌肉硬漢感覺。

　　雪佛蘭科魯茲是最典型的例子。

　　10年前初登中國市場時，科魯茲最受中國消費者認可的，就是它的硬朗外觀。那時候，市場上轎車造型大多以家用風格為主，外觀穩重到有些老氣橫秋。科魯茲是為數不多為的運動家轎，憑借有棱有角的大燈設計引起了不小的轟動，市場辨識度極高，月銷量時常突破1萬輛，巔峰時期年銷量達到25萬輛，被業內稱為“帥能當飯吃”。

　　老款科魯茲/新款科魯茲

　　但后來，科魯茲在中國進行了換代，外觀“套娃”同門兄弟沃藍達、邁銳寶就不說了，最致命的是，在崇尚大空間的中國大陸市場反其道而行之，縮減了長寬高，完全丟掉原本的寬大美式風格。

　　這些改變很快收獲了中國消費者的用腳投票，科魯茲銷量暴跌，月銷量在一兩千輛左右，最終在上市10年之后的2019年，迎來了停產的命運。

　　凱迪拉克也是如此。

　　基于國人對其“豪華”的傳統印象，近幾年，凱迪拉克打出了“新美式豪華”的概念。凱迪拉克方面對《財經國家周刊》記者曾表示，凱迪拉克CT4、CT5與全新一代CT6將共同構建起“新美式豪華后驅轎車家族”。

　　然而什么是新美式豪華？可能就連凱迪拉克自己也沒有搞懂。“原來我們一直在強調新美式豪華，這個可能感覺還是比較虛了一點，沒有真正落到實處。”凱迪拉克市場營銷部門相關負責人曾如此坦承。

　　當然，外觀這個標準見仁見智，而且這個鍋也不能完全扣在美系車上，逐漸失去設計特色，是全球車企面臨的共同問題。

　　因為汽車的外觀形狀和車身比例對空氣阻力的影響占到40%，隨著碰撞測試、油耗指標等嚴苛限制，設計的發揮空間越來越小，模塊化平臺生產的大方向，也讓全球汽車設計不可避免地趨同發展。

　　“套娃設計”成了汽車行業大趨勢

　　配置升級跟不上？

　　如果說美系車此前的問題有歷史遺留的無奈，那么在新一輪汽車產業智能化和新能源變革的背景下，本具先發優勢的美系車，也沒有把握住翻身的機會。

　　先來看看如今整車必備的智能化系統。通用的安吉星系統，算是車聯網系統中的老前輩，它主要提供的是行車安全服務。

　　客觀來講，這是比較具有前瞻性的智能服務，但由于安吉星系統的收費體系及功能分類復雜且不清晰，開通和續費的渠道非常多，導致不少車主反映使用的感受很不人性化，電話推銷車主安裝的模式也飽受爭議。

　　福特的智能化困境也較為類似。

　　福特早在2007年就發布了SYNC車載信息娛樂系統，如今大多數車型搭載的是福特SYNC 3系統，但很多設計被用戶說成“反人類”。

　　以林肯MKC為例，這款車雖然系統支持語音指令功能，但用戶必須用設定好的口令，才能完成功能控制。而且，各項配置也摳唆得很，低配車型沒有配備GPS導航功能，并線輔助、碰撞預警等配置，也只有在高配車型上才會有。

　　對比之下，即使是中低端的自主品牌，也會全系配備GPS導航功能，智能輔助駕駛大部分車型也會搭載，一些自主品牌更是把L2級別的駕駛輔助放到了10萬級別的車型上。

　　有人評價說，自主品牌車載智能化已經走入更高階的嘗試時，美系車還在考量是否符合能夠滿足本土消費者的基本需求。

　　新能源市場也同樣陷入落后的尷尬。新能源汽車在中國發展已經10多年，美系車的新能源車型少得可憐。通用旗下的三個品牌，總共只有兩款純電車；福特有一款純電車；Jeep僅有一款指揮官混動版，暫無純電車型。

　　2019年7月，工信部等部門聯合發布2018年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況，通用、福特、Jeep積分排名分別為倒數第三、第五和第八名。

　　消費者“變了”

　　汽車技術和行業快速變革，美系車沒有跟上節奏的這些年里，中國汽車市場的供需環境和消費者的消費習慣，也已經發生了巨大的變化。

　　首先，在數字化技術快速普及下，共享單車和網約車等新型出行方式重新定義了出行概念。憑借快捷、相對便宜的費用，以及與環保相契合的現代生活理念，中國消費者已經逐漸接受這些新興的出行方式，這導致汽車在消費者心目中的地位一直呈逐漸下降的態勢。

　　“在綜合考慮了可選擇的出行方式、嚴重的交通擁堵和養車的財務成本等因素后，有更多的中國消費者可能會選擇放棄購買汽車。”貝恩公司全球合伙人蔡晴認為，“在中國，汽車長期以來被看作是社會地位的象征，但在參與我們調查的受訪者中，僅有不到50%的受訪者認為擁有汽車能夠提升自身的社會地位，這一比例與我們在2014年所做的一項類似的調查相比是有所下降的。”

　　那些對私家車有剛性需求的消費者，在消費選擇上也發生了變化。

　　最明顯的是品牌方面的改變。不同于此前大家對合資品牌的追捧，J.D.Power2019中國新車購買意向研究（NVIS）顯示，自主品牌以四成的潛在購車者份額躍居各車系首位，且大部分自主品牌的潛在購車者份額均有不同程度上升。

　　得益于汽車“新四化”的趨勢，再加上中國政府的強大政策推力，電動、智能、年輕化的新能源汽車，成為越來越多數消費者選擇的方向。J.D.Power的數據顯示，因為配置而選擇意向車型的潛在購車者比例，從2016年的17%上升至2020年的43%，這正是自主品牌脫穎而出的原因。

　　在大多數自主品牌領先一步的背景下，合資品牌也開始努力追趕。大眾汽車為新能源而建的MEB平臺已進入生產階段，豐田與比亞迪成立合資公司，智能化領域的聯手布局，更成為諸多企業在今年的發力的重點。

　　可見，“變革”二字，已經成為當下汽車行業的主題。而一些美系車企，還躺在自傲的功勞簿上，沾沾自喜，不重視大變革的到來。

　　錯過時機的反攻

　　當然，美系車也不是完全沒意識到問題所在。

　　今年2月中旬，最后一輛雪佛蘭英帕拉在通用密歇根州的工廠下線，隨后，該工廠將不再安裝發動機和變速箱，取而代之，將生產電動機和電池組。

　　大象終于開始轉身了。

　　通用宣布，將在2025年前投入超過200億美元用以開發電動汽車和自動駕駛汽車，這也是通用收縮裁減員工、關閉工廠的原因——為轉型爭取充足的資金。

　　從別國陸續撤退之后，通用將重點發力北美和中國兩塊市場。福特也開始積極迎合中國市場，不僅將在中國發布超30款新車型，為了推出更符合中國消費者的本土化車聯網設置，福特與百度合作研發SYNC+系統。廣汽集團近日也向廣汽菲克提供委托貸款5億元，該筆資金投入將用于廣汽菲克Jeep品牌中長期產品規劃、加速全系SUV產品新能源戰略落地……

　　“這是通用汽車歷史性的一刻；無論外界怎么說，我們將義無反顧地為此而努力。”通用汽車公司董事長兼首席執行官瑪麗·博拉的話似乎表達了一些決心。

　　激進的策略、孤注一擲的布局，這都是美系車開始反攻的信號，但嚴峻的現實問題，也擺在眼前。

　　首先是缺錢。通用、福特這類百年傳統車企包袱較重，在轉型新市場的同時，必須兼顧現存的燃油車業務，工廠重建、人員安置、技術投入……想要在有限的資金下保證產業鏈順利重構，并不容易。

　　尤其是又遇疫情影響，資金的壓力更加巨大。近日，通用汽車撤回此前發布的2020年財務業績目標，并通過從現有信用額度中借款160億美元，將現金儲備增加一倍；福特汽車則決定暫停派發股息，啟用兩筆未使用的信用額度。

　　能否解決轉型所需的海量資金問題，這為美系車的未來帶來很多不確定因素。

　　其次是缺時間。美系車企規劃的電動車型在2021年才會大規模上市，2022年之后才會大規模上量，而這兩年正是傳統車企和新勢力爭奪市場的關鍵時期。

　　特斯拉上海工廠 特斯拉會是美系車的新門面嗎

　　無論是在新車型還是電池、工廠擴建上，德系、日系車企都將在這兩年推出全新車型或聯合伙伴成立合資公司，國內新勢力也已有幾款轎跑車型在發布的日程表中，這期間，沒有新車助力的美系車，將以什么做籌碼去競爭市場？

　　智能化領域也遭遇類似的尷尬，雖然早前收購了Cruise等無人駕駛初創公司，但現實表明，美系車在智能網聯領域已沒有先發優勢，尤其在國內反而要依靠百度、斑馬等本土互聯網公司進行研發升級，這也在一定程度上表明，即使將押寶智能化，美系車在這方面也很難形成自己的主動性和獨特優勢。

　　時間緊、任務重，美系車在中國沒有試錯的機會，而面對全球汽車市場下行的趨勢，美系車在中國市場的每一步，都將如履薄冰。如果只能靠特斯拉撐門面，那么對美系車來說，將迎來真正的沒落。

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責任編輯：梁斌 SF055