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　　文/萊因哈特煩惱

　　來源：42號車庫（ID:i42how)

　　7月28日，雪球用戶“雪域新峰”爆料的一則關于弗迪56號客戶的信息在股票群里炸了鍋。

　　消息中的56號客戶對“刀片電池”提出的供貨需求為驚人的數十GWh，比亞迪高層對項目高度重視，最終56號客戶的項目在5月份定點。

　　關于“56號客戶是誰”這個問題，我在標題中已經做出了推測，接下來的內容除了深入展開這一推測，我們還要探討一另個問題：如今的比亞迪是否已經迎來騰飛期？

　　01

　　為什么是特斯拉

　　因為客戶的需求量是“數十GWh”，而且是磷酸鐵鋰。

　　整個2020年，比亞迪在賣出130,970臺純電動車以及48,084臺插混的基礎上包含新能源汽車以及儲能電池的年度裝機量為12.6GWh。

　　作為對比，2020年全球車企新能源乘用車銷量排名中，特斯拉499,550臺排名第一，大眾集團212,000臺排名第二，寶馬集團192,646臺排名第三，比亞迪179,054臺排名第四，第五是上汽通用五菱174,005臺。

　　假設這個“數十GWh”是30GWh，如果這位56號客戶不是特斯拉，那么這筆電池訂單幾乎可以滿足2020年全球新能源銷量前5主機廠中任意一家2—3年全部的動力電池需求量。前5的這幾家車企我們也可以分析一輪。

　　大眾：刀片不“標準”

　　比如對于大眾，今年是MEB車型在全球范圍大規模交付的第一年，現有的動力電池訂單均為此前已經敲定好的。大眾ID.系列在國內的主要電池供應商為寧德時代，兩家在國內還成立了時代一汽、時代上汽、上汽時代這幾家合資公司，在這幾年已經建立起了良好穩定的電池供應關系，大眾在ID.系列新車的起量階段與比亞迪簽下巨量電池訂單的推斷違背常理。

　　而且從技術上來說，MEB平臺講求兼容、共用，通過減少差異來提高效率并且降低成本。大眾集團今年的PowerDay上也表示將采用標準化電芯并在2023年將全面鋪開，而比亞迪“刀片電池”并不符合這一戰略方向，所以這筆數十GWh的訂單不可能是大眾下的。

　　上汽通用五菱：量出為入

　　排除大眾以后我們再來看上汽通用五菱，目前上汽通用五菱的電動車銷量主要靠宏光MINIEV，對于這款電池容量不到14kWh的小車來說1GWh的電池已經足夠生產超過7萬臺車，按宏光MINIEV近期3萬左右的月銷量來算10GWh已經夠用兩年。

　　寶駿品牌的電動車去年全年累計銷量為46,354輛，按平均單車30kWh的帶電量來算，10GWh已經夠用7年。

　　因此在已有寧德時代、國軒高科等電池供應商的前提下，這幾十GWh的訂單如果是來自上汽通用五菱也顯得匪夷所思。

　　寶馬：用不上

　　再是寶馬，在國內寶馬也和寧德時代建立了穩定的供應關系，因為電動化產品定位相對偏高并且注重性能的緣故，寶馬目前產品上用的都是高密度的三元鋰電芯，iX3上是80kWh，i4上是83.9kWh，定位更高的iX用的是111.5kWh三元鋰，磷酸鐵鋰電池很難達到這樣的要求。

　　接下來一段時間寶馬還會推出5系和7系的純電動產品，依然是高密度、長續航的原則，不管是從增量需求還是產品定位，寶馬也不像是這幾十GWh磷酸鐵鋰電池的客戶。

　　從訂單反推56號客戶

　　除去這幾家廠商，那些銷量排名更低的廠商買下這筆幾十GWh磷酸鐵鋰訂單的可能性就更小了。反過來想，其實我們從磷酸鐵鋰電池以及幾十GWh這兩點也可以推斷出這位56號客戶大概率具有以下特征：

　　現有或者即將推出需求極大的磷酸鐵鋰電池低端產品線

　　這位客戶近期總共的動力電池訂需求要多于幾十GWh

　　當下這個時間點，全世界能同時滿足這兩個要求的廠商，只有特斯拉。接著我們還要搞明白另一個問題：特斯拉為什么要用比亞迪的電池？

　　02

　　各取所需

　　特斯拉的未雨綢繆

　　在2020年9月的特斯拉電池日上，馬斯克表達過這樣的觀點：特斯拉到2030年的電池需求為3,000GWh，此巨量的電池需求將會多到松下、LG、寧德這幾家電池供應商加起來的產能都不夠用。所以特斯拉還需要在采購電池的基礎上自建電池工廠以補充產能。

　　在2020年交付499,550臺車的基礎上，特斯拉對于接下來幾年的增長預期是繼續維持平均每年50%左右，今年年預計交付超75萬臺，2022年交預計付超100萬臺。

　　然后我們再來看特斯拉的產品線與電池規劃：最右側追求長續航的Semi和Cybertruck對電池能量密度要求最高，所以會采用高鎳配方的鋰電池；中間的ModelS/X以及家庭儲能等產品對于電芯能量密度的要求低一些，所以采用鎳+錳配方的鋰電芯，實現較長續航；最左側的儲能電站和入門電動車產品將采用磷酸鐵鋰電池，循環壽命長，電芯成本最低。

　　目前特斯拉全球投入運行的工廠有兩個，弗里蒙特工廠和上海工廠，兩所工廠加起來的Model3/Y最大產能超過95萬臺每年。

　　即將完成建設投入生產的有得州工廠和柏林工廠。其中柏林工廠只用于生產ModelY，預計產能為50萬臺每年，得州工廠生產Cybertruck和ModelY，預計總產能達100萬臺每年ModelY會率先生產。

　　由此可以看出，特斯拉為Model3/Y的進一步出貨在工廠端已經準備好了預備，產品線左側為代表的入門產品線，尤其是ModelY將是接下來增量的主要來源，而這部分產品都需要磷酸鐵鋰電池。

　　特斯拉也公開表示過對于ModelY的銷量預期：超越ModelS/X/3的銷量總和，在2022到2023年成為全球銷量最高的單一車型。

　　作為參考，目前全球銷量最高的單一車型卡羅拉一年的銷量大約在150萬臺。假設ModelY實現了這一目標，其中80%為磷酸鐵鋰車型，單車帶電量60kWh，那么到時候光ModelY一年的磷酸鐵鋰電池需求就會有72GWh。

　　并且在2023年，特斯拉還計劃量產起售價25,000美元的緊湊型小車，這臺已經在密切籌劃并極有可能在將上海工廠生產的車同樣會采用磷酸鐵鋰電芯。總之，特斯拉在接下來的幾年里對于磷酸鐵鋰電芯會有巨量的需求。

　　這時候我們再來看看這個情況：目前給特斯拉供應磷酸鐵鋰電芯的只有寧德時代一家。但給特斯拉供應三元鋰電池的廠家已經從最初的松下一家擴大到了松下、LG化學、寧德時代三家。

　　站在特斯拉的角度，從增長預期、產能需求、供應關系、話語權這四個角度來考慮，在快速增長期需要有更穩定、更有競爭氛圍的供應體系，長期來看磷酸鐵鋰只有寧德一家供應商肯定不是理想狀態，引入新的磷酸鐵鋰電芯供應商是幾乎是必然發生的事情。

　　所以特斯拉在磷酸鐵鋰電池上的未雨綢繆，關乎產能，但也不完全關乎產能。

　　比亞迪至關重要的機會

　　作為國內唯一自產電池的車企，比亞迪的胃口不止滿足于自給自足，對外供應電池拿下更多行業紅利，進一步提高規模效應才是比亞迪的目標。

　　然而比亞迪在2018年開放動力電池對外供應之后并沒有太多起色，在和電池相關的儲能業務上，二次充電電池與光伏業務在在比亞迪2020全年的營收占比僅為7.72%，2019年這一業務數據為8.22%，在2018年這一數據為6.88%，進展也是相對緩慢。

　　最終體現出來的數據就是2018到2020三年間，比亞迪包含儲能業務在內的年度電池裝機量分別為13.4GWh、12.3GWh以及12.6GWh，基本沒有取得多少實質性進展。

　　這其中的原因一個是因為前些年電動車行業整體續航水平較低，廠商為了提高續航，并且達到國家新能源補貼政策中1倍補貼的160Wh/kg能量密度線，大家都希望用更高密度的三元鋰電池。另一方面比亞迪本身作為主機廠的身份也讓存在競爭關系的車企有所顧忌。在這兩個客觀因素影響之下比亞迪外供電池自然難以推進。

　　與之形成鮮明對比的是寧德時代在這三年的裝機量分別為23.5GWh、31GWh、34GWh，連續三年全球第一。

　　眼看差距一步步拉大，比亞迪似乎又是“起了個大早趕了個晚集”。然而2020年比亞迪的一波神操作給這樣的局勢帶來一絲轉機。

　　要說去年汽車界最讓人印象深刻的營銷案例一定非“刀片電池”莫屬。針刺不起火的單點針對性安全宣傳再加上自主品牌、自研的標簽讓“刀片電池”傳播甚廣，深入人心。期間與寧德時代在針刺試驗上的正面交鋒更是把刀片電池的熱度推到了高潮。搭載這一電池的漢EV成了過去一年時間里比亞迪品牌銷量最高的新能源車型。

　　隨著行業發展，電機效率、電池材料、電池包結構等技術快速進步，如今電動車的整體續航水平已經有了大幅提升，行業對于動力電池的需求也從高密度逐漸轉向了追求成本和性能的均衡。

　　今年上半年國內磷酸鐵鋰電池裝機量為17.38GWh，同比增長273%，同期市場份額從去年的27.8%上升至37.5%。磷酸鐵鋰電池在對于續航要求不那么高的中低端電動車市場的優勢也逐漸開始體現。

　　這般趨勢之下，比亞迪電池外供的外部條件已經基本具備。一汽紅旗、長安、東風、豐田等陸續而來的合作也開始拉高投資者對于比亞迪的預期。

　　與此同時比亞迪新能源車的銷量也大幅回暖，截至7月比亞迪新能源乘用車已經超過20萬輛，同比增長181%。

　　與之對應的是在2020至今的新能源投資熱潮中，比亞迪股價一路高漲，如今超過8,000億的比亞迪已成為中國第一，全球第四市值的車企，僅次于特斯拉、豐田和大眾。

　　但所謂高處不勝寒，股價在歷史最高點徘徊，頂著接近200倍市盈率的比亞迪若還想再進一步，那就不是什么榮放PHEV、紅旗E-QM5、滴滴D1可以推得動的，投資者要的是業務上的大突破。

　　比如接下全球電動車最強的增長點——特斯拉的動力電池訂單。

　　與特斯拉簽下的這筆數十GWh的訂單除去本身量大，能在松下、LG化學、寧德時代這幾家之后躋身特斯拉電池供應商名單，對于比亞迪而言無疑是一次意義重大的背書和認可，如果后期進展順利也必將成為比亞迪電池外供的一個重要突破口，真正意義上打開比亞迪的電池外供業務。

　　而且只要股價上去了，什么都好說。

　　所以，關于“比亞迪56號客戶”傳言中的“中心總監親自跟蹤進程，部門經理進行報價工作，項目共設計出不同尺寸不同容量電芯數十款，共收集幾十版本，對成本進行橫向以及縱向對比”的內容由此來看也并非沒有可能。

　　在我看來，特斯拉與比亞迪簽訂動力電池訂單對雙方都是有利的，但對于比亞迪的意義顯然更為重要，這次至關重要的機會可以說是比亞迪少賺甚至不賺錢都要把握住的。

　　不過對于比亞迪這個集車廠、手機代工、光伏儲能業務、軌道交通業務于一身的企業，亟待解決的問題還有很多。

　　03

　　比亞迪的騰飛期到了嗎？

　　關于這個問題，我們需要回頭看，找出限制比亞迪騰飛的問題，比亞迪2020年之前最大的問題在于新能源產品線點錯了技能樹。

　　并聯為主的插混

　　2013年12月，比亞迪混動車型的二代祖師爺——比亞迪秦正式發布，這臺搭載110kW驅動電機，零百加速5.9秒的插電混動緊湊型轎車承載著比亞迪“二次騰飛”的愿景開啟了比亞迪真正意義上的新能源市場化篇章。

　　自秦發布以后，比亞迪在并聯為主的插電混動路線上堅持了8年，推出了秦、唐、宋多款插電混動車型，期間進行了多次改款和一次全系車型大換代。

　　早期市場上比亞迪的并聯插混車型幾乎沒有競品，憑借并聯插混動力上的長板在早期市場取得了不錯的成績。但虧電工況下并聯插混的不足在比亞迪1.5T、2.0T發動機和6速DCT的加持下暴露無遺：換檔頓挫、動力大幅下降、噪音大、油耗高。

　　隨著市場上同價位的車型產品力逐漸提升，并聯混動車型的口碑開始下滑，在體驗沒有得到本質改善的情況下，并聯混動在政策紅利逐漸下降以后沒能維持增長。2018到2020三年間比亞迪新能源同比三連跌，錯誤地堅持并聯混動路線是其中的關鍵原因之一。

　　而且比亞迪在這一錯誤上的執著還帶來另一個問題：純電產品線錯失發展良機。

　　這樣的純電動打不開市場

　　比亞迪在推廣上主打插混，因為王傳福認為“短途用電，長途用油”才是新能源的合理場景。這期間比亞迪純電產品線沒有單獨剝離出來，面向C端的新能源車型在很長一段時間都是燃油、插混、純電一起造。而油改電的純電動車型不僅續航并不理想，空間也因為車身布局受限，但價格卻是三者中最高的。

　　所以除了政策導向下的網約車和出租車市場，背離用戶價值的比亞迪純電動車在C端的銷量自然也沒有起色。

　　然而相比平庸的C端銷量，更讓人遺憾的是比亞迪作為國內最有代表性的新能源車企，浪費了寶貴的市場空窗期。

　　結果上的體現就是2012年比亞迪靠燃油車年銷45.6萬臺，在8之后的2020年比亞迪燃油車加新能源年銷量42.7萬臺。

　　轉折

　　在2020年7月，比亞迪在漢的發布會上史無前例地把純電動車型作為主推產品，之后所有的營銷資源都明顯往漢EV車型傾斜。

　　與此同時漢EV的價格也出人意料地僅處于宋PROEV和唐EV之間，極高的配置、新的外觀、新的內飾、新的三電讓漢EV雖為旗艦，卻成了比亞迪新能源里性價比最高的產品。自此，比亞迪終于開始擺正C端純電產品線的地位。

　　在這之后比亞迪的第二個改變是丟掉變速箱，引入功率更大的發電機開始走串聯為主的DM-i插混，舍棄4驅和更快的加速換來的是顯著降低的油耗和明顯提升的虧電動力體驗，以及做完減法之后大幅下降的購買價格。自DM-i車型交付以來，比亞迪插混顯著增長的銷量已經說明了很多問題。

　　而第三個改變，是比亞迪e3.0純電平臺的發布，比亞迪油改電的歷史開始進入倒計時，800V高壓平臺、雙叉臂前懸掛這些特征將出現在未來的比亞迪車型上。

　　在這短短兩年里，比亞迪做了很多對的事情，其中有一些是比亞迪早就該做的事情。

　　看得到的挑戰和模糊的問題

　　沒錯，在上述“改過自新”的幫助之下，比亞迪今年的新能源銷量取得了史無前例的好成績。但8,000億市值下比亞迪需要向市場證明的東西還有很多。

　　其中智能化、品牌形象、銷售體系這些人盡皆知的問題我就不再多說了，我想單獨提出來的一點是比亞迪對于自身產品競爭力的認知。

　　大家需要看到這么一個現象：搭載刀片電池、同一代三電、采用同一套車機、換裝全新內飾、空間更大、價格相近的唐EV銷量遠遠不如漢EV。

　　漢EV的熱銷靠的是什么，漢EV真正的競爭力是什么，比亞迪又該如何去打造第二款熱銷純電車型？

　　如果這些個問題比亞迪自己沒有一個確切的答案，那么漢EV的成功就只會是偶然，接下來的產品線比亞迪依然只能走“多生孩子好打架”的策略。純電動產品線的持續增長能力在未來愈發激烈的市場競爭中也將受到限制。

　　另一邊，增程、串聯混動的思路不止比亞迪認識到了，長城和長安也認識到了，在市場的空窗期過后，比亞迪DM-i插混的增長還能持續多久？

　　目前來看這些問題的答案還是未知，而“騰飛”的關鍵正在于增長的持續性。

　　04

　　寫在最后

　　比亞迪自從進軍汽車行業以來已經經歷過數次大起大落，能堅持至今固然不易，但我相信比亞迪今天的狀態一定是低于自身預期的。

　　作為國內新能源賽道最有代表性的選手之一，比亞迪在08年就開始做新能源車說明它一定是有眼光的。但從曾經的新能源銷量世界第一逐漸被特斯拉、大眾超越，比亞迪在戰略上也一定存在嚴重問題。

　　即便是站在今天的節點，全球車企第四的市值依然不能掩蓋比亞迪在打造汽車產品上的能力不足。好在新能源這個市場依然是增長的，況且比上不足比下有余，國內20萬以下市場日系和德系的缺席給了比亞迪足夠多的市場機會和品牌認知。另外和特斯拉的電池供應如果進展順利，比亞迪對外的電池業務也可預見的會迎來大增長。

　　其實比亞迪作為乙方的實力早就在這些年穩中有漲的電子業務得以體現了，比亞迪現在更需要搞懂的事情其實是怎么做自己的甲方。

　　撰文：萊因哈特煩惱

　　編輯：大吉

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