原標題：PSA與FCA“閃婚”，股東東風答應了嗎？

　　本文來源：汽車頭條

　　這應該是汽車圈有史以來最迅速的一次結合。

　　10月30日，菲亞特克萊斯勒集團（FCA）與標致雪鐵龍集團（PSA）分別發表聲明，“大方”承認正在商討可能實現的雙方企業業務合并一事，并將“創建一家新的全球領先的汽車集團”視為共同的目標。

　　此消息一出，在汽車圈頓時激起了千層浪，FCA當天股價飆升7.6%，這也成為其自2018年4月以來的最大漲幅。

　　趁熱打鐵，10月31日，FCA發布了雙方的聯合公告，表示FCA董事會與PSA的監事會均一致同意建立一家50：50的合資公司，并在未來幾周達成具有約束力的諒解備忘錄的討論。

　　FCA與PSA的“喜結連理”可謂是一氣呵成，也不覺讓人感嘆此前鬧得沸沸揚揚的FCA雷諾之戀終告吹。

　　事實上，關于FCA與PSA的戀情，此前也早有端倪。今年2月，雙方宣布擴大在輕型貨車上的合作范圍，將在意大利Sevelsud工廠生產大型貨車的協議延長至2023年。此后在3月，又有外媒報道稱，PSA集團和FCA集團正在探索共享電動汽車平臺的可能性。  

　　可以確定的是，無論是PSA還是此前的雷諾，FCA尋找結合者的最終目無非還是在這動蕩的車市中尋求抱團取暖者，以相互分擔日益嚴峻的環境所帶來的強壓。

　　抱團取暖，“新四化”風口之下的焦慮

　　如今，“新四化”正以銳不可當之勢攪動著整個汽車圈，電氣化、智能化的飛速發展使整個車市迎來了新一輪的競爭，各車企紛紛布局于此，在這場關乎“新四化”的長跑中，FCA已成為了被遠遠甩在后面的追趕者。

　　馬爾喬內在位期間對于電動車的抵觸，造就了FCA可能錯失了至少五年以上的研發機遇，從而錯失了電氣化的風口。

　　相比于現如今在電氣化方面產品與規劃層出不窮的其他車企，FCA在這方面的布局顯得十分緩慢，除了一款2010年底展出的Fiat 500 BEV以外，其只在今年3月于日內瓦車展上發布了一款名為Centoventi的新款電動概念車。

　　與此同時，在現如今這個以“環保”為己任的汽車市場，以Jeep品牌車型和道奇RAM皮卡為主要利潤支柱的FCA已難以符合越來越嚴苛的汽車排放法規要求。

　　據悉，在2018年，FCA已為油耗不達標支付了7730萬美元的罰款。今年10月該公司又披露因未能達到要求而要支付7900萬美元的罰款。而在歐盟市場，FCA也面臨著新排放標準施行后的合規問題。

　　對于FCA而言，發展電氣化可謂是迫在眉睫。根據規劃，2022年，FCA全球車型平臺將提供12個電動化驅動系統，覆蓋全系車型。而這背后是數十億美元的資金投入，和與時間賽跑，如若失敗那么FCA要面臨的是高達數億美元的罰款。

　　FCA深知，對于這一挑戰，憑借已在電氣化方面落后一大截的自己而言難以單槍匹馬實現，早在今年5月，FCA新任CEO麥明愷就表示，FCA已開始考慮基于PSA電動車平臺研發電動車型，依托PSA集團的技術儲備快速推出新能源車型。

　　的確，相比于FCA，PSA在電氣化方面有相對清晰的規劃，據悉自2019年起到2021年，PSA將推出8款混動車型，到2021年，將推出7款純電動車型。預計到2025年，PSA集團將實現100%電氣化。

　　目前，PSA已擁有兩個新能源平臺，包括用于打造混合動力車型的EMP2平臺，以及可同時兼容純電、汽油和柴油三種動力單元的CMP平臺，該平臺還將變身為可量產純電動車的e-CMP平臺。對于FCA而言，PSA所擁有的資源將助力其在電氣化的道路上加速飛奔。

　　所謂天下沒有賠本的買賣，對于PSA而言，與FCA的合并也是一次利大于弊的選擇。目前，PSA集團的業務幾乎遍及了全球各大市場，但是對于利潤豐厚的北美市場卻遲遲未能打入。

　　而FCA在北美市場卻有著領先市場的利潤率和成熟的零售網絡，它則成為了PSA打通北美市場的重要渠道。

　　總體來看，這是一場各取所需、分擔壓力的“強強聯合”，雙方的結合將會締造出一家年產量合計接近900萬輛、市值近500億美元的汽車巨頭。但需要注意的是，當今車市雖形勢嚴峻，但依舊藏龍臥虎，以特斯拉為例，10月26日其市值已經超過了580億元，而目前其年產量也不過10萬輛，在電動車方面其也有著很大的影響力。

　　因此，擺在PSA和FCA面前的，絕對不是合并之后的高枕無憂，而是在“締造全球性汽車公司”這一目標下所引發的更大的責任、壓力和焦慮。

　　新帥在位，難現老將風范

　　自2018年麥明愷從馬爾喬內手中接下FCA這個龐大的汽車帝國時，其所承受的壓力就一刻未曾停歇。

　　的確，馬爾喬內是一個傳奇，他實現了許多人認為不可能的事情，除了促成菲亞特與克萊斯勒的聯姻，還精簡了冗雜的集團架構，在制造體系、金融戰略、資本運作、勞工關系等方面都書寫了意大利工業史上重要的一頁。

　　當FCA交與麥明愷手中時，已然是世界第七大汽車制造商。對于馬爾喬內一手打造的“盛世”，麥明愷自然不敢怠慢。

　　與此同時，自接手伊始，麥明愷就面對著上任所留下的問題：重振FCA在中國和歐洲市場虧損的業務；在電動汽車和自動駕駛汽車方面投入數十億美元；努力減少公司對高耗油皮卡和SUV的依賴。

　　然而，相比于馬爾喬內時期所創造的“實現不可能”，麥明愷截止目前并未獲得相應的成果。而此次與PSA的“聯姻”，或許也是在繼承馬爾喬內的衣缽。

　　此前，馬爾喬內曾為全球業務提出了一個發人深省的愿景，他認為汽車行業產生的資本回報率很低，很大程度上是因為每個汽車制造商都需要投入相同的高額研發費用和資本成本，開發相同的產品和技術。

　　“顯而易見，汽車行業正在發生的大量資本浪費。我認為，一種有效的補救措施是通過車企間的合并。”馬爾喬內曾這樣說道。

　　在提出這樣的想法之后，馬爾喬內還提議其他公司與FCA進行合并或收購，并通過與他人的合作來實現滿足電氣化和自動駕駛的需求。比如與Waymo合作，為Pacifica混合動力小型貨車帶來早期自動駕駛。

　　由此看來，盡管馬爾喬內已經不在，但他的思想或許仍在影響并決定著FCA的走向，新帥麥明愷目前或還未開啟屬于自己的時代。

　　與新官上任僅一年的麥明愷相比，PSA掌舵人唐唯實卻已經歷了五年的歷練，這位曾經不甘心長期屈居卡洛斯·戈恩之下當“二把手”的野心家，只用短短一年就讓PSA實現了扭虧為盈，標致和雪鐵龍的全球業績也在此后節節攀升。

　　只是相比于將雷諾-日產-三菱聯盟經營得風生水起的戈恩，唐唯實選擇與FCA迅速結合的決定，卻并未得到股東之一的東風汽車的回應。

　　在發布的公告中，雙方表示，合并完成后，EXOR N.V。、Bpifrance Participation SA、東風汽車集團有限公司（東風集團）和標致家族（Peugeot Family）持股的停牌期將為7年。

　　EXOR、Bpifrance Participations和標致家族的股份將受到三年鎖定，但標致家族在交易結束后的頭三年內將被允許最多增持2.5%的股份，該增持將僅可通過從Bpifrance Participation和東風集團手中購買股份實現。

　　但耐人尋味的是，對此東風汽車卻始終保持沉默，這也給二者在中國業務上的整合畫上了一個未知符號。

　　中國市場的失意者，合并就能抵御寒冬？

　　“得中國者得天下”，在這句至理名言之下，PSA和FCA卻可以說是“同為天涯淪落人”，在中國這一龐大的市場之下，二者都未能得償所愿。

　　據數據顯示，今年前9月，PSA在華銷量同比下滑了50%以上，為9.1萬輛，而FCA在華銷量也同比下滑了46%，為5.2萬輛，大幅超出中國汽車行業整體下滑幅度。

　　與此同時，目前寶能正擬收購長安PSA的深圳工廠，而這一工廠就是DS品牌在亞太區的大本營，意味著DS退出中國市場或許已經進入倒計時。

　　盡管PSA對此堅定表示“絕不退出”，并宣布將在中國這個戰略性市場采用一種全新的發展戰略。

　　但9月僅為79輛，同比下降84.3%，今年前9月累計銷量2027輛，同比下降40.5%的銷量成績卻揭示著，擺在DS面前的是一個荊棘滿布的殘酷現實，而這或許也是PSA和FCA合并后急需要破局的地方。

　　然而，失意者聯盟達成之后就一定會在中國市場顯現風光嗎？東風汽車對于此次合并究竟是否知情？又將在這之中獲得怎樣的利益？新的聯盟在中國的布局和戰略是否會存在變數？

　　撲朔迷離，一團亂麻，但或許可以肯定的是，PSA和FCA的焦慮情緒，在短期內并不會因合并而緩解或消除。頑疾之下，道阻且長。  

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責任編輯：劉玄逸