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　　來源：有數DataVision 

　　去年最好的理財產品是什么？答案或許是電動車。

　　今年春節之后，電動車價格開始普漲，價格從上千到上萬不等，如果你在春節前訂了一輛長續航版Model Y，那么恭喜你，你“凈賺”至少5萬塊，收益率跑贏了市場上80%以上的基金經理。

　　但如果你選擇持幣待購，抱歉告訴你，新一輪電動車的漲價潮可能又要來了，因為碳酸鋰又雙叒叕漲價了。

　　作為動力電池的關鍵原材料，碳酸鋰從2020年7月的4萬元/噸，一路瘋漲到今年3月的50萬元/噸。

　　甚至有鋰礦廠高管表示“不只原礦稀缺，現在公司碳酸鋰冶煉燒出的渣，都有人拿去再提鋰。”

　　碳酸鋰價格猛漲讓車企和電池廠之間的矛盾愈演愈烈，“寧王”也招架不住，只能將壓力轉嫁給下游，車企更是無計可施，只能含淚漲價。

　　7月下旬，廣汽集團董事長曾慶洪在世界動力電池大會上，當著寧德時代董事長曾毓群的面激情開麥，怒噴電池價格過高，還稱自己是在給寧德時代打工。

　　寧德時代也是“啞巴吃黃連”，畢竟，它也不生產碳酸鋰，也沒從這輪鋰價上漲潮中受益，大部分利潤都流向了更上游的礦產商以及鋰材料加工商，比如天齊鋰業，一季度凈利潤同比大增2263%。

　　上周，中國汽車工業協會副秘書長陳士華發布了一組數據：上半年中國汽車行業利潤同比降幅達25.5%，但營收僅下降了4%，利潤率非常不健康，尤其是電動車領域，上游企業利潤暴增，但下游企業“連湯都喝不到”。

　　電池是發動機價格的十倍

　　傳統燃油車的“三大件”是發動機、變速箱和底盤，純電車的“三大件”是電池、電機和電控，其中電池的價格最為昂貴。

　　一臺30萬出頭的新能源車，動力電池的成本動輒能達到10萬元以上，而在相同價位的燃油車上，一臺發動機的成本也不過一兩萬塊。

　　這也導致純電車目前的盈利能力無法和燃油車相提并論，正如曾慶洪所說，“全世界造電動車的企業，除了特斯拉之外，都不賺錢。”

　　因此，電池漲價對國內車企而言無疑是雪上加霜。

　　電池廠也不想漲價

　　過去十年，全球動力電池的價格下降了80%以上，電池廠習慣了降價，而不是漲價，事實上，漲價對電池廠來說沒什么好處，既影響了電動車的滲透率，同時也影響了客戶關系。

　　今年上半年這輪漲價潮中，受益最大的是一家名叫天齊鋰業的公司。單看第一季度，天齊鋰業的凈利潤大概相當于兩個寧德時代、四個比亞迪。

　　國內缺乏鋰價定價權

　　全球70%以上的鋰資源分布在南美和澳洲，中國儲量少，品質低，開發成本高。

　　在海外投資方面，天齊鋰業是行動最早的，十年前控股了澳洲最大的鋰礦山，相比之下，以寧德時代為首的國內電池廠行動緩慢，2020年之后才開始布局海外鋰礦資源，導致話語權不足，在定價問題上格外被動。

　　當海外鋰礦拍賣價格屢創新高時，國內碳酸鋰價格只能應聲上漲。2021年，新能源汽車市場的爆發式增長瞬間暴露了話語權不足的問題，國內碳酸鋰價格在15個月里翻了10倍。

　　320kg鋰精礦約能提取40kg碳酸鋰

　　從“工業味精”到“白色石油”

　　在電動車市場爆發之前，碳酸鋰被稱為“工業味精”，主要用于玻璃、陶瓷、化工、醫藥等行業，屬于邊角料角色，但當電動車市場爆發之后，它搖身一變，成為人見人愛的“白色石油”。

　　上世紀90年代，一噸碳酸鋰只能買一部大哥大，2014年，一噸碳酸鋰勉強能買一輛五菱面包車，但到今年3月，一噸碳酸鋰甚至比一輛寶馬5系還貴。

　　在這輪碳酸鋰漲價潮中，礦產公司賺得盆滿缽滿，有的上市公司股價從幾分錢暴漲到幾塊錢，而賺得最多的是智利一家名叫SQM的礦業公司，這家公司的股價在兩年多時間內漲了800%。

　　天齊一個季度賺得比過去十年還多

　　通過多次海外收購，天齊從四川一家小鋰鹽廠一路跌跌撞撞為全球鋰資源巨頭。今年第一季度，天齊鋰業的凈利潤達到39億元，比之前十年賺的總和還要多。上半年預盈更是超過了96億元，在整個A股預計也能排進前2%。

　　2021年，天齊鋰業的鋰鹽產線（主要是碳酸鋰）接近滿產，營收達到50億元，多開采的鋰礦直接銷售也帶來了26億元的收入。如果將這些收入平攤到天齊鋰業1773個員工頭上，人均創收甚至比阿里巴巴還高。

　　天齊的好日子也是“熬”出來的

　　2018年，天齊鋰業曾因收購SQM股權背上了35億美元的巨債，而收購完成時剛好撞上碳酸鋰價格的低谷期，投資SQM的收益甚至無法覆蓋這筆貸款的利息。從2018年到2021年，天齊鋰業都在上演“甄（真）嬛（還）傳”。

　　直到今年上半年，天齊鋰業順利在香港IPO，這才一舉還清了此前欠下的貸款，并重拾“鋰王”之位。

　　如果你眼光足夠獨到，在2020年中買上一支重倉天齊的基金，拿到現在大概率是接近翻倍的收益。

　　眼光獨到的韓國散戶們如今也紛紛拋棄特斯拉，直接把天齊鋰業買到了韓國散戶凈買入外國股票排行第一名。

　　鋰電材料“拱火”

　　2021年，由于供求錯配，不少鋰電材料價格跟著碳酸鋰一起飆升，帶動上市公司業績大增，其中正極材料企業增長最為明顯。

　　2021年之前，動力電池的材料成本結構大致是：正極30%、負極18%、電解液6%、隔膜6%。但在去年漲價之后，正極材料的成本占比已經接近50%。

　　正極材料“出貨暴漲”加劇了碳酸鋰緊張

　　過去三年，中國正極材料出貨量從40萬噸暴漲至111萬噸，產能擴張至170萬噸，對碳酸鋰的需求也翻了幾倍。

　　去年下半年，當碳酸鋰出現短缺的苗頭，正極廠商聞風出手掃貨，直接將碳酸鋰的價格從8萬元/噸抬高至20萬元/噸。

　　寧德時代不漲價就要虧

　　寧德時代年初漲價之后，今年一季度凈利潤反而下降了24%，整體毛利率降至14.48%，按照之前的規律，動力電池系統業務的毛利率只會更低。

　　今年上半年令車企怨聲載道的電池漲價，實際上也是寧德時代不得已而為之。有接近寧德時代的人士透露：“一直到去年年底之前，寧德時代都堅持不漲價的策略，直到年底做財務核算時，發現再不漲價企業就會虧損，因此才在今年年初上調了電池價格。”

　　“寧王”亡羊補牢

　　為了擺脫上游礦產卡脖子的問題，寧德時代只能瘋狂惡補，一邊加速鋰礦資源布局，另一邊也開始加緊推動電池回收業務。

　　新能源車企基本不賺錢

　　寧德時代至少還賺錢，整車廠則陷在虧損的泥潭里無法自拔。其中，廣汽埃安連續三年凈虧損擴大。

　　與廣汽埃安類似，絕大多數all in新能源的整車廠都在虧損。

　　比亞迪和特斯拉相當一部分利潤都不是賣車賺的

　　唯一一個看起來賺錢的新能源車企是比亞迪。

　　2021年，比亞迪汽車業務的毛利率達到17%，高于絕大多數國產汽車品牌。不過財報顯示，比亞迪這一年收獲的新能源補貼與政府補助高達80億元，這筆額外收入中還沒有計入新能源積分交易的收入，相比之下，比亞迪同期的歸母凈利潤只有30億元。

　　不過靠政府補貼也不丟臉，特斯拉自成立以來得到加州和美國聯邦政府的支持數不勝數，光是賣積分就賣了64億美元，在2021年之后，特斯拉才擁有了賣車賺錢的能力。

　　尾聲

　　上個世紀初的美國街頭，蒸汽車、純電車和燃油車三分天下，電車甚至還要比油車數量更多。

　　但隨著石油大規模開采使汽油變得廉價，純電車行駛里程的短板成為了致命硬傷，燃油車成功上位。

　　一百年后，隨著電池技術被攻克，電動車卷土重來，想要重奪霸主地位。

　　但有趣的是，燃油車企業從來沒想過去染指石油行業，但在電車時代，想要稱王就繞不開“鋰”。

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責任編輯：陳志杰