根據CLARKSON對國際干散貨貿易主要品種的預測，2008年全球干散貨海運貿易運輸需求將同比增長3.8%；再考慮運距拉長因素，運輸需求實際增長5.8%。而考慮新增運力投入、老舊船舶拆解和港口塞港因素，2008年全球干散貨海運貿易運力供給將同比增長5.3%。

　　如果將供給和需求都折合成業內專業技術指標——巴拿馬船型的話，運量和運力增幅的差距將更小。如圖3所示。因此，我們預測，2008年，國際干散貨運輸市場的景氣程度依然將維持高位。

　　2009年以后，國際干散貨市場的變數較大。單純從現有造船訂單的情況看，2009-2010年的新增運力供給將非常過剩。不過，受美國次貸危機的影響，國際信貸市場的規模迅速萎縮，造船信貸市場作為其中的一個子市場也是如此。由于造船計劃的實施大多依靠銀行信貸的支持；因此，業內主要機構都相繼報道了歐洲、韓國和印度的有關船東終止造船計劃的消息。當然，其中也有國際干散貨運輸市場行情在08年1月份明顯回落的影響。根據CLARKSON2008年2月份最新報告的預測，2008年，全球新船交付量將減少150萬DWT。對09年以后造船訂單的影響還需要進行持續跟蹤。

　　預測國際油運市場景氣程度將穩步回升

　　對于國際油運市場，我們依然維持在2008年年度投資策略報中的觀點，即：2008年，國際原油、成品油運輸市場都將好于2007年；2009年，受新增運力過多和單殼油輪退出有限的影響，供求關系再度寬松；2010年，隨著單殼油輪的大量退出，國際油運行業的景氣狀況將發生根本性的好轉。如圖4、5 所示。

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　　長航油運

　　2007年非公開發行后，公司主營業務轉變為國際油運業務。

　　公司的運力擴張明顯強于國內其它承運人企業：2008-2010年間，長航油運、中海發展、招商輪船和中遠集團的油輪運力擴張幅度分別為260.2%、80.5%、94.4%和83.8%。

　　在“國油國運”政策的支持下，公司運量有充分保障，運力擴張的風險很小：

　　2008-2010年，與中國石化簽訂的COA合同為長航油運提供的協議運量占公司實際運力的100%、88.61%和88.2%。

　　由于運費計算方式特殊，公司業績基本上不受燃油價格上漲的影響：國際油運市場的運費計費模型比較特殊，實際運費=等效租金收入+燃料費用+港口費用，而燃料費用和港口費用是根據運輸合同簽訂時確定的具體承運時間、航線和港口進行確定的。

　　預測公司2008-2010年EPS分別為0.69、0.70和1.02元。公司DCF估值結果為29.13元/股，給予“買入”的投資評級。

　　中海發展

　　外貿油運和國際干散貨運輸將成為公司未來的業務發展戰略重點；2006年以來，公司建造VLCC和VLOC的步伐明顯加快，并采取和中國石化、寶鋼、首鋼、武鋼等大客戶簽訂長期包運合同的方式為未來業務發展提供市場需求保障。