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　　吉利汽車最近很忙，忙著搶即將到來的智能電動汽車時代的入場門票。網友調侃說，“李書福最終活成了他最討厭的那種人”。

　　3月2日，吉利宣布與百度成立全新的合資公司，命名為“集度汽車有限公司”，注冊資金為20億元人民幣。這家新公司的命名來源于“集百度AI能力之大成”，吉利希望借百度的技術能力發力智能電動車制造。

　　上個月底，吉利和沃爾沃聯合宣布：雙方達成最佳合并方案——在保持各自獨立公司架構的情況下，圍繞汽車新四化（電氣化、智能化、網聯化、共享化）技術，在動力總成、三電技術、高度自動駕駛等業務領域進行合并及協作。

　　等了一年，吉利和沃爾沃的最終合并方案還是只限于電動車技術層面，股權依舊獨立。也就是說，吉利至今沒有實現完全合并沃爾沃。

　　別看吉利這幾年勢頭兇猛，連續幾年占據中國自主汽車品牌的桂冠。但汽車行業百年不遇的變局已經到來，空降的智能電動車時代，讓李書福和吉利猝不及防。

　　在燃油車與智能電動車的交匯處，自主品牌一哥吉利汽車，一直在混動汽車的研發上大步流星。混動汽車，介于燃油與電動車之間，也正是處于兩者的過渡地帶。當人們都等著它以經驗的優勢，往智能電動車大干快上時。吉利已經被圍困在時代的分水嶺上。

　　如果不加緊在智能電動車領域的布局，吉利被拋下時代的列車，只是時間問題。

　　更遑論實現“汽車瘋子”李書福那個“讓吉利成為中國第一大跨國汽車集團”的夢想。

　　果然沒有人能夠逃過王境澤的“真香”定律。

　　李書福曾多次在公開場合“批判”造車新勢力。2016年，李書福說“有些企業”造車是“意在資本市場上圈錢”；2018年，當李斌喊出“蔚來才是屬于這個時代的公司”，李書福說，“互聯網公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓”。

　　大家都姓李，相煎何太急。

　　“打臉”來得猝不及防。

　　2019年上海車展上，李書福破天荒地造訪理想汽車的展臺并且說“你們速度夠快的呀。”

　　2020年，汽車的百年變局方向漸漸明晰。

　　原來用以描述這行業的“新能源車時代”、“純電動車時代”，在這時候都變得不那么準確。而“新能源車”這個概念已經在上一輪“PPT造車”泡沫中輕微地被污名化了。所以，我們都更愿意稱之為“智能電動車”時代。

　　汽車行業正在從傳統的燃油車時代轉向智能電動車時代，這不僅限于動力的轉變，還有電氣化、智能化、網聯化、共享化等方面的綜合轉向。

　　可以確定的是，這一輪汽車工業變革過程中，將有大量的車企被淘汰。等大浪淘沙、塵埃落定后，無論是現在混合動力、輕混、增程式電動車，最終都會成為純電動車，街上跑的慢慢都會變成智能電動車；無論是正在崛起的互聯網造車新勢力，還是傳統車企，他們都將成為智能電動車企。

　　2020年，是智能電動車的元年。

　　元年已過，弄潮兒中，我們能經常看到被“封神”的比亞迪，能看到廣汽、上汽、首汽這些傳統車企，最奪目的還是特斯拉、蔚來、小鵬、理想這些互聯網造車新勢力，但我們就是很少看到吉利的身影。

　　這幾年的新能源車市場，比亞迪獨樹一幟，一年銷量將近20萬臺，還有比亞迪漢EV這樣的爆款車，特斯拉一年銷量超過13萬臺，蔚來在2020年也有4.4萬輛的銷售量。

　　而吉利去年的新能源車銷量僅為6.8萬輛。還挺多？這可是帝豪、幾何、領克、極星和沃爾沃五個品牌合力的結果。

　　在傳統燃油車領域，雖然吉利這幾年都是國內自主品牌車企的榜首。但那也可能是其他傳統車企把很大一部分精力轉移到新能源汽車領域，傳統燃油車市場競爭激烈程度下降的結果。

　　所以，雖然吉列汽車集團很大，但似乎并不強，特別是在智能電動汽車領域。

　　2020年下半年，五菱宏光發布首款四座新能源汽車，一款宏光MINI EV成為新能源市場的最大“黑馬”，五菱宏光上市僅50天銷量破3萬輛。

　　立志成為跨國汽車集團的吉利，落寞啊。

　　所以，吉利急了，著急到有點“病急亂投醫”的態勢。

　　2021年1月11日，百度宣布與吉利合作造車，吉利將會為百度代工；

　　1月13日，吉利宣布和富士康合作，將一起建立汽車代工工廠；

　　1月19日，吉利與騰訊簽署戰略合作協議，圍繞智能座艙、自動駕駛、數字化營銷等領域展開全方位戰略合作；

　　不止“病急亂投醫”，甚至有點“饑不擇食”。

　　1月29日，吉利與FF官宣合作，并探討由吉利與富士康的合資公司提供代工服務的可能性。沒錯，就是賈躍亭的法拉第未來。

　　百度、騰訊、富士康、FF．．．．．．看似頻繁繚亂的出擊，都離不開“智能電動車”這個主題，可以看出，吉利在這方面不是一般的焦慮。

　　到了2月，吉利的活躍依然離不開智能電動車這個主題。

　　2月24日，沃爾沃汽車有限公司和吉利汽車控股有限公司聯合宣布：雙方達成最佳合并方案。保持獨立公司架構的前提下，在汽車電氣化、智能化、網聯化、共享化“新四化”方面深化合作。

　　11年前，也就是2010年的3月，吉利和沃爾沃簽署并購協議，并且對外宣布“吉利是吉利，沃爾沃是沃爾沃”。這11年里面，吉利不僅充分放權給沃爾沃而且還幫它進入中國市場，扭虧為盈。

　　2020年2月10日，李書福等了10年，吉利和沃爾沃同時對外宣布正探討合并重組。如果成功合并，吉利有可能超越上汽集團，成為年銷量超200萬、年營收破3000億的中國第一大跨國汽車集團。

　　等了一年，我們看到的“合并”，恐怕只存在于電動車技術上。從今年2月24日的這份合作聲明看出，吉利和沃爾沃的合作依然是僅限新能源汽車的動力總成、三電技術、高度自動駕駛等技術領域。

　　雙方還是股權相互獨立的。但對于目前的吉利來說，也夠了，電動車領域的技術合作就是吉利最迫切需要的。

　　吉利和沃爾沃將在在目前共享SEA浩瀚、SPA2電動車架構基礎上，啟動下一代純電專屬模塊化架構的聯合開發。研發成果面世后，沃爾沃、吉利以及旗下的領克、極星品牌都將共享該架構。

　　吉利EA浩瀚電動車架構

　　很快，與百度的合作細節也出爐。吉利和百度的合作將基于吉利最新的SEA純電架構展開，并且兩者均有可使用該架構的權利。但是，根據公告，集度品牌將于3年后才推出全新車型。

　　吉利與沃爾沃、百度的合作，都是為了進一步增強吉利汽車的智能電動汽車的研發實力，快速在新的汽車時代分一杯羹。

　　智能電動車，正是吉利正在加速戰略轉型的方向。

　　吉利在外部四處出擊的同時，集團內部也正處于急速的戰略轉型期。

　　無論是四處出擊的“急病亂投醫”，還是急速進行的戰略轉型，都是吉利在面對行業沖擊的不得已而為之。

　　其實，李書福很早就堅定認為汽車電動化是大勢所趨。

　　2015年，蔚來這些互聯網造車新勢力剛剛冒頭，12月的烏鎮世界互聯網大會上，李書福說互聯網造車是“沒有身體的靈魂”。

　　可是，明明在上個月，也就是2015年的11月，吉利才宣布實行“藍色吉利行動”計劃，計劃在2020年前，讓新能源汽車銷量占其總銷量的90%以上，其中插電式混動與油電混動汽車銷量占比達到65%，純電動汽車銷量占比達35%。

　　很快，互聯網造車新勢力相繼成立，吉利的新能源車型帝豪EV上市，而比亞迪混合動力的秦系列和唐系列年銷量已經到了6萬輛，巴菲特捂著比亞迪的股票已經捂了7年。

　　在起步時間上，相比其他自主品牌中的傳統車企，比亞迪的起步并不算晚。

　　在技術上，傳統車企剛開始轉型做新能源車，大都是插電式混動或油電混動，都是在傳統燃油車的基礎上對動力系統進行改裝而成。可以說，技術上的差距并不太大。

　　為什么吉利沒有成為比亞迪？也許跟吉利延續了燃油車時代的打法有關。在剛開始切入新能源車領域的時候，吉利延續著傳統燃油車的多車型、多品牌的打法，旗下帝豪、博瑞、繽越、嘉際、星越以及領克等品牌都推出了新能源車型。

　　多品牌、多車型的打法在成熟的傳統燃油車市場，或許是一個成功的策略。

　　但是，在新興的新能源車市場，這會造成眼花繚亂，分散消費者關注度和銷量的反作用。

　　所以，盡管多品牌發力，但還是起個大早趕個晚集。

　　2019年，吉利新能源汽車在2019年的全年銷量僅有11.31萬輛，2020年，更是下滑到6.8萬輛。

　　與此同時，2020年，吉利汽車的全年銷量是132萬輛，自2017年以來，吉利汽車已連續四年蟬聯中國品牌乘用車銷量桂冠。

　　不過，2020年吉利的新能源車銷量僅僅占汽車總銷量比的5.16%。

　　不知道是當初的戰略不符合實際，還是吉利的執行力不足。總之，原計劃的90%成了天方夜譚。

　　2020年，新能源車在全球各個資本市場大熱，蔚來股價翻了十倍、比亞迪翻了四倍、長城翻了三倍、恒大也翻了近三倍，但吉利的漲幅僅為57%。

　　都說資本市場賭的是未來業績，所以，盡管吉利在國內自主品牌第一，但吉利在港股的上市公司估值只處于中下位置。

　　未來業績、中下位置．．．．．．資本市場有時候也能暴露產業和企業很多表面看不到的問題。

　　所以，李書福急了。

　　2月20日，吉利控股集團董事長李書福以“守正出奇 實事求是”為主題在集團內部進行了分享交流。在長達萬字的內部講話中，李書福談到了人類和平與世界穩定面臨巨大挑戰、國內國際的雙循環、汽車產業的變革等六個主題。

　　李書福承認了2015年的“藍色吉利計劃”暫時失敗，但他對汽車行業的趨勢判斷是沒錯的。所以，在這次的他提出了新版藍色吉利行動計劃：主攻節能與新能源汽車，90%是混合動力汽車，10%是節能小排量車；主攻純電動智能汽車，組建全新的純電動汽車公司，全面參與競爭。

　　很明顯，吉利正在兩個拳頭同時出擊。

　　目前，智能電動車市場主要有兩股勢力，一股是比亞迪、上汽、廣汽這樣的傳統車企，另外一股就是被李書福“懟”了個遍的特斯拉蔚來小鵬這些互聯網造車新勢力。隨著蔚來小鵬理想這些車企紛紛量產，這些新勢力在智能電動車領域，已成掎角之勢。

　　在“節能與新能源車”這個領域，吉利是要對抗的是傳統車企，如廣汽、上汽、比亞迪等，混動、小排量節能車是他們主要車型。這也是吉利未來真正的主要“戰場”。

　　而發力“純電動智能汽車”領域，是為了對抗特斯拉、蔚來、小鵬這些造車新勢力。

　　“吉利要兩個拳頭出擊，既要與傳統車企競爭，又要與新勢力競爭”，業內人士分析表示。

　　在內部演講中，李書福還說對了另一件事：“汽車公司正朝著軟件公司方向轉型”。清華大學汽車發展研究中心主任李顯君認為，智能化和軟件化是決定整車企業未來生存的關鍵。

　　所以，吉利汽車也確實是“活成了當初最討厭的那種人”。

　　這幾個月，正是吉利戰略急速調整期。所以，我們看到吉利類似“病急亂投醫”般的出擊，和百度一起造車、和騰訊合作、幫賈躍亭圓造車夢、比特幣、飛行汽車、商業衛星等熱門事件中，全都有吉利的身影。

　　很明顯，不再是當初到哪里都買買買的吉利了，現在不管去到哪里，吉利都說合作，姿態不一樣了。

　　有人說，這是“知恥而后勇”。這方面，還是值得肯定的。

　　很多業內的人說，看不懂吉利眼花繚亂的戰略和操作。李書福說“看不懂也不奇怪，有些戰略具有多面性。”

　　又是“多”，其實，資本市場一聽到吉利說這個字就害怕得頭痛。

　　畢竟吉利2015年就開始的新能源戰略，幾乎就是敗在“多”上的。

　　所以，盡管吉利這幾個月不斷刷存在感，陸續釋放跟百度、騰訊、富士康合作的利好消息。但是，并沒有在資本市場贏得好感和更高估值，股價沒能維持住上漲的趨勢。

　　跟比亞迪相比，吉利在新能源車沒有太多可圈可點的優勢。目前，吉利的市值只有比亞迪的總市值的一半左右，即使是“只差汽車”的恒大汽車，市值也比吉利高出近一倍。

　　吉利這位老大哥那么努力，其實就是為了一張門票，一張在智能電動車時代占據一席之地的門票。

　　從李書福的內部演講中可以看出，吉利將“正面參與智能純電動汽車市場的競爭”。

　　在即將到來的2021年4月舉辦的上海國際車展上，吉利將會推出自己的首款高端智能純電量產車領克Zero，該款車型脫胎于前面提及的吉利全電動造車平臺SEA（浩瀚），吉利的宣傳資料稱，領克Zero具備完全自動駕駛能力并提供全場景全周期FOTA。

　　領克Zero概念車

　　宣傳資料還稱，領克Zero對標的是特斯拉Model 3、Model Y、比亞迪漢、小鵬 P7以及蔚來 ES6 這些中高端新能源車型。

　　話雖如此，宣傳資料總是記載最樂觀的情況。

　　很多人不知道，吉利在2019年已經推出過一款純電動車“幾何”。很多人不知道，是因為這款車的銷量真的不如人意。

　　這個產品，在當年也一度被視為吉利與造車新勢力展開競爭的拳頭產品。

　　但是，幾何很快“敗下陣來”。2019年，幾何A全年銷售1.27萬輛，2020年，幾何A累計銷量4913輛。

　　一名吉利的經銷商曾在接受記者采訪時表示，2019年純電車型幾何汽車發布之后，有別于吉利其他品牌的燃油車和新能源汽車，銷售一直都是獨立運作。相比其他車企品牌，由于投入少，營銷不足，幾何汽車的市場認可度并不高。

　　幾何品牌在新能源車市場遇冷，跟吉利在電動化、智能化方面缺課太多有關。要在短時間內補足功課，吉利必須跟百度、騰訊這些科技企業合作。

　　目前，能夠量產的智能純電動車已經足夠多，前有比亞迪，后有已經開始陸續量產的互聯網造車新勢力。

　　2021年智能電動車的競爭態勢，跟2018年、2019年、2020年這三年早已不可同日而語。

　　從2020年下半年到今年年初，蘋果、華為、小米、中興等大型科技公司進入智能電動車賽道。相比吉利，每一個科技公司都在智能化、電動化上有巨大優勢。

　　進入2021年，智能電動車領域的競爭開始白熱化，互聯網造車新勢力、傳統車企和后來入局的科技企業，將在這一年揭開新一輪的“百車大戰”的揭幕。

　　在2020年智能電動車元年之前，即便只有一個概念，即便智能電動車有各種不足，依然被市場和消費者包容。

　　但是，在元年過后，各家車企都到了真刀真槍憑產品的階段，吉利的純電動車產品要接受更嚴酷的市場考驗。

　　可以預見，吉利即將發布的領克Zero將面臨比幾何A更激烈的競爭環境，前景不甚樂觀。

　　如果領克Zero表現依然不樂觀，依舊不能幫吉利打開智能電動車市場的局面，吉利就要被智能電動車時代淘汰了嗎？

　　吉利似乎已經想好了“退路”——成為智能電動車時代的“代工之王”。

　　做代工，也是傳統車企抓住進入智能汽車時代門票的方法之一。例如，給蔚來代工的江淮汽車現在就活得挺好的。至少在2018、2019年的行業洗牌期中，江淮汽車沒有什么大的危機。

　　從吉利最近的動態中，不難看出，雖然貴為自主品牌一哥，但是在富士康、百度、FF這些合作中，吉利都提到了代工合作。

　　短短一個月，吉利多次在合作中把“代工”這個詞掛在嘴邊。無論是為百度代工還是為法拉利未來代工，都劍指智能電動車。

　　難道是在電動化、智能化缺課太久的吉利沒信心追上同行的步伐，要以幫別人造車的代工模式參與這一輪百年不遇的汽車產業變革嗎？

　　現在連富士康也有一個“造車夢”，宣布未來5年將搶占10%的電動車市場。吉利卻另辟蹊徑給他們代工？

　　還記得嗎？在互聯網造車新勢力剛冒頭的時候，巴巴地找尋傳統車企幫忙代工。現在，風水輪流轉，傳統車企巴不得智能電動車品牌來找自己代工。

　　吉利甘愿從事代工并且四處宣傳“代工合作”，還有另外一個原因。

　　過去吉利一直在“買買買”，攤子鋪得越來越大。此前已經在國外收購了寶騰、路特斯這些車企，這兩年又收購力帆、托管獵豹汽車。

　　吉利托管獵豹汽車

　　力帆和獵豹都是“國產四大神車”之流，對于吉利的品牌塑造沒有任何正面作用。

　　這些車企資產，唯一的價值就是有現成的生產線。這些生產線只要稍加改造，就能成為智能電動車的生產線。所以，吉利才自降身價地推銷自己“代工”的身份。

　　原本，吉利已經因為瘋狂收購暗藏債務危機。如果手里這些生產線都不能快速創造價值，不能給吉利集團賺錢，那吉利花大價錢買回來這些重資產，很大可能就要砸在手里了。

　　這對吉利汽車集團而言，將是一場大災難。

　　果然，這個世界三十年河東，三十年河西。誰也莫欺少年窮。

　　很多人想不明白，為什么吉利要和信譽碎了一地的賈躍亭合作。

　　傳統車企都有自己的生產線，而國內的互聯網造車新勢力集體基本都被李書福“懟”了一遍，到了2021年，蔚來小鵬理想威馬這幾個最有希望跑出來的“黑馬”都有了穩定的生產工廠。

　　吉利要想在智能電動車領域卡位，可選得合作對象也沒幾個了。

　　其實，代工也沒什么不好，都是產業鏈不可缺失的一環。

　　李書福對于這些質疑并不著急上火“決定企業成敗的不是表面的張揚與熱鬧，而是厚積薄發與核心能力。”他說，好戲還在后頭。

　　還是希望吉利像當初收購沃爾沃那樣再爭氣一點，不然，就只能跟富士康去爭做智能電動車時代的“代工之王”了。

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責任編輯：張海營