來源：華爾街見聞
有分析稱，考慮到市場規模及其快速增長，歐盟本次針對中國新能源車反補貼調查的潛在關稅后果，可能比之前針對中國進口產品的任何反補貼行動產生更大影響。但歐盟的詰難有理有據嗎？
9月13日周三，歐盟委員會主席馮德萊恩宣布對中國出口到歐洲的新能源汽車啟動反補貼調查，認為中國電動汽車扭曲了歐盟市場。此舉引發業界嘩然，在美上市中概新能源車股當日普跌。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹撰文稱，堅決反對歐盟對中國新能源汽車出口反補貼調查，理由是中國新能源補貼在2022年底已經完全退出，中國新能源車在海外廣受歡迎，體現了中國產業鏈競爭力強，歐盟在慕尼黑車展之后發難可視為中國新能源汽車強大后的必然伴生現象。
崔東樹表示，所謂的“反傾銷”和“反補貼”調查，其評估的關鍵在于是否通過低價商品對相關產業造成了實質損害，但出口歐洲的國產車價格普遍較國內價格幾乎翻倍。因此，歐盟應客觀看待中國電動汽車產業發展，而不是隨意動用單邊經貿工具來阻止或提高中國電動汽車產品在歐發展和經營成本。同時，中國方面也應積極且有理有據有節地應對調查，力爭最好結果。
歐盟為何現在對中國新能源車嚴陣以待？
根據權威機構給出的數據，2017至2020年中國汽車出口增速逐步企穩改善，年出口量多年維持在100萬臺左右，并從2021年期進入高增長期，背后原因不乏新冠疫情對全球汽車供應鏈的沖擊，以及特斯拉國產推進，均助長了中國汽車“出?！睉B勢。
例如2020年，中國汽車的出口銷量為108.5萬臺，同比降超13%，但2021年的出口銷量便翻倍增長102%至接近219萬臺，2022年又同比增長55%至340萬臺。到今年前七個月的中國汽車出口已達278萬臺，維持69%的強勁增速，主要由于海外供給不足和中國車企出口競爭力大增。
其中，中國新能源車的出口增量巨大，且結構和數量均有所改善。2019年以前的新能源乘用車出口基本以微型低速電動車為主，實際上的主流新能源車型數量不多。這一情況自2020年起明顯改善，2022年累計出口新能源車112萬臺，同比增長90%，占當年汽車總出口量的33%。
而在2023年前七個月出口了新能源車94萬臺，同比增長96%，占同期總出口量的33.8%。其中，新能源乘用車出口90萬臺，同比翻倍增長105%，并占比新能源汽車出口的絕大部分96%。新能源專用車的出口也增長較快。
也就是說，如果海外市場的需求持續穩定存在，中國汽車出口量和其中的新能源車出口量在今年料將打破去年紀錄，甚至新能源車出口不乏翻倍增長的可能性。
與此同時，中國新能源汽車的出口主要面向歐洲和亞洲兩大市場，對印度、孟加拉和菲律賓等亞洲國家的出口走勢分化且均價很低，主流車型主要的增長點便是歐洲市場。中國汽車對歐洲出口占中國新能源汽車總出口的48%，去年出口54.5萬臺，其中有53萬臺左右都是輸入到歐盟。
崔東樹稱，中國新能源汽車在英國、法國、德國等其他主力歐洲市場的表現很好，荷蘭市場的上汽、吉利和比亞迪等車企也表現相對優秀，幾家造車新勢力主要通過挪威登陸歐洲。再結合9月初慕尼黑車展的參展廠家中有41%來自中國，都令歐洲車企感到了“中國速度”的威脅。
匯豐銀行分析師指出，中國品牌約占全球電動汽車銷量的一半，并在今年7月份首次占據了中國國內汽車市場一半以上的份額。中國新能源汽車出海不僅可以規避本土價格戰，在歐洲銷售獲得更高的價格，也能參與到歐盟逐步淘汰內燃機車的計劃中，市場潛力巨大。
瑞銀則稱，中國電動汽車的崛起，或令西方車企失去1/5的市場份額。中國電動車主要優勢在于能源、原材料和勞動力成本較低，能夠以更便宜的價格制造汽車，并對供應鏈實現了無與倫比的控制。例如，比亞迪2022年款Seal有75%的零部件是內部制造，約為全球平均水平的兩倍。
歐盟如何進行反補貼調查，反傾銷調查會緊隨其后嗎？
作為歐盟的執行機構，歐委會將收集信息和證據，以確定中國是否違反了反補貼協定，可能會據此采取反補貼措施，例如在調查正式啟動后的九個月內對從中國進口的電動汽車征收初步關稅，并在13個月內征收最終的制裁性關稅，但這些舉措可能會引來中國在WTO的挑戰與反擊。
據中倫律師事務所介紹，反傾銷、反補貼調查，與保障措施調查合稱“兩反一?！?，同屬于WTO框架下的貿易救濟調查，其法律基礎來自于WTO《關于實施1994年關稅與貿易總協定第6條的協定》（《反傾銷協定》）和《補貼與反補貼措施協定》（《反補貼協定》）。
其中，反傾銷調查針對企業產品出口價格是否低于其正常價值（normal value），對進口國同類產業造成損害；反補貼調查針對企業是否受到補貼，進而侵害了進口國同類產業的利益（例如，針對產品或出口提供的財政支持或信貸支持，使企業能夠進一步壓低價格，直接增強市場競爭力）。
作為WTO框架下一國對另一國產品進口的限制手段，“雙反”調查的發起背景多為出口國產品的出口規模在短期內迅速擴大，導致進口國國內生產同類產品的企業受到沖擊，銷售數量、市場份額與盈利能力等重要經營指標惡化。進口國政府可對出口國的產品征收“雙反”關稅，人為拉高進口產品售價，同時壓低其進口規模，從而達到限制外來競爭、保護本國同類產業的目的：
（根據歐盟以往案例的執行速率，）潛在風險可能在（真正啟動雙反調查之后的）12至14個月內轉變為“實際影響”。因此，各種出口安排、業務調整、供應鏈優化都要盡可能在該窗口期內完成。
“雙反”調查通常以征收反傾銷、反補貼關稅的形式結束，企業的目標是在調查過程中，通過嚴謹、有效的應對工作，爭取低稅率或零稅率。
過去十幾個歐盟對中國輸歐產品的終裁反傾銷稅率平均在50%上下，且一旦“雙反”關稅開征，最少將持續五年（還可能通過復審繼續延長）。
但從歐盟內部的各國汽車制造商角度出發，要切實推動反傾銷調查隨后成立，以完成“雙反調查”的閉環組合拳似乎難度較大，主要在于法國和德國車企的態度存在“內訌”。
據微信公眾號量子冪的解讀，今年上半年，中國品牌在德國的銷量根本不足以扭曲其汽車市場。法國是急于推動歐盟針對中國汽車開展雙反調查的主力軍，這是由于法系車在歐洲銷售占絕對大頭，在中國市場卻難以推進，因此心生不滿。德系車作為在中國銷量最大的外資品牌則反對制裁。
法國財長勒梅爾周三在柏林游說德國采取更嚴厲的措施來保護歐洲工業時稱，歐洲必須表明決心捍衛其經濟和工業利益，開展對中國新能源車的反補貼調查“是令我歡迎的非常好的決定”。
而德國經濟部長哈貝克則態度相對含糊，稱此舉并非為了將物美價廉的汽車排除在歐洲市場之外，如果真的證明中國為企業提供了不公平優勢，“任何進一步的舉措都需要討論再決定?！?/p>
相似的對立也存在于行業高管的言論中。擁有法國血統的車企巨頭Stellantis首席執行官稱，歐盟應為那些難以跟上（競爭）步伐的本土制造商提供幫助。德系梅賽德斯的CEO則在5月表示，歐洲應促進自由貿易，抵制采取保護主義措施的沖動。
歐盟對中國新能源車企的詰難有理有據嗎？
中倫律師事務所稱，若歐盟對中國新能源汽車發起“雙反”調查，并無法律上的阻礙，因為歐盟作為WTO的成員方之一，有權以整體名義對外發起雙反調查，保護各成員國的同類產業。
在考慮反補貼調查時，應看到自7月12日起已經開始實施的歐盟《外國補貼條例》，要求對在歐盟境內進行投資并購和參與公共采購的外國企業所獲補貼情況進行審查，其中包括企業在赴歐前三年間所獲得的政府補助和稅收優惠等重大補貼情況，可能為應對本次反補貼調查提供線索。
若涉及到尚未到來的反傾銷調查，一大難點在于對企業出口產品“正常價值”的界定，如果歐盟采用外部第三方價格來替代中國企業實際的生產成本與費用，將對被調查方不利。此外，中國企業從國有企業處獲得的原材料和能源動力供應，以及低息貸款等都會被視為補貼范疇。
海內外不少分析都指出，馮德萊恩聲稱“全球都充斥著來自中國的廉價汽車”并不符合事實，中國電動車在歐洲普遍賣得比中國市場貴多了，而且“在歐洲，沒有哪款中國電動汽車比降價后的法系雷諾車型更便宜了”，非要說中國汽車在歐洲發起了“逐底競爭”無疑于是在打臉。
聚焦歐洲工業公司的西方主流財經媒體專欄作家Chris Bryant直言，歐盟針對中國汽車進口的反補貼調查是在“玩火”，歐洲汽車制造商應該努力提高自身競爭力，而不是招致中國的反擊：
“在過去12個月里，歐洲已經意識到中國現在有能力建造技術先進的電動汽車。這是中國多年來對電池和相關供應鏈大力投資的結果，而汽車的誕生地歐洲在電動車方面卻步履維艱。
歐洲車企不應尋求政治優惠，而應專注于提高自身競爭力并開發消費者真正買得起的電動汽車?！?/p>
他還援引施密特汽車研究公司（Schmidt Automotive Research）的數據稱，沒有證據顯示中國車企扭曲了歐洲市場，比亞迪等中國品牌占歐洲汽車總銷量的比例還不到3%，而且要提高消費者的品牌認知度，并在歐洲建立經銷商網絡和服務中心，中國車企還有大量的工作要做：
“近幾個月來中國汽車出口激增，其實在一定程度上反映了特斯拉和雷諾旗下廉價品牌達契亞等西方汽車制造商在中國生產汽車，以便在將汽車運往歐洲之前從較低的生產成本中受益。
歐洲不應浪費時間調查中國補貼，而應專注于提高競爭力和技術能力。中國的競爭應該成為歐洲提升電動汽車水平的催化劑，而不是轉向故步自封的吊橋。”
也就是說，看似歐洲市場上的中國造汽車越來越多，其實有不少是當地本土企業或者美國車企從制造基地中國出口過去的“偽外貿貨”。歐洲對中國新能源車的提防不免有杯弓蛇影之嫌，也等于否認了中國新能源車在售價并不便宜的背景下還受當地消費者歡迎的根本原因——性價比高。
有分析指出，最新反補貼調查標志著在美國、英國、歐洲、中國等過去均加大補貼力度后，歐盟為反擊競爭對手國家對綠色技術的支持而采取的第一個具體步驟。盡管歐盟打著“在不脫鉤的情況下降低關系風險”為目的，最終卻可能會促使貿易伙伴們采取針鋒相對的保護主義措施。
還有人稱，如果貿易關系惡化，嚴重依賴中國市場銷售的公司——主要是德系車企大眾、寶馬和梅賽德斯——將損失更多，據統計，中國市場約占其稅前利潤的30%。甚至是在中國生產汽車然后出口到歐洲的美國競爭對手特斯拉，也可能受到相關汽車貿易爭端的潛在影響。
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責任編輯：周唯
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