營口大連雙港合并 招商局幕后點金

　　時代周報記者 鄧宇晨 發自廣州

　　繼去年青島港（601298.SH）合并威海港后，另一樁醞釀多時的省級港口整合方案終于靴子落地。

　　7月7日晚間，大連港（601880.SH）、營口港（600317.SH）同時發布公告重大資產重組方案。根據公告，大連港將以發行A股方式換股吸收合并營口港，即由大連港向營口港的所有換股股東發行A股股票，交換該等股東所持營口港股票。同時，大連港擬向不超過35名特定投資者非公開發行A股股份，募集配套資金不超過21億元。

　　這意味著遼寧省的“雙港”之爭終于告一段落。受此消息影響，大連港和營口港在7月8日開盤后連續三個漲停。截至7月13日收盤，大連港報收2.32元/股，總市值達299.15億元；營口港報收2.90元/股，總市值達187.72億元。

　　時代周報記者了解到，在此次合并方案中，央企招商局集團發揮了關鍵性作用。2019年8月，招商局集團旗下子公司招商局遼寧收購了大連港和營口港的實控人遼寧港口集團（以下簡稱“遼港集團”），并由此取得了兩大港口的實際控制權。

　　7月10日，時代周報記者以投資者的身份致電營口港，公司相關工作人員表示，此次合并由招商局集團全程主導，目前合并方案的細則尚未公布，還需通過董事會和股東大會的批準后報送證監會核準。

　　同日晚間，大連港、營口港發布公告稱，經自查并向控股股東及實控人發函核實，確認不存在應披露而未披露的重大信息。

　　7月13日，大連海事大學交通運輸工程學院教授李振福接受時代周報記者采訪時表示，在東北經濟增速持續下滑的背景下，港口行業遭遇發展困境。“大連港和營口港為爭奪貨源而出現資源重置問題，導致港口大而不強、產能過剩、盈利能力下降、同質化嚴重等問題日益顯現。因此，加快大連港和營口港的合并是大勢所趨。”

　　股權梳理歷時三年

　　根據大連港發布的合并預案，本次換股吸收合并完成后，營口港將終止上市并注銷法人資格，大連港將承繼及承接營口港的全部資產、負債、業務、人員、合同及其他一切權利與義務。大連港因本次換股吸收合并所發行的A股股票將申請在上交所主板上市流通。

　　根據預案，目前大連港的A股股票77.4億股、H股股票51.6億股，參與換股的營口港股票為64.7億股，再根據雙方2019年利潤分配方案進行調整，調整后的換股發行的股份達97.3億股，交易價格約為167.65億元。

　　該公告同時表示，合并完成后，營口港的全體員工將由大連港全部接收并與大連港簽訂勞動合同，安置方案將在職工大會上進行審議。

　　根據時代周報記者梳理，此番合并動作至少從2017年就已開始，總體方向是控制權從市級移交給省級，由市場主導合并。

　　2017年底，大連市國資委將大連港母公司大連港集團的全部股權無償劃轉至遼寧東北亞港航發展有限公司（以下簡稱“港航發展”），大連港的實際控制人變更為遼寧省國資委。

　　2018年11月，招商局遼寧現金認購港航發展9960萬元，增資后持有其49.9%的股權，港航發展更名為遼港集團；隨后，招商局遼寧在2019年5月收到遼寧省國資委遼港集團1.1%股權的無償劃轉，由此成為遼港集團的實控人。同時，遼港集團持有營口港務集團22.96%的股權，該公司則是營口港的控股股東，控股比例為78.29%。

　　根據此次合并方案，募集完配套資金后的大連港第一大股東變更為營口港務集團，控股比例為32.08%；大連港集團排第二，在A股+H股的持股比例為25.21%。同時，招商局集團通過大連港集團、營口港務集團等公司間接持有公司173億股，持股比例由75%降至72.5%，仍是大連港實控人。

　　根據此前簽訂的合作協議，招商局遼寧所持有的股權由招商港口（001872.SZ）受托管理。

　　同時，招商港口也派駐人員進入公司的董事會中。2019年年報顯示，大連港董事李建輝現任職位是招商局港口控股有限公司戰略與運營管理部總經理；監事齊岳現任職位是招商局港口控股有限公司投資發展部總經理。

　　資料顯示，招商港口是世界領先的港口開發、投資和營運商，在中國沿海主要樞紐港建立了較為完善的港口網絡群。截至2020年3月，共投資參資25個國家、地區的41個港口。

　　7月10日，招商港口發布2020年上半年業績預告，歸母凈利潤4.7億―6.6億元，去年同期則為22.99億元。

　　據媒體報道，作為招商港口的托管項目，2018年底成立的遼港集團與招商港口南北互動，在2019年扭虧為贏，實現盈利20億元。

　　腹地受限整合加速

　　北方眾多港口經濟腹地相互交叉，且不同港口隸屬于不同主體，港口業務同質化問題一直是港口難以避開的難題。

　　李振福告訴時代周報記者，此番遼寧省國資委引入招商局集團就是看中其在港口運營、整合、海外業務等方面的優勢，借助招商局港口先進的港口發展經驗和業務重組能力來主導遼寧省港口合并。

　　數據顯示，2019年，大連港和營口港在全國沿海港口貨物吞吐量的排名分別為第8、13名。相近的地理位置使得兩個港口的市場和腹地重疊，雙方競爭在所難免。

　　2019年，大連港實現營收66.5億元，同比減少1.6%；歸母凈利潤達7.18億元，同比增長37.2%；毛利率達30%，同比提高6.1%。

　　與大連港相比，營口港雖然營收略遜一籌，但盈利能力卻好于大連港。2019年年報顯示，公司實現營收47.7億元，同比減少0.94%；歸母凈利潤10.1億元，同比增長1.07%，毛利率為34.78%。

　　雙方在多個港口數據上互有高低。交通運輸部的數據顯示，2019年，大連港完成集裝箱吞吐量876萬TEU（標準箱），而營口港為548萬TEU，兩大港口的集裝箱吞吐量占遼寧全省的84.3%；同時，2019年年報顯示，大連港的散雜貨吞吐量為6724萬噸，而營口港實現散雜貨吞吐量1.07億噸。

　　7月10日，一位參與過山東港口業整合的港務系統人士對時代周報記者表示，大連港的特點是外貿集裝箱、油品等業務較多，而營口港則是以散雜貨為主，散雜貨體量小，對時效要求低，因此營口港的議價能力較強。

　　在2019年年報中，營口港表示：“東北腹地經濟增長緩慢，產業不強，缺乏對港口發展的有效支撐，環渤海港口整合提速，外部競爭愈發激烈。”

　　交通運輸部的數據顯示，2019年，遼寧省貨物吞吐量為8.6億噸，僅為上年同期的83.2%；集裝箱吞吐量為1689萬TEU，為上年同期的87.9%。而與之相鄰的河北、山東兩省的貨物吞吐量則均為上升趨勢。

　　針對此項合并方案，大連港和營口港表示，將充分釋放業務協同效應，營口港的低陸路運輸成本優勢、集疏運條件優勢，將進一步提升大連港的經營效益。

　　前述港務系統人士表示，山東和遼寧的港口特點有些相似，主業重合度高，港口多且分散，競爭格外激烈。

　　而在李振福看來，遼寧省港口合并根源與中國其他眾多港口相似但也存在其特殊一面。共性體現在遼寧省港口與其他港口一樣均存在腹地交叉、盲目擴張、同業競爭問題，而特性體現在遼寧省港口腹地范圍較小，且受東北經濟發展大環境影響較大，港口盈利持續下降。

　　“遼寧省港口整合的共性和特性存在還是值得全國諸多港口借鑒的。”李振福對時代周報記者說道。

　　“遼寧此次的港口整合通過引入招商局集團的方式實現了市場化整合，下一步的目標應該和山東類似，將省內其他港口一同整合起來，實現省內資源的協同調配。”前述港務系統人士指出，目前山東港口整合的要求是主次分明、定位明確，在極大程度上避免了惡性競爭帶來的危害。

　　時代周報記者梳理發現，除了大連港為A+H股上市公司，營口港為A股上市公司外，遼寧還有錦州港（600190.SH）已在A股上市，而其余的葫蘆島港、盤錦港和丹東港尚未上市，整合難度線相對較低。

　　“只要能順利完成老大和老二的整合，遼寧省內的港口整合就不會有太大問題。”前述港務系統人士表示。

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責任編輯：楊亞龍