二線合資車企“生死掙扎”

　　緊隨東風(fēng)雷諾之后，另一家在市場上扎根已經(jīng)有10年時間的二線合資品牌東風(fēng)裕隆，也正計劃退出中國內(nèi)地市場。全國乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年前五月，東風(fēng)裕隆銷量僅43輛。

　　“東風(fēng)裕隆退出中國市場很可惜。”全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹對第一財經(jīng)記者表示，該公司成立時正逢中國SUV市場爆發(fā)的初期，曾享受了巨大的SUV紅利。但由于沒有建設(shè)強大的產(chǎn)品技術(shù)研發(fā)體系，產(chǎn)品基礎(chǔ)技術(shù)推進(jìn)緩慢、油耗高等原因，東風(fēng)裕隆最終被市場拋棄。

　　事實上，東風(fēng)裕隆只是近幾年來被市場淘洗的二線合資品牌之一。在此之前，東風(fēng)雷諾宣布在中國市場停止雷諾品牌相關(guān)業(yè)務(wù)活動，長安和PSA集團分別對外出售長安標(biāo)致雪鐵龍汽車有限公司50%的股份。更早些時候，鈴木汽車以一元的價格轉(zhuǎn)讓了所持長安鈴木的股份，退出中國汽車市場。

　　上汽大眾有限公司銷售與執(zhí)行副總經(jīng)理賈鳴鏑表示：“目前的中國市場特點是市場集中度持續(xù)增加，前五名的品牌在整體市場比例從35%增長到38%，中間五名基本不變，后五名下降。”對于二線合資品牌來說，要在自主品牌向上和一線合資品牌向下的夾縫中求存，生存空間已經(jīng)越來越小。

　　集體遭遇生存危機

　　“做了這么多年的市場，覺得這兩年最為艱難。”某合資車企負(fù)責(zé)市場營銷的高管李明接受記者采訪時表示。從2018年開始，中國車市擺脫了過去高增長的慣性，出現(xiàn)回落，至今年5月，仍未有全然回暖的跡象。

　　伴隨著市場的下行，各品牌的市場表現(xiàn)也呈現(xiàn)出全然不同的走向。過去一度越過70萬輛銷量規(guī)模的神龍汽車，2019年銷量為11.35萬輛，同比下滑55%。曾經(jīng)的美系銷量王雪佛蘭，輝煌時期在中國市場的年銷量達(dá)到76.7萬輛，并立下年銷量百萬輛的目標(biāo)，但到2019年，其在華銷量已經(jīng)萎縮至41.35萬輛，同比下滑24.8%。

　　斯柯達(dá)是上汽大眾旗下又一乘用車品牌，自2006年首款車型明銳在上汽大眾投產(chǎn)，這個品牌進(jìn)入中國市場已經(jīng)15年。斯柯達(dá)曾提出2018年銷量達(dá)成50萬輛的目標(biāo)，但其最高峰時期在中國市場也僅達(dá)成了30多萬輛的銷量，2019年隨著車市下行，斯柯達(dá)在華銷量28.2萬輛，下滑17%。賈鳴鏑在接受記者采訪時坦言，斯柯達(dá)在中國市場的表現(xiàn)并不符合大眾對其的預(yù)期。

　　曾經(jīng)“準(zhǔn)一線”的美系和韓系合資車企如今也遭遇極大挑戰(zhàn)。如北京現(xiàn)代曾連續(xù)3年銷量突破百萬輛，但2019年僅為71萬輛；長安福特2016年銷量達(dá)到95.7萬輛，但到2019年萎縮至22萬輛。

　　“總體來看，二線合資品牌呈現(xiàn)集體下滑其實是從2016、2017年開始的，這個時間點其實也是中國本土品牌包括長安、長城、吉利、廣汽等快速崛起的時間。”國內(nèi)某知名咨詢機構(gòu)分析師表示，法系、美系以及韓系等合資品牌過去十余年間在中國市場取得的成績，和企業(yè)自身的技術(shù)實力、車型戰(zhàn)略以及市場營銷等息息相關(guān)，但最根本的推動力，還是中國市場的爆發(fā)式增長帶來的市場紅利。

　　“過去二線合資品牌更多的是利用品牌溢價享受到市場和政策的紅利，在中國市場獲得成功，隨著市場退潮，自主品牌向上的攻勢明顯，這些品牌在產(chǎn)品戰(zhàn)略、市場決策以及營銷方面的短板就逐漸暴露，最終呈現(xiàn)出不斷下滑的態(tài)勢。”某美系合資車企高管徐楊也表達(dá)了相似的觀點。

　　轉(zhuǎn)型求存

　　“在全球范圍內(nèi)，中國是最為龐大和復(fù)雜的一個市場，這種復(fù)雜程度和城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)，意味著它對于品牌的包容度會超過世界上任何一個國家。”徐楊表示，這是中國能夠容納70多個乘用車品牌最根本的原因。在增量市場，各個品牌都有自己相對固定的市場和目標(biāo)人群，互相碾壓的情況并不多見，而隨著市場下探，以大眾為代表的一線合資品牌開始進(jìn)軍低端市場，那么擠壓的將不僅是中國本土品牌，二線合資也必須奮起應(yīng)戰(zhàn)。

　　“在這個過程中，二線合資就需要去權(quán)衡市場規(guī)模、成本和利潤的關(guān)系，到底是要面面俱到，靠規(guī)模制勝；還是說守住品牌和利潤，做減法把企業(yè)的運作效率提升上去。”他說道。

　　徐楊以一汽-大眾旗下的捷達(dá)品牌舉例說，捷達(dá)憑借著系統(tǒng)和規(guī)模優(yōu)勢進(jìn)入8萬元以下的低端市場，這一市場同時是中國眾多自主品牌的腹地，“那么作為二線合資品牌，是要選擇進(jìn)入還是放棄？需要有所取舍”。

　　上汽通用汽車副總經(jīng)理施弘此前在接受記者采訪時明確表示，在入門級市場、基盤市場，上汽通用也會堅守，但“重心必須要轉(zhuǎn)移，不轉(zhuǎn)移的話合資品牌今后沒有出路”。

　　“我們很清楚行業(yè)里面的數(shù)據(jù)，幾乎大家都知道，要是8萬塊是建議零售價的話，最后賣6.5萬、7萬元。現(xiàn)在的排放標(biāo)準(zhǔn)國6，安全性提升、互聯(lián)網(wǎng)要求很高，入門級車型可以做到什么地方都很清楚。”施弘說。

　　雖然上汽通用旗下雪佛蘭曾以售價5萬元左右的賽歐開啟了“國民家轎”之路，但隨著整個雪佛蘭品牌的升級，低端車型逐漸被踢出其產(chǎn)品陣營。在目前雪佛蘭的產(chǎn)品中，價格最低的科魯茲起售價也達(dá)到了8.99萬元。

　　雪佛蘭改變產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的同時，長安福特正希望通過密集的產(chǎn)品陣容和更具競爭力的價格撬動市場。近日，長安福特推出中大型SUV探險者，這是該公司過去半年里推出的第三款SUV車型。自2017年中國車市從微增長到大幅下滑以來，轎車、MPV都出現(xiàn)較大幅度的下滑，唯有SUV品類相對“抗跌”。尤其是售價在20萬元以上的SUV車型，其銷量規(guī)模持續(xù)擴大，并未受到市場下滑的影響。因此長安福特計劃以SUV為突破口，先盡力把長板揚盡，再來彌補短板。

　　從銷量數(shù)據(jù)看，長安福特密集的產(chǎn)品攻勢已經(jīng)發(fā)揮了作用。去年三季度和四季度，長安福特逐步扭轉(zhuǎn)持續(xù)下跌的勢頭，月銷量持續(xù)環(huán)比增長，爬坡跡象明顯。今年5月，長安福特銷量進(jìn)一步回升至24402輛，同比增長近130%、環(huán)比增長31.4%。

　　神龍汽車雖然銷量業(yè)績沒有明顯提升，但股東雙方仍然致力于向外界傳遞不會退出中國市場的決心和意志。神龍公司董事長張祖同近日稱，PSA和東風(fēng)汽車不僅不會讓神龍汽車離開中國，還會把神龍汽車放在雙方戰(zhàn)略更重要的位置上。去年12月，PSA和東風(fēng)汽車提前續(xù)簽了合作協(xié)議，將神龍汽車的合資協(xié)議延續(xù)到2037年。按照計劃，未來神龍旗下兩個品牌中每個品牌一年會投入一款全新車型，并解決產(chǎn)品在中國的適配性問題，做出更多的本土化改造。此外，PSA和東風(fēng)正在商討是否將歐寶重新引入中國市場，并放在神龍公司中生產(chǎn)。

　　不過總體而言，二線合資品牌的生存前景并不被業(yè)內(nèi)廣泛看好。美國、歐洲都曾經(jīng)歷過上百個汽車品牌共存的階段，在幾十年的洗牌過后，如今汽車公司總數(shù)維持在20家左右。

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責(zé)任編輯：覃肄靈