破碎的航空聯盟，還能走多遠

　　作者： 陳姍姍

　　又一家航司將退出航空聯盟。

　　國慶節前，全球三大航空聯盟之一的寰宇一家表示，收到了南美最大航司拉塔姆航空將在合適時機退出聯盟的預先告知。

　　這是過去12個月來，第三家決定退出航空聯盟的航空公司，也平衡了星空聯盟、天合聯盟和寰宇一家三大聯盟的勢力（三大聯盟各有一家成員退出）。

　　2018年11月，南方航空（600029.SH）宣布從2019年起不再續簽天合聯盟協議，標志著南航退出天合聯盟。2019年8月，巴西阿維安卡航空宣布退出星空聯盟。

　　除此之外，今年2月和3月，肯尼亞航空和卡塔爾航空兩家公司的CEO也分別表示考慮退出各自所在的航空聯盟。

　　盡管各家航司退盟的原因不一，比如巴西阿維安卡航空因為破產而退出星空聯盟，但更多航司表示是為了突破聯盟限制尋求合作。

　　拉塔姆航空就計劃與一家聯盟外的航司合作，同時傳出天合聯盟成員達美航空計劃收購拉塔姆航空20%股權，南航也表示是為了更好地順應全球航空運輸業合作模式新趨勢。

　　一方面，各大聯盟不斷有成員退出，另一方面，新加入聯盟的航司少之又少。除寰宇一家在2018年迎來了摩洛哥航空，天合聯盟和星空聯盟上一次迎來新的正式成員都還是在5年前。

　　而還在聯盟內的成員也并非一團和氣。在未退出聯盟時，南航也已與寰宇一家的美航開始股權合作，并與寰宇一家的英航開展代碼共享合作，宣布退盟后的代碼共享等合作范圍更是擴大到了中東的兩家航司。

　　此外，天合聯盟的主要成員東航、法荷航、達美還通過股權捆綁，抱團組建了合作緊密的小圈子，一定程度上也阻礙了區域內其他聯盟成員在聯盟內開展合作，畢竟同一區域內要重點打造的中轉樞紐只有一個。

　　三大航空聯盟的意義和聯盟成員之間的關系緊密度，早已不如聯盟誕生之初。

　　在上世紀90年代航空聯盟誕生之初，確實給成員航司帶來了不小的實惠。它第一次將航司的航線網絡、貴賓候機室、值機服務、票務及其他服務融為一體。聯盟還通過合作減少成員之間不必要的競爭，而航司也可利用航空聯盟渠道在國際市場獲得更多曝光，這一點對擴張中的中小航司尤為重要。

　　不過隨著民航業的發展，航空聯盟發展遇到了瓶頸。在航線網絡逐步完善后，聯盟內主導的航司更傾向于“強強合作”進行更深度的捆綁，例如開展聯營或股權合作，這使得它們對聯盟的依賴度逐漸降低。

　　與此同時，聯盟內體量較小的航司盡管享受到了聯盟票務、宣傳渠道的優勢，但沒有話語權，跟聯盟成員的合作往往只停留在基礎的代碼共享、共享休息室等層面，又受到聯盟限制不能尋求跨聯盟合作。不同規模的航司在聯盟中所能享受到的權益差別不斷引起爭議。

　　不過，隨著退盟行動的逐漸增多，聯盟也出現了新的合作模式——非正式會員。

　　星空聯盟于2015年啟動“優連伙伴”項目，與成為正式會員相比，成為“優連伙伴”所需要的門檻相對更低，要履行的權利義務也相對要少。比如說，正式成員對聯盟的一些事務有投票權，而優連伙伴是沒有的；而成為正式會員則需要跟所有成員公司達成聯運合作，成為優連伙伴的門檻則會低很多。

　　此外，關于聯盟之外的航企合作，星空聯盟的管理是三大航空聯盟當中最嚴格的，但對優連伙伴就比較寬容。

　　2016年，吉祥航空（603885.SH）就成為星空聯盟首位優連伙伴。截至目前，吉祥已與國航、深航、全日空、長榮、加航、美聯航等星盟成員達成合作，從星盟常客合作航司已累計實現里程收入及免票互兌收入超過300萬元人民幣。

　　之后，吉祥航空又與天合聯盟成員東航實現股權交叉，與寰宇一家成員芬航達成合作。

　　而寰宇一家也在2018年推出“One world Connect”非正式會員計劃，與星盟的優連伙伴比較類似，斐濟航空成為首位One world Connect會員。這樣的非正式會員模式，或許能成為航司聯盟合作模式改革的新出路。

責任編輯：覃肄靈