浙商證券楊云

　　投資要點(diǎn)  

　　十年間中國(guó)高鐵化率從 0.84%大幅提升至 19.8%，客運(yùn)量比例從 0.5%提升至 56.8%

　　自2008年中國(guó)高鐵開(kāi)通以來(lái)，高鐵客運(yùn)量占整體鐵路客運(yùn)量比重大幅提升，客運(yùn)量比例從0.5%提升至 56.8%。高鐵網(wǎng)絡(luò)的逐步建成加速了人員流動(dòng)，有效帶動(dòng)了高鐵周邊經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。從中長(zhǎng)期來(lái)看，中國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)密度將進(jìn)一步增強(qiáng)，到2030年高鐵密度將在 2017 年基礎(chǔ)上增加 80%。  

　　京滬高鐵已成為核心線路中的黃金資產(chǎn)

　　自 2011 年開(kāi)通以來(lái)客運(yùn)量從 2400 萬(wàn)人次提升至目前的 1.8 億人次，日均客流量從13.4萬(wàn)近 50 萬(wàn)，增長(zhǎng)近4倍。京滬高鐵在京滬旅客通道中的市場(chǎng)占有率從運(yùn)營(yíng)后的 20%提升至 73%。客座率也從 67.7%提升至 2017 年的 80.1%。  

　　運(yùn)能持續(xù)擴(kuò)張，票價(jià)更加靈活自主

　　京滬高鐵在投入運(yùn)營(yíng)后，在列車(chē)開(kāi)行數(shù)量、速度等級(jí)、本線與跨線比例、單車(chē)載客能力等方面進(jìn)行了數(shù)輪升級(jí)。開(kāi)行數(shù)量增長(zhǎng) 1 倍多，時(shí)速 300km 及以上占 比 98%、新型列車(chē)單車(chē)載客能力增加 7.5%。高鐵票價(jià)實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)，更能匹配 市場(chǎng)差異化需求。  

　　百億盈利成就王者歸來(lái)

　　根據(jù)京滬高鐵股東披露的數(shù)據(jù)，京滬高鐵營(yíng)業(yè)收入從2013年的182億提升到2017年的 296 億，年均復(fù)合增長(zhǎng)率近 13%，凈利潤(rùn)從虧損 12.9 億擴(kuò)大至 127 億，利潤(rùn)率由負(fù)轉(zhuǎn)正至42.9%。  

　　鐵總加速改革，京滬高鐵 IPO 指日可待

　　新形勢(shì)下鐵總改革將會(huì)將進(jìn)一步加速，鐵路資產(chǎn)證券化是鐵總改革的重要手段， 京滬高鐵、中鐵特運(yùn) IPO 進(jìn)度將會(huì)進(jìn)一步加快。

　　1． 京滬高鐵發(fā)展歷程

　　京滬高速鐵路由北京南站至上海虹橋站，全長(zhǎng) 1318 千米，設(shè)24個(gè)車(chē)站，設(shè)計(jì)的最高速度為380千米/小時(shí)。總投資約2209億元。京滬高速鐵路是2016年修訂的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中“八縱八橫”高速鐵路主通道之一。京滬高速鐵路于2008年4月18日正式開(kāi)工；2011 年6月30日，全線正式通車(chē)。截至2019年1月，京滬高鐵是世界上一次建成線路最長(zhǎng)、標(biāo)準(zhǔn)最高的高速鐵路，也是中國(guó)建國(guó)以來(lái)投資規(guī)模最大的建設(shè)項(xiàng)目。

　　1.1． 從構(gòu)想到建成耗時(shí)近20年

　　1990年12月，原中華人民共和國(guó)鐵道部完成《京滬高速鐵路線路方案構(gòu)想報(bào)告》。

　　1994年12月，中國(guó)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)開(kāi)展京滬高速鐵路預(yù)可行性研究。

　　1997年4月，原中華人民共和國(guó)鐵道部完成《京滬高速鐵路預(yù)可行性研究報(bào)告補(bǔ)充研究報(bào)告》，并據(jù)此上報(bào)了項(xiàng)目建議書(shū)。

　　2000年1月，原中華人民共和國(guó)鐵道部配合原中咨公司完成并上報(bào)中國(guó)國(guó)家計(jì)委《關(guān)于高速輪軌與高速磁懸浮比較的論證報(bào)告》。

　　2001年，原中國(guó)國(guó)家計(jì)委和原中華人民共和國(guó)國(guó)土資源部聯(lián)合頒發(fā)《關(guān)于預(yù)留京滬高速鐵路建設(shè)用地的通知》， 要求沿線地方政府預(yù)留京滬高速鐵路建設(shè)用地。

　　2003年9月，原中咨公司召開(kāi)了京滬高速鐵路建設(shè)論證會(huì)，評(píng)估了京滬高速鐵路建設(shè)的必要性、輪軌方案和磁浮 方案的比選，認(rèn)為高速輪軌技術(shù)是必然選擇。

　　2006年2月22日，中國(guó)國(guó)務(wù)院第 126 次常務(wù)會(huì)議批準(zhǔn)京滬高速鐵路立項(xiàng)。

　　2007年10月22日，中國(guó)國(guó)務(wù)院決定成立京滬高速鐵路建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組；同年12月10日，京滬高速鐵路建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組第一次會(huì)議召開(kāi)；同年12月27日，京滬高速鐵路股份有限公司創(chuàng)立。

　　2008年4月18日，京滬高速鐵路開(kāi)工典禮舉行，時(shí)任中國(guó)國(guó)務(wù)院總理溫家寶出席，京滬高速鐵路全線開(kāi)工。

　　2009 年6月30日，京滬高鐵全線路基施工完成。

　　2010 年1月14日，京滬高鐵進(jìn)入軌道板鋪設(shè)階段；同年 11 月 15 日京滬高鐵全線鋪軌完成。

　　2011 年 6 月 30 日，京滬高鐵舉行首發(fā)儀式，時(shí)任中國(guó)國(guó)務(wù)院總理溫家寶出席并乘坐首發(fā)列車(chē)；同年 7 月 1 日，京滬高鐵正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。

　　1.2． 公司股權(quán)多元引入市場(chǎng)機(jī)構(gòu)

　　京滬高鐵公司注冊(cè)資本為 1，150 億元人民幣，其中中國(guó)鐵投占股 56.267%。2010 年中銀集團(tuán)投資有限公司以等值 60 億元人民幣的外幣購(gòu)買(mǎi)中國(guó)鐵投持有的京滬高鐵公司 5，217，391，304 股股份，占京滬高鐵公司總股本的 4.537%。中國(guó)鐵投的持股比例降至 51.73%。

　　目前京滬高鐵公司前十大股東為：中國(guó)鐵投（占股 51.73%）、平安資產(chǎn)管理有限責(zé)任公司（占股 13.913%）、全國(guó)社會(huì)保障基金理事會(huì)（占股 8.696%）、中銀集團(tuán)投資有限公司（4.537%）上海申鐵投資有限公司（占股 6.564%）、江蘇交通控股有限公司（占股 3.803%）、北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司（占股 3.334%）、天津鐵路建設(shè)投資控股（集團(tuán)）有限公司（占股 2.751%）、南京鐵路建設(shè)投資有限責(zé)任公司（占股1.903%）、山東鐵路建設(shè)投資有限公司（1.615%）、 河北建設(shè)交通投資有限責(zé)任公司（占股0.591%）。

　　

　　2． 核心線路中的黃金資產(chǎn)

　　2.1． 十年間中國(guó)高鐵化率從 0.84%大幅提升至 19.8%，客運(yùn)量比例從 0.5%提升至 56.8%

　　京滬鐵路連接著我國(guó)最繁華的兩座城市，途經(jīng)天津、河北、山東、安徽和江蘇，沿線居住著全國(guó)四分之一以上的人口，經(jīng)濟(jì)總量占到全國(guó)經(jīng)濟(jì)的 40%，是世界上客貨運(yùn)輸最繁忙的干線。隨著近年來(lái)鄭徐、滬昆、寶蘭、石濟(jì)等多條 高鐵的開(kāi)通，我國(guó)高鐵“四縱四橫”主骨架已基本形成。

　　截至2017年，我國(guó)高鐵營(yíng)業(yè)里程數(shù)已達(dá)到 2.5 萬(wàn)公里，高鐵營(yíng)業(yè)里程占鐵路營(yíng)業(yè)里程的 19.8%。

　　按照《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》高鐵正從“四縱四橫”大步邁入“八縱八橫。

　　到2020年，基本建成布局合理、覆蓋廣泛、高效便捷、功能完善、世界上最現(xiàn)代化的鐵路網(wǎng)和高鐵網(wǎng)，并與其他 交通方式實(shí)現(xiàn)有機(jī)銜接和深度融合。全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到 15 萬(wàn)公里左右，基本覆蓋 20 萬(wàn)人口以上城市；其中高鐵 3 萬(wàn)公里左右，覆蓋 80%以上的大城市，高鐵占比達(dá) 20%。

　　到2025年，中國(guó)鐵路網(wǎng)規(guī)模達(dá)到 17.5 萬(wàn)公里左右，其中高鐵 3.8 萬(wàn)公里左右，高鐵占比達(dá) 21.7%。

　　到2030年，中國(guó)鐵路網(wǎng)規(guī)模達(dá)到 20 萬(wàn)公里左右，其中高鐵 4.5 萬(wàn)公里左右，高鐵占比達(dá) 22.5%。

　　自2008年中國(guó)高鐵開(kāi)通以來(lái)，高鐵客運(yùn)量占整體鐵路客運(yùn)量比重大幅提升，客運(yùn)量比例從 0.5%提升至 56.8%。 高鐵網(wǎng)絡(luò)的逐步建成加速了人員流動(dòng)，有效帶動(dòng)了高鐵周邊經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。從中長(zhǎng)期來(lái)看，中國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)密度將進(jìn) 一步增強(qiáng)，到 2030 年高鐵密度將在 2017 年基礎(chǔ)上增加 80%。

　　

　　

　　

　　2.2． 京滬高鐵已成為核心線路中的黃金資產(chǎn)

　　京滬高鐵自 2011 年開(kāi)通以來(lái)客運(yùn)量從 2400 萬(wàn)人次提升至目前的 1.8 億人次，年均復(fù)合增長(zhǎng)率 39.5%。2017 年同 比增長(zhǎng) 13%，仍高于行業(yè) 10%的增速。京滬高鐵日均客流量從 13.4 萬(wàn)近 50 萬(wàn)，增長(zhǎng)近 4 倍。

　　

　　我們將京滬旅客通道分成京滬鐵路普通線、京滬高鐵線、京滬航空線三部分，由此構(gòu)成整個(gè)京滬高鐵線的市場(chǎng)發(fā) 展空間。根據(jù)我們的估算（京滬鐵路包含高鐵旅客運(yùn)量 2015-2017 年三年數(shù)據(jù)為浙商證券研究所估算）市場(chǎng)空間在 2.7 億人左右，京滬高鐵的市場(chǎng)份額在 60%左右。若只考慮高鐵與普鐵之間的競(jìng)爭(zhēng)，京滬高鐵的市場(chǎng)份額我們估算在 73% 左右。我們認(rèn)為高鐵對(duì)普鐵的替代仍將繼續(xù)，普鐵仍有 6500-8000 萬(wàn)人的市場(chǎng)空間將被高鐵逐步替代。2019 年京滬高 鐵在使用新型列車(chē)后運(yùn)能提升 9%，為爭(zhēng)奪普鐵和航空的市場(chǎng)份額提供了硬件基礎(chǔ)。

　　

　　2.3． 運(yùn)能持續(xù)擴(kuò)張，票價(jià)更加靈活自主

　　2.3.1． 列車(chē)等級(jí)升級(jí)，運(yùn)能持續(xù)擴(kuò)張

　　京滬高鐵在投入運(yùn)營(yíng)后，在列車(chē)開(kāi)行數(shù)量、速度等級(jí)、本線與跨線比例、單車(chē)載客能力等方面進(jìn)行了數(shù)輪升級(jí)。開(kāi)行數(shù)量從 2011 年 210 列增加至 2017 年近 500 列，增長(zhǎng) 1 倍多。2011 年時(shí)速 300 公里的列車(chē)占比 63.81%，2016 年底時(shí)速 300 公里占比達(dá)到 98%。京滬高鐵開(kāi)行的本線列車(chē)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了“全高速”，2017 年“7.1”圖中僅開(kāi)行的 10 列時(shí)速 250km/h 的動(dòng)車(chē)組均為跨線動(dòng)車(chē)組。2017 年 9 月 21 號(hào)后，7 對(duì)“復(fù)興號(hào)”動(dòng)車(chē)組在京滬高鐵按時(shí)速 350 公里運(yùn)行，運(yùn)行一年后，復(fù)興號(hào)增加至 23 對(duì)，其中 15 對(duì)按照 350 公里每小時(shí)的速度運(yùn)行。2019 年 1 月 5 日后，京滬高鐵首次投入運(yùn)營(yíng) 17 輛超長(zhǎng)版“復(fù)興號(hào)”動(dòng)車(chē)組，加長(zhǎng)版“復(fù)興號(hào)”全長(zhǎng) 439.9 米，載客定員 1283 人，載客能力較 16 輛編組提升了 7.5%。

　　隨著京滬高鐵開(kāi)行數(shù)量、密度增厚，以及根據(jù)季節(jié)、時(shí)間、上座率的高低推出不同的促銷(xiāo)方案，建立了隨季節(jié)、隨市場(chǎng)變化靈活調(diào)整的彈性機(jī)制，實(shí)施日常（周一至周四）、周末（周五至周日）、高峰日（春運(yùn)、暑運(yùn)、黃金周和小長(zhǎng)假）3 種列車(chē)運(yùn)行圖。其客座率已經(jīng)從投入運(yùn)營(yíng)時(shí)的 67.7%提升至 2017 年的 80.1%。

　　

　　京滬高鐵的綜合施工垂直天窗上下行均設(shè)在每日 0：30—4：30，京滬高鐵北京南的發(fā)車(chē)間隔為 5min，因此，2017年全線平行運(yùn)行圖通過(guò)能力為 144 對(duì)。按照當(dāng)年運(yùn)行圖，徐州-蚌埠南產(chǎn)生了能力負(fù)荷運(yùn)輸問(wèn)題，基本無(wú)法在該區(qū)段直接增加運(yùn)行線，這一局部瓶頸也使得增加長(zhǎng)線列車(chē)運(yùn)行線非常困難，即全線通過(guò)能力緊張。不過(guò)復(fù)興號(hào)加長(zhǎng)列車(chē)可以適度解決部分區(qū)段運(yùn)營(yíng)能力緊張問(wèn)題。

　　

　　

　　2.3.2． 高鐵票價(jià)改革，企業(yè)自主制定

　　2011 年原鐵道部對(duì)京滬高鐵票價(jià)將根據(jù)市場(chǎng)需求、運(yùn)營(yíng)狀況，實(shí)行票價(jià)季節(jié)浮動(dòng)、時(shí)段浮動(dòng)和周內(nèi)浮動(dòng)，浮動(dòng)方 案由京滬高鐵公司在運(yùn)價(jià)政策范圍內(nèi)確定，浮動(dòng)幅度靈活，不受 5%的限制。

　　根據(jù)國(guó)家發(fā)改委 2015 年 12 月發(fā)布的《關(guān)于改革完善高鐵動(dòng)車(chē)組旅客票價(jià)政策的通知》，對(duì)在中央管理企業(yè)全資 及控股鐵路上開(kāi)行的設(shè)計(jì)時(shí)速 200 公里以上的高鐵動(dòng)車(chē)組列車(chē)一、二等座旅客票價(jià)，由鐵路運(yùn)輸企業(yè)依據(jù)價(jià)格法律法 規(guī)自主制定；商務(wù)座、特等座、動(dòng)臥等票價(jià)，以及社會(huì)資本投資控股新建鐵路客運(yùn)專(zhuān)線旅客票價(jià)繼續(xù)實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)， 由鐵路運(yùn)輸企業(yè)根據(jù)市場(chǎng)供求和競(jìng)爭(zhēng)狀況等因素自主制定。

　　2019 年 1 月，中國(guó)鐵路總公司總經(jīng)理陸東福表示要探索構(gòu)建靈活可控的高鐵票價(jià)調(diào)整機(jī)制，深化一日一價(jià)、一車(chē) 一價(jià)可行性研究并擇機(jī)試點(diǎn)。

　　

　　京滬高鐵二等座定價(jià)機(jī)制： 500×0.46+500×0.414+318×0.368=230+207+117=554 元 從全票價(jià)角度來(lái)看，高鐵與航空票價(jià)差異較大，但航空經(jīng)濟(jì)艙價(jià)格經(jīng)常打折（平均 5-6 折）。從旅客同行時(shí)間角度 來(lái)看，航空帶來(lái)的時(shí)間價(jià)值在減弱，若考慮航空需提前 1 小時(shí)到達(dá)機(jī)場(chǎng)，飛機(jī)運(yùn)行時(shí)間（2 小時(shí) 10 分），晚點(diǎn)時(shí)間長(zhǎng) 度以及至市區(qū)距離與時(shí)間來(lái)看，特別是預(yù)期天氣因素等影響正點(diǎn)率事件發(fā)生后，高鐵的時(shí)間價(jià)值大大增強(qiáng)。

　　

　　2.4． 公務(wù)與商務(wù)是京滬高鐵主要客流

　　根據(jù) 2015 年《京滬高鐵客流分級(jí)規(guī)律研究數(shù)據(jù)化分析報(bào)告》，京滬高鐵的旅客出行目的主要是公務(wù)、商務(wù)、探親 訪友，分別占比 42%、13%、17%，共計(jì) 72%。因此在公務(wù)與商務(wù)細(xì)分市場(chǎng)高鐵與航空的競(jìng)爭(zhēng)可能會(huì)愈發(fā)明顯。

　　從京滬高鐵的客流季節(jié)性分配時(shí)段來(lái)看，7-10 月是京滬高鐵客流旺季。期間主要疊加了暑運(yùn)旺季、開(kāi)學(xué)季、國(guó)慶 長(zhǎng)假等。淡季為春節(jié)期間與春節(jié)前后。

　　京滬高鐵周變化時(shí)段形成 M 型結(jié)構(gòu)，周五和周日為客流高峰日，其余為客流平峰日，周五客流主要是周末回家的 商務(wù)客流，以及探親客流和旅游客流，周日為周五對(duì)應(yīng)的返程客流。

　　從列車(chē)開(kāi)行時(shí)段來(lái)看，9：00-16：00 點(diǎn)的時(shí)刻客座率最高，9：00 前后與 16：00 前后客座率下降明顯。

　　

　　3． 百億盈利成就王者歸來(lái)

　　3.1． 凈利潤(rùn)達(dá) 127 億元，利潤(rùn)率達(dá) 42.9%

　　根據(jù)京滬高鐵股東披露的數(shù)據(jù)，京滬高鐵營(yíng)業(yè)收入從 2013 年的 182 億提升到 2017 年的 296 億，年均復(fù)合增長(zhǎng)率 近 13%，凈利潤(rùn)從虧損 12.9 億擴(kuò)大至 127 億，利潤(rùn)率由負(fù)轉(zhuǎn)正至 42.9%。

　　

　　3.2． 京滬高鐵的財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)拆分

　　高鐵公司的運(yùn)營(yíng)管理模式?jīng)Q定了收入成本結(jié)構(gòu)。

　　京滬高鐵公司的開(kāi)行方案決定了收入結(jié)構(gòu)。開(kāi)行方案包括本線列車(chē)與跨線列車(chē)，相應(yīng)的收入構(gòu)成由本線擔(dān)當(dāng)旅客 收入以及跨線列車(chē)的線路使用費(fèi)構(gòu)成。另外也包括多經(jīng)資產(chǎn)的帶來(lái)的收入。2016 年京滬高鐵本線車(chē)的客票收入 124 億， 跨線車(chē)給京滬公司繳納的線路使用費(fèi) 110 億，總收入是 234 億元。

　　由于京滬高鐵采用委托運(yùn)輸管理模式，路網(wǎng)資產(chǎn)歸屬高鐵公司，列車(chē)開(kāi)行及線路養(yǎng)護(hù)維修等業(yè)務(wù)由公司委托鐵路 局或者其它單位負(fù)責(zé)，公司向受委托方支付委托管理費(fèi)用，即將京滬高鐵線路分段委托給沿線的北京局集團(tuán)公司、濟(jì) 南局集團(tuán)公司、上海局集團(tuán)運(yùn)營(yíng)管理，并向這三個(gè)鐵路局支付委托運(yùn)營(yíng)費(fèi)。

　　京滬高鐵項(xiàng)目投資規(guī)模極為龐大，項(xiàng)目總投資額約為 2200 億人民幣，其中，項(xiàng)目資本金約為 1150 億元，另外 50% 的投資通過(guò)債務(wù)融資途徑籌集，因此京滬高鐵需要承擔(dān)較高的固定資產(chǎn)折舊和財(cái)務(wù)費(fèi)用。

　　

　　

　　根據(jù)《天津鐵路建設(shè)投資控股（集團(tuán)）有限公司 2016 年第一期短期融資券募集說(shuō)明書(shū)》中披露，截至 2015 年年 底，京滬高鐵公司資產(chǎn)總額為 1815.39 億元，負(fù)債總額為 503.67 億元，所有者權(quán)益總額為 1311.72 億元，資產(chǎn)負(fù)債率 為 27.74%。2015 年，公司營(yíng)收達(dá)到 234.24 億元，營(yíng)業(yè)總成本 167.36 億元，利潤(rùn)總額為 66.6 億元，凈利潤(rùn)為 65.8 億 元，凈利潤(rùn)率達(dá)到 28%左右。

　　委托管理費(fèi)用率按照 25%來(lái)估算，預(yù)計(jì)為 42 億。

　　考慮到銀行貸款和發(fā)債的綜合融資，以及京滬高鐵 2015 年負(fù)債從 835 億下降到 500 億左右，假設(shè)綜合利率水平 在 5%左右，2015 年利息成本在 25 億左右，占比為 15%。這也是為何 2015 年京滬高鐵凈利潤(rùn)大幅增長(zhǎng)的重要原因。 固定資產(chǎn)折舊按照 45 年直線折舊，年折舊約 50 億，占比為 30%。 綜上，京滬高鐵的營(yíng)業(yè)成本結(jié)構(gòu)為固定資產(chǎn)折舊占比 30%、委托管理費(fèi)占比 25%、財(cái)務(wù)費(fèi)用占比 15%、生產(chǎn)用 電用水費(fèi)用、營(yíng)業(yè)稅金及附加、管理費(fèi)用及其它費(fèi)用占比為 30%。

　　3.3． 鐵總加速改革，京滬高鐵 IPO 指日可待

　　2018 年 11 月 8 日據(jù)財(cái)新報(bào)道，中國(guó)鐵路總公司經(jīng)營(yíng)開(kāi)發(fā)部主任毛秉仁在“2018 年中國(guó)國(guó)際鐵路與城市軌道交通 大會(huì)”間隙透露，目前京滬高速鐵路股份有限公司上市已選定券商，由多家券商負(fù)責(zé)。下一步，中鐵總將推動(dòng)鐵路優(yōu)質(zhì) 資產(chǎn)股改上市，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品經(jīng)營(yíng)和資本運(yùn)營(yíng)聯(lián)動(dòng)發(fā)展，將資產(chǎn)資源最大限度的轉(zhuǎn)化為經(jīng)營(yíng)創(chuàng)下的資本，通過(guò)資本運(yùn)作， 體現(xiàn)市場(chǎng)價(jià)值，實(shí)現(xiàn)社會(huì)資本的投資、退出機(jī)制；同時(shí)鼓勵(lì)社會(huì)資本投資的鐵路企業(yè)，通過(guò) APO，增發(fā)股份、股改上 市、借殼上市等方式籌集資金，用于鐵路建設(shè)。

　　2018 年年底召開(kāi)的中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議明確指出要積極推進(jìn)混合所有制改革，加快推動(dòng)中國(guó)鐵路總公司股份制改造。

　　我們認(rèn)為在新形勢(shì)下鐵總改革將會(huì)將進(jìn)一步加速，鐵路資產(chǎn)證券化是鐵總改革的重要手段，京滬高鐵、中鐵特運(yùn) IPO 進(jìn)度將會(huì)進(jìn)一步加快。

　　本文作者浙商證券楊云，原文標(biāo)題《京滬高鐵：百億盈利成就王者歸來(lái)──京滬高鐵深度報(bào)告》

責(zé)任編輯：陳悠然 SF104