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　　■本報記者 孫斌 于建平 寧波報道

　　12月10日，大洋彼岸，中國企業面對市場、技術圍堵的努力還在持續，而在此岸的比亞迪寧波半導體有限公司，一個在功率半導體領域具有標桿性意義的技術已展現在世人眼前，伴隨著比亞迪IGBT4.0技術的發布，意味著制約我國電動車的核心技術告別了“卡脖子”時代。

　　IGBT功率半導體是業界公認的，發展最迅速的新型功率器件，在能源、軌道交通、工業電子與汽車電子中扮演著關鍵角色，與集成電路產業的紅海市場不同，國內IGBT功率半導體發展一直堅持的是腳踏實地的技術路線。此前，IGBT功率半導體長期依賴進口，核心技術掌握在歐美企業手中，而比亞迪車規級 IGBT4.0技術的發布意義，不僅在于打破了技術壟斷，更為重要的是車規級功率半導體技術的指標系數協同比亞迪開放共生的生態體系，將有望承載除動力電池領域外又一個“獨角獸”。

　　中國“芯”的含金量

　　相比較集成電路的紅海產業，IGBT功率半導體由于需要復雜的產業鏈支撐，并且需要長期的市場、技術儲備，長期在國內只有少數有實力的企業能夠涉及。

　　據中信建投提供的數據顯示，2017年，中國國內的IGBT市場規模約121億元（含車規級及工業級），約占全球總需求的50%。但我國IGBT起步較晚，國內市場份額主要被國際巨頭壟斷，國產化率只有11%，進口依賴程度較高，國產替代空間巨大。

　　“比亞迪依靠自身強大的研發實力、人才的聚集、產業鏈的配套，在汽車功率半導體領域有了核心的突破，這個突破不是今天想，明天投入就能實現的，是積累了十多年的技術、人才和產業鏈才能實現的。”中國半導體行業協會IC設計分會副理事長周生明表示。

　　據比亞迪第六事業部兼太陽能事業部總經理陳剛介紹，比亞迪早在2007年即完成了首款電動車IGBT模塊樣品的組裝。但比亞迪不滿足于只做一個模組廠，2008年，比亞迪斥資兩億人民幣收購寧波中緯，正式組建晶圓工廠，切入芯片領域，并在次年推出了其IGBT 1.0芯片。2009年9月，比亞迪1200V/12A、1200V/120A IGBT芯片獲得了中國電力電子協會組織的科技成果鑒定，自此比亞迪打造 IGBT中國“芯”得以全面提速。

　　全產業鏈的核心意義

　　過去的13年，是比亞迪IGBT技術得以深入研發的13年，同時也是比亞迪各個產業鏈不斷耦合試錯的13年，這種市場、技術的作用與反作用力是比亞迪得天獨厚的發展優勢。

　　比亞迪第六事業部IGBT產品中心產品總監楊欽耀表示：“對一個新推向市場的車載IGBT來說，應用驗證非常重要，而本身制造汽車的比亞迪恰好在這方面有自己的平臺。”這就使得比亞迪IGBT的研發改進擁有其他競爭對手所沒有的機會。

　　自縱向發展維度看，從2010年比亞迪自主研發IGBT產品開始批量供貨新能源汽車F3DM，到2017年，比亞迪的IGBT 4.0的芯片宣布研發成功，首款雙面水冷IGBT模塊宣告面世，短短的8年時間里，恰恰是比亞迪新能源汽車先發先至的8年，同時也是IGBT技術伴隨比亞迪新能源汽車開拓市場摸著石頭過河的市場化過程。

　　“我們開始做電動汽車時沒有合適的IGBT產品可以選用，只能自己開發。比如，比亞迪乘用車所用的電壓平臺較高，需要用到1200V的IGBT，但是市場上并沒有專門應用于電動汽車的1200V車規級產品。現在外部其他車企的乘用車，很多還不得不使用工業級的650V或者750V的產品，比亞迪是中國為數不多的在乘用車上用1200V的。”楊欽耀稱。

　　據陳剛介紹，比亞迪IGBT4.0較當前市場主流的IGBT，電流輸出能力高15%，綜合損耗降低了約20%。同時，比亞迪已經成功研發了SiC MOSFET（汽車功率半導體包括基于硅或碳化硅等材料打造的IGBT或 MOSFET等），有望于2019年推出搭載SiC電控的電動車。預計到2023年，比亞迪將在旗下的電動車中，實現SiC基車用功率半導體對硅基IGBT的全面替代，將整車性能在現有基礎上再提升10%。

　　這是一個比亞迪式的良性循環，通過在新能源汽車的迅速崛起，直接帶動了車規級功率半導體技術的自我迭代，而IGBT的技術演進，又反向促進了比亞迪新能源汽車產品的市場競爭力。

　　開放孵化芯片“獨角獸”

　　而從橫向發展維度看，比亞迪是全球唯一一家同時擁有動力電池和電動汽車大規模生產能力的企業，陳剛對此深有感觸，“只有所有的電池、電機、電控、IGBT團隊還有平臺化事業部專門做平臺化設計，大家要經常在一起碰撞，才能造就當下比亞迪技術智能、高效、集成化的路線。”

　　“新能源車比亞迪算是走的早的，當比亞迪與周遭車企一起進行技術攻堅時，電池和IGBT是最大的瓶頸，因為我們是個開放性平臺，開放平臺的優點是可以對比技術、成本等。其實我們跟豐田、三星、松下這樣的企業是類似的運營模式，大家的供應鏈不是光自給自足，還可以開放運用。”陳剛稱。

　　在此之前，比亞迪的動力電池業務已先期向外界開放，今年4月，比亞迪董事長王傳福就曾對外表示：“要把‘e平臺’的所有技術，與全球同行們共享。”按照比亞迪官方的說法，“e平臺”中的“33111”——驅動三合一、高壓三合一、一塊板、一塊屏和一塊電池這些硬件板塊與DiLink智能網聯系統都將逐步與外界實現共融。

　　“觀念的開放”是王傳福當下在集團內部經常提及的詞條，作為新能源整體解決方案的啟蒙者與引領者，比亞迪積極推動全球電動化進程，已經由產品輸出，上升到“城市公交電動化”解決方案輸出，甚至是電動車標準和戰略的輸出。

　　按照此前工信部、國家發改委、科技部聯合發布的《汽車產業中長期發展規劃》，2020年單年和2025年單年，中國新能源汽車的年產量將分別達到200萬輛和700萬輛，2025年單年，中國新能源汽車所用IGBT市場規模將達到210億元，2018—2025年，中國新能源汽車所用IGBT累計新增市場規模超過900億元。面對下一個千億級的大市場，堅守科技創造原點的初心，比亞迪憑借全產業鏈的布局，在孵化下一個芯片級的“獨角獸”過程中潛移默化地遵循了政策、市場、技術的先機。

責任編輯：張國帥