長城汽車總裁王鳳英：新能源汽車產業發展須打破地方保護

　　張洪杰、蘧毛毛

　　新能源汽車是時下的風口，在今年的兩會上也是一個熱詞。

　　據中國汽車工業協會統計，2017年我國新能源汽車產銷分別是79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%。工信部部長苗圩對《中國經營報》記者表示，過去的五年，我國新能源汽車取得亮眼的成績。從產業規模上來說，我國已經連續三年位居全球新能源產銷第一大國。截至2017年年底，我國累計推廣的新能源汽車總量超過180萬輛。

　　然而，我國新能源汽車迅速發展的同時，相關問題也日益凸顯。目前我國新能源汽車的市場環境仍存在著地方保護等一系列問題，阻礙新能源汽車產業的持續健康發展和創新效率。

　　在新能源汽車產業從政策驅動向政策與市場雙輪驅動的關鍵時期，全國兩會汽車界代表們切中行業痛點，紛紛為新能源汽車的發展進策納言。全國人大代表、長城汽車股份有限公司（601622.SH，02333.HK，以下簡稱“長城汽車”）總裁王鳳英今年就新能源汽車存在地方保護等焦點問題，提出了《關于完善新能源相關法規促進新能源汽車產業健康快速發展的建議》。王鳳英呼吁：我國需要構建公平競爭與標準統一的市場環境，理順整個新能源汽車生態鏈的發展環境。

　　壁壘仍存

　　在王鳳英看來，地方保護、地方補貼已經成為新能源汽車發展的壁壘。

　　據了解，王鳳英已經連續兩次在人大代表會議上提出這一建議，而其代表的不僅僅是長城汽車，更是很多沒有地方性優勢的新能源汽車制造商。

　　王鳳英表示，地方保護依舊存在，設立地方目錄或設定高于國家標準的技術要求、對想進入本地的外地新能源車企設置障礙等現象屢禁不止，使國內新能源汽車大市場的優勢無法發揮，產業環境亟須進一步優化。

　　對此，汽車行業知名評論員田永秋表示：“地方保護存在好多年了，也有它存在的理由。地方要給補貼，首先希望補貼流入本土企業手里，反之如果不支持本土企業，會影響地方的發展以及就業，所以一時難以取消。”

　　田永秋進一步介紹，一些地方政策通過設置技術或非技術壁壘，排除有競爭力的外來產品，從而將全國新能源汽車市場人為割裂。

　　除此之外，地方政府在購車環節提供現金補貼的弊病也日益顯現，政策的不連續性、不完善性影響了企業的終端經營決策，扭曲了資源配置效率。

　　全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹直言：“直接現金補貼弊端是很多的。第一，提供多少；第二，什么時候提供；第三，什么時候到賬。另外，補貼是不連續性的，并且有潛規則，使得市場脫離了正常的運行。”

　　在崔東樹看來，補貼申領過程的繁瑣、補貼拖欠以及朝令夕改也是地方保護的一種形式。

　　據了解，目前新能源汽車銷售時的通常作法是新能源汽車生產企業扣除國家補貼和地方補貼款項后開票銷售，但各地政府出臺財政補貼政策的時間表不確定，補貼的額度不確定，讓外地企業無所適從，難以制訂行之有效的市場營銷策略。

　　逐步打破

　　事實上，國家已經三令五申，要求破除新能源汽車的地方保護。早在2013年9月，財政部等四部委就已經對地方性保護做出了明確的限制，規定新能源車示范城市推廣應用的車輛中外地品牌數量不得低于30%，并且不得變相設置障礙限制采購外地品牌車輛。

　　在今年2月12日，財政部、工信部、科技部和發改委發布的《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》強調，各地不得采取任何形式的地方保護措施，包括但不限于設置地方目錄或備案、限制補貼資金發放、對新能源汽車進行重復檢驗、要求生產企業在本地設廠、要求整車企業采購本地零部件等措施。各地對列入《車輛生產企業及產品公告》的新能源汽車產品應一視同仁執行免限行、免限購、發放新能源汽車專用號牌等支持措施。

　　為了響應中央的號召，各地也紛紛出臺新的法規來響應。

　　2月26日，北京市科委、經信委、財政局、城管委、交通委發布了《北京市推廣應用新能源汽車管理辦法》（以下簡稱《辦法》）。《辦法》消除了從2015年開始實施的備案制壁壘，但依然將插電式混合動力車型排除在新能源汽車之外。

　　在此之前，上海市也取消了備案制，插電式混合動力汽車也能直接申請牌照，無需參與搖號。

　　政策的不同導致各地新能源市場的表現“地方特色”鮮明。根據威爾森汽車數據咨詢公布的《2017上半年新能源乘用車市場報告》，2017年上半年，北京市純電動新能源車市場占比高達98.1%，而插電式混合動力新能源車僅占1.9%。而在上海，純電動新能源車占比25.9%，插電式混合動力新能源車占比74.1%。

　　值得注意的是，根據最新出臺的《關于2018年度上海市鼓勵購買和使用新能源汽車相關操作流程的通知》，并不是所有列入《車輛生產企業及產品公告》的新能源車型都能在上海本地銷售。由此可見，地方保護壁壘并未完全打破。

　　任重道遠

　　雖然中央已有很多制止地方保護主義的規定，但這些規定大多并未明確具體處罰方式和對象，因此約束力不足也導致了難以從根本上改變地方保護。對此，田永秋認為，“很多地方只是采取變通的方式回應了中央的施壓，地方保護是普遍性的現象，而改革應該是系統性的。”

　　記者采訪多位業內專家認為，針對當前中央和地方“分灶吃飯”的財稅體制，系統性地破除地方保護現狀需要依靠市場經濟手段，適時轉變有關財稅扶持政策。這樣有望根本破解“地方資金為什么要補貼支持外地車”的困局，從而為企業提供公平的競爭環境。

　　王鳳英也在今年的兩會建議中呼吁：研究調整汽車行業稅制結構，逐步提高汽車使用環節和保有環節的稅負，降低生產和購買環節的稅負，從根本上改變地方政府對本地企業提供保護的做法。

　　除此之外，補貼的逐漸退坡也被認為會改變地方保護盛行的產業環境。中國汽車工業協會常務副會長董揚曾在公開場合表示：“在電動汽車普及階段，必須打破地方保護，形成統一市場。而打破地方保護的重要方法，就是取消地方對于購車的補貼。”

　　不難發現，現如今，舊的機制正在被打破，而新的符合市場經濟運行要求的成熟機制尚未形成，破除地方保護“任重而道遠”。“國家已經有了關于新能源汽車的持續發展規劃，實施階段還是應該逐步推進，其效力會逐漸顯現出來。”崔東樹說道。

責任編輯：關海豐