1982年的《霹靂游俠》、2006年的《賽車總動員》、2007年的《變形金剛》等影片，告訴我們一個道理——汽車是可以成“精”的。當大多數孩子幻想著自己能擁有一臺“大黃蜂”時，看似普通的汽車也在慢慢的進行“升級”。

1925年，美國陸軍電子工程師推出了一輛名為“美國奇跡”的無線電遙控汽車;第一輛能真正自動駕駛的汽車出現于1980年代;1983年，美國國防部高級計劃研究局開啟了名為綠地巡航(ALV)計劃。在中國，1989年，中國首輛智能小車在國防科技大學誕生。近年來，谷歌、百度、滴滴等廠商也紛紛加入了自動駕駛(或無人駕駛)汽車的研發當中。

夢想離現實的距離越來越近，自動駕駛汽車也在一步一步邁入我們的日常生活當中。但是，你對“自動駕駛”這一技術的第一感受是什么?是對新技術的向往，積極想嘗試?還是對于這項技術的成熟度表示懷疑，正在觀望?又或者對自動駕駛非常不信任，堅決抵制?這里列出了涇渭分明的三個代表性觀點，支持、觀望以及反對。在現實生活中，人們常常會以這三個觀點為基礎，運用不同的排列組合來表達自己的觀點，這一現象也充分表達了人們對于自動駕駛的復雜心里。

回顧2018年，與自動駕駛相關的技術都取得了不錯的進展——5G、V2X車路協同、芯片等等，各國的法律法規也在進一步落實，特斯拉和Uber等企業在積極做自動駕駛路測，谷歌、英特爾、阿里巴巴、百度、騰訊等公司也在繼續布局自動駕駛領域。然而，籠罩在自動駕駛頭頂的烏云卻也揮之不去——安全問題，這也是今年自動駕駛在磕磕絆絆中艱難前行主要原因。

2013年，美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)發布了汽車自動化的L0-L4五級標準;2014年，美國汽車工程師學會(SAE)發布了L0-L5六級自動駕駛標準(如下圖所示)。

經過幾年的摸索，發現大家更喜歡使用SAE定制的分級標準。2016年9月，美國交通運輸部發布了關于自動化車輛的測試與部署政策指引，明確將國際自動機工程師學會(SAE International，名字有所更改，機構不變)J3016標準確立為定義自動化/自動駕駛車輛的全球行業參照標準，用以評定六個級別的自動駕駛技術。

今年12月，SAE International發布了新的J3016 “駕駛自動化等級”標準可視化圖表(如下圖)。

細節定義有些許變化，但是自動駕駛的目標沒有變：自動駕駛的終極目標就是5級自動駕駛——無人駕駛，換句話說，無人駕駛是汽車行業未來發展的“終極目標”。

目前，所有車企都達到了自動駕駛1級水平，部分達到了2級、3級，但是想要上4級以上就非常困難了，高級自動駕駛技術(從低級到高級)仍處于實驗發展階段。高級自動駕駛汽車的研發有那么難么?單純從硬件和技術層面來看，其實已經逐步滿足制作三級以上高級自動駕駛汽車的各種條件。

自動駕駛相關的產業鏈是非常龐大的(如下圖)，近年來，雷達、半導體、人工智能(AI)、物聯網(IOT)等技術蓬勃發展，5G也將在2019年試運營。這些都為高級自動駕駛汽車的研發提供了強有力的支持。

說回到自動駕駛汽車的發展路徑——ADAS和V2X。ADAS是Advanced Driver Assistance System的簡稱，翻譯成中文就是高級駕駛輔助系統，它并不是一項配置，而是幾項配置協調作用的系統，它是基于車輛現有雷達和傳感器，偏向于讓車輛進行即時演算，通過攝像頭和雷達等車載設施的配合讓車輛達到自動駕駛目的;V2X(Vehicle to X意為車與外界信息交互)讓車輛通過移動互聯，與周邊環境建立信息通訊，從而得知實時交通狀況，實現可預見性自動駕駛。

ADAS已具備了量產基礎，各種駕駛輔助系統向中低端車型逐步滲透就是最好證明，Mobileye主要就是做ADAS解決方案，特斯拉、奔馳、奧迪、沃爾沃、通用等傳統車企，均采用了ADAS技術切入。

V2X的技術理念就是在汽車上加裝一個通訊設備，然后將交通指示燈、道路標識、道路行駛車輛、行人等全都作為信號發射源來進行實時通訊，就算汽車本身不具備探測能力，但通過不斷詢問周邊車輛和交通設施，也能夠了解其周邊的交通環境，從而實現安全的自動駕駛。在2018年，V2X逐漸成為研發的重點對象，目前高通、華為、阿里、百度、騰訊等公司都有涉足研發。

此外，2018年4月，工信部、公安部、交通部三部委聯合印發《智能網聯汽車道路測試管理規范(試行)》?！豆芾硪幏丁诽岢?，相關主管部門可以根據當地實際情況，制定實施細則，具體組織開展智能網聯汽車道路測試工作。路測規范發布以來，北京、上海、福建平潭、長春、重慶、深圳、無錫、杭州、長沙、濟南等城市分別出臺了適合自己城市的路測管理辦法，并且分別給多家公司頒發了多張路測牌照。2018年11月，工信部官網發布了《車聯網(智能網聯汽車)直連通信使用5905-5925MHz頻段管理規定(暫行)》，規劃了5905-5925MHz頻段共20MHz帶寬的專用頻率資源，用于基于LTE(第四代移動通信技術)演進形成的V2X(車與車、車與人、車與路之間的直連通信)智能網聯汽車的直連通信技術。這些條件對自動駕駛的發展起到了正面的刺激作用。

除了中國，各國也相繼推出了與自動駕駛相關的法律法規(如下圖)。

這些進展為自動駕駛的發展提供了先決條件，但是為什么自動駕駛發展的道路依然布滿荊棘?

細數2018年自動駕駛相關的熱點新聞，3月份“Uber自動駕駛撞死行人案”一定榜上有名。

美國時間2018年3月19日晚上10點左右，Uber的一輛自動駕駛汽車沃爾沃XC90在亞利桑那州鳳凰城市發生交通事故，與一名正在過馬路的女性行人伊萊恩·赫茨伯格相撞，行人在送往醫院后不治身亡。這不是自動駕駛汽車的首次致死事故，但卻是導致行人死亡的第一起事故。

針對這起事故，Uber和美國國家運輸安全委員會(NTSB)均發起了調查。根據調查結果，在車禍發生前，Uber自動駕駛汽車探測到了47歲的女行人伊萊恩·赫茨伯格，但其軟件認為車輛不需要馬上做出反應，從而導致事故的發生。與其他車輛自動駕駛系統一樣，Uber軟件系統經過調整，可以忽略“誤報”的道路上實際不會成為車輛行駛障礙的物體，例如漂浮在道路上的塑料袋等。與此同時，事故車輛以接近每小時40英里的速度撞上行人伊萊恩·赫茲伯格之前，負責接手并防止事故發生的測試駕駛員并沒有集中注意力。這起事故也讓Uber停止了自動駕駛測試。

同樣因為安全問題而倍感煩惱的還有特斯拉。2016年5月7日，一位Model S車主在佛州威利斯頓發生的一起交通事故中喪生，而當時車上的Autopilot自動駕駛功能已開啟。與普通汽車發生事故的報道頻率相比，這幾年，與特斯拉有關的交通事故都會頻頻上熱搜。馬斯克曾表示媒體對特斯拉汽車發生交通事故時更樂意以負面報道的角度出發，而實際上忽略了Autopilot系統本身能夠降低交通事故概率的積極作用。

這一起起交通事故，都凸顯出當前自動駕駛仍存在技術缺陷，也為行業敲響了安全警鐘。

2018年，自動駕駛領域的“大事件”(正面)確實不多，但依然抵擋不住眾多企業繼續探索自動駕駛領域的熱情。

先來看看國外，2018年1月，谷歌旗下的Waymo正式拿到美國首個商業自動駕駛打車服務執照。Waymo先后與捷豹路虎和菲亞特克萊斯勒擴展了合作——按照協議，捷豹路虎的20000輛純電動I-Pace SUV和菲亞特克萊斯勒的62000多輛Pacifica MPV都將投放于Waymo的自動駕駛出租車隊中。2018年12月，Waymo推出了自動駕駛出租車服務Waymo One，它更像是一個經過修改的試點項目，其將在菲尼克斯的特定區域內提供服務，服務會在未來逐漸擴展到菲尼克斯的其它社區和郊區。想要使用該服務，用戶需要下載獨立應用，使用流程與Uber類似。但乘客呼叫的車輛并非完全“無人駕駛”，出于安全方面的考慮，Waymo One的自動駕駛汽車會配備司機，司機只會在緊急狀況下對車輛進行干預。

被英特爾收購的Mobileye在2018年11月與大眾宣布共同合作首個自動駕駛網約車服務(也稱為出行即服務，MaaS)。這是全球第一個由政府參與的自動駕駛MaaS項目。以色列政府承諾將為此成立專門的委員會，討論監管壁壘、監管架構支持MaaS發展。

再把眼光轉回國內，在自動駕駛領域，國內的BAT廠商也走在了前面。

2018年，百度率先開啟開源創新模式的Apollo，生態合作伙伴規模已達100余家。百度Apollo于2018年年底公布了最新的落地進展：將開始面向高速公路、停車場、城市道路的三大典型場景。

阿里在2018年有很多大動作，推出了第一輛L4級的自動駕駛物流車，獲得杭州第一張自動駕駛牌照，發布車路協同系統并選擇物流園區作為其落地的第一站等等。

2018年底，騰訊自動駕駛作為獨立品牌首次亮相，并發布了模擬仿真平臺、高精度地圖和數據云服務平臺等三大優勢技術。

舉步維艱——比喻辦事情每向前進行一步都十分不容易。這個詞也是自動駕駛在2018年最好的年終總結，全球與自動駕駛相關的企業都在做各種各樣的嘗試，不易，但是仍要繼續。

技術在進步，法律法規也在逐步完善，但是從自動駕駛到實現最高層次的無人駕駛還需要克服更多的難題，比如ADAS與V2X對于這兩種技術路線該如何選擇、安全問題怎么解決等等。自動駕駛相關的企業都在摸索中前進，畢竟沒有任何一個成功的模板可以復制。目前看來，摸石頭過河依然會是自動駕駛相關企業在2019年的主旋律。