來源：永安研究
2024年受紅海航道危機(jī)影響，全球集運(yùn)市場格局整體偏緊，1-4月由旺轉(zhuǎn)淡、運(yùn)價(jià)下行，5-7月貨量火爆、全航線普漲，8-10月貨量轉(zhuǎn)淡，運(yùn)價(jià)跌幅創(chuàng)歷史新高；11-12月弱訂艙現(xiàn)實(shí)與船司漲價(jià)強(qiáng)預(yù)期并存，12月旺季不旺。展望2025年，我們預(yù)計(jì)歐線運(yùn)價(jià)中樞整體下移，原因有以下三點(diǎn)：第一，2024年船舶運(yùn)力同比增長10%，預(yù)計(jì)2025年增速將放緩至6.5%。第二，2024年平均停航率在13%，若不考慮停航率，2024年歐線平均每周投放31萬TEU，預(yù)計(jì)2025年2月后同比增加8%，4月后同比增加11%。第三，2024年歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)疲軟，2025年或?qū)兴嘏琁MF預(yù)計(jì)2025年歐元區(qū)GDP增速約為1.2%，但我們認(rèn)為上半年由補(bǔ)庫引起的貨量增加的可能性較小，后續(xù)需重點(diǎn)關(guān)注制造業(yè)PMI走勢。此外，還需持續(xù)跟蹤各國關(guān)稅政策以及中東局勢進(jìn)展。
一、2024年行情回顧
2023年11月底，紅海航道危機(jī)開始，馬士基、赫伯羅特等船司宣布避開紅海航線、繞道好望角，由此全球集運(yùn)市場轉(zhuǎn)為偏緊格局。在此背景下，2024年集運(yùn)現(xiàn)貨市場的行情走勢大致可分為四個(gè)階段：
第一階段（1月-4月）：貨量由旺轉(zhuǎn)淡，運(yùn)價(jià)持續(xù)下行。1月通常為春節(jié)前旺季尾聲，在繞行的背景下，船司發(fā)布提漲計(jì)劃和旺季附加費(fèi)，1月運(yùn)價(jià)較12月底增長了近一倍，達(dá)到5000美金/FEU以上。但由于1月下半月貨量轉(zhuǎn)差，船司隨之調(diào)降運(yùn)價(jià)。隨后進(jìn)入春節(jié)假期期間（2/10-2/24），貨量處于真空期。假期后工廠復(fù)工復(fù)產(chǎn)，市場預(yù)期貨量將有所回暖，然而事實(shí)并非如此，3月貨量持續(xù)較淡，導(dǎo)致運(yùn)價(jià)不斷下跌，3月底運(yùn)價(jià)跌至3300美金/FEU左右。
4月，船司兩次抬升運(yùn)價(jià)。雖然貨量較淡，兩次挺價(jià)均未完全落地，但是卻讓運(yùn)費(fèi)止跌企穩(wěn)在3300美金/FEU左右。4月下旬，勞動節(jié)前直客貨量增加，即期艙位緊缺帶動運(yùn)費(fèi)上漲。
第二階段（5月-7月）：旺季箱船短缺，帶動運(yùn)價(jià)飆升。5月進(jìn)入運(yùn)輸旺季，一方面，巴西搶運(yùn)電動汽車使得南美航線火爆，另一方面，歐美進(jìn)入旺季補(bǔ)庫，階段性貨量增加，我國港口發(fā)出的集裝箱數(shù)量遠(yuǎn)高于回流的數(shù)量，造成我國港口空箱短缺。同時(shí)，集裝箱船在南美、歐洲和北美目的港碼頭，以及新加坡中轉(zhuǎn)港碼頭積聚，擁堵程度不斷加深，船舶周轉(zhuǎn)效率大幅減弱，造成船舶緊缺、船期延遲的現(xiàn)象。缺船、缺箱及堵港等因素共同導(dǎo)致5-6月份全航線普漲，其中南美航線最先漲價(jià)、且漲幅最高，漲幅超3倍，歐線漲幅達(dá)2.5倍。7月雖然拿艙難度、集裝箱短缺程度明顯不斷減弱，但由于前期甩柜、以及船司停航的支撐，運(yùn)價(jià)仍然不斷上漲，7月到達(dá)年內(nèi)頂點(diǎn)9100美金/FEU。
圖1 2024年遠(yuǎn)洋航線SCFI運(yùn)價(jià)走勢
圖2 中國出口至巴西：車輛等運(yùn)輸設(shè)備
資料來源：上海航運(yùn)交易所、海關(guān)總署、永安期貨研究中心第三階段（8月-10月）：貨量由旺轉(zhuǎn)淡，運(yùn)價(jià)跌幅創(chuàng)新高。8月上半月運(yùn)價(jià)見頂、開始回落，8月至9月期間運(yùn)價(jià)跌幅創(chuàng)歷史新高，尤其是9月第二周艙位較第一周下跌1500美金/FEU，達(dá)到今年周跌幅最高水平。10月底運(yùn)價(jià)跌至3200美金/FEU，觸達(dá)年內(nèi)最低值。
第四階段（11-12月）：現(xiàn)貨弱勢與宣漲強(qiáng)勢并存。如同4月，船司對11月上、下半月也進(jìn)行了兩次挺價(jià)，但落地程度均不理想，配合船司的控艙和宣漲策略，11月艙位運(yùn)價(jià)穩(wěn)定在4000美金/FEU。11月中旬，船司對12月上半月艙位價(jià)格宣漲至6000美金/FEU，但由于訂艙情況差，無法支撐高運(yùn)價(jià)，報(bào)價(jià)不斷下調(diào)，目前上半月維持在4700-5400美金，均值在5200美金/FEU。對于12月下半月，率先報(bào)價(jià)的船司，宣漲水平大概在6000美金左右，但之后貨量無法支撐，后跌至5000美金成交。
圖3 船司40GP運(yùn)價(jià)均值走勢圖
資料來源：極羽科技、永安期貨研究中心受現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)大幅波動影響，集運(yùn)指數(shù)（歐線）期貨（EC）同樣也走出了波瀾壯闊的行情，并且期貨市場行情通常先于現(xiàn)貨市場半個(gè)月左右。結(jié)合前文對現(xiàn)貨市場的復(fù)盤，2024年EC期貨價(jià)格走勢可大致分為5個(gè)階段，如下圖4所示。
圖4 EC期貨合約價(jià)格走勢
資料來源：Wind、永安期貨研究中心二、2025年集運(yùn)市場基本面分析
（一）供應(yīng)端
1．船舶運(yùn)力：2024年增長10%，預(yù)計(jì)2025年增速放緩至6.5%
船舶運(yùn)力方面，截至2024年1月1日，全球現(xiàn)存6777艘集裝箱船，合計(jì)運(yùn)力達(dá)到3084.71萬TEU。2024年新船下水量再創(chuàng)歷史新高。2024年新船下水總量和節(jié)奏如下圖5、6和表1所示，2024年共交付了290.81萬TEU，運(yùn)力同比增速達(dá)到10%。
圖5 2024年新船下水總量
圖6 2024年1-11月新船下水節(jié)奏
資料來源：Clarksons、永安期貨研究中心實(shí)際交付量與2024年初預(yù)計(jì)的下水量有一定出入。按照計(jì)劃，全年應(yīng)共交付312萬TEU。實(shí)際與計(jì)劃相差21萬TEU，這主要?dú)w因于15000+TEU的船只下水有所延遲。其中，15000-17000TEU、17000+TEU船只分別有8艘、4艘未按計(jì)劃在今年交付。另外，中小型船只的交付有所提前，15000TEU以下的船只實(shí)際下水量超出了年初計(jì)劃量。
表1 2024年新船下水節(jié)奏
資料來源：Clarksons、永安期貨研究中心2025年1月訂單數(shù)據(jù)顯示，2025年及以后待交付運(yùn)力占現(xiàn)有運(yùn)力的比例高達(dá)27%。2025年計(jì)劃交付247艘，合計(jì)運(yùn)力201萬TEU，其中，15000-16999TEU船舶預(yù)計(jì)交付50艘；17000+TEU船舶預(yù)計(jì)交付12艘，月均1艘。2025年新船交付量較2024年減少32%，造船廠壓力較去年有所降低。因此，按照2025年訂單都能如期交付的假設(shè)，我們給予2025年船舶運(yùn)力增速為6.5%。
圖7 2025年預(yù)計(jì)新船下水量（訂單數(shù)據(jù)顯示）
資料來源：Clarksons、永安期貨研究中心此外，新增訂單方面，截至2025年1月1日，全球共有779張新船訂單，合計(jì)運(yùn)力832.76萬TEU，這些訂單將在2024年12月至2029年期間陸續(xù)交付。
2024年新增380張新船訂單，合計(jì)運(yùn)力435.21萬TEU，屬于歷史較高水平，僅次于2021年。其中，12000-14999、15000+TEU新增訂單運(yùn)力分別占比20%、54%。值得注意的是，在2023年下半年和2024年前5個(gè)月，船司下的訂單量較少，5月旺季開始后船司才頻頻下訂單，使得6-11月的新增訂單量都處于歷史較高水平，且大船居多。
圖8 新增訂單運(yùn)力
圖9 新增訂單船型分布
資料來源：Clarksons、永安期貨研究中心2．歐線運(yùn)力：2024年每周平均27萬TEU，預(yù)計(jì)2025年2、4月后同比增加8%、11%
在中國-北歐航線上，三大聯(lián)盟共部署了14個(gè)周頻航線服務(wù)，再加上MSC獨(dú)立運(yùn)營2個(gè)航線服務(wù)，因此，若不考慮停航以及其他船司偶爾加派船只的情況，歐線上每周航線服務(wù)大約在16條，運(yùn)力投放量（動態(tài)運(yùn)力）大約在31萬TEU左右，同比增加2%。
2024年停航率如圖10所示。2024年前11個(gè)月，中國-北歐航線每周平均運(yùn)力投放約27萬TEU，停航率在13%左右，處于歷史正常水平。季節(jié)性來看，①3-4月淡季期間，船司停航操作最為頻繁，平均停航率高達(dá)17%；9-10月淡季期間平均停航率10%。②5-6月正值最旺季，停航率較低，平均停航率僅為4%；③7月在旺季尾聲，船司接貨變少之后，依靠甩柜貨和停航維持高運(yùn)價(jià)，停航率達(dá)到10%。④在2月春節(jié)假期、五一假期、9月中秋節(jié)假期、十一假期期間停航率較高，普遍達(dá)到40-50%。
圖10 中國-北歐航線周度運(yùn)力投放量
資料來源：中國航務(wù)周刊、永安期貨研究中心歐線艙位來自于三大海運(yùn)聯(lián)盟成員。2025年2月，聯(lián)盟將進(jìn)行重組，這改變了原有的歐線服務(wù)數(shù)量和結(jié)構(gòu)，重組前后變化如下表2所示，由原先的2M、OA和THE聯(lián)盟轉(zhuǎn)變?yōu)镚emini（GCX）、OA和Premier（PA）聯(lián)盟，地中海航運(yùn)（MSC）選擇獨(dú)立運(yùn)營，并且分別在歐地線上與PA聯(lián)盟，在北美線上與以星（ZIM）達(dá)成艙位互換合作。
表2 聯(lián)盟重組情況
資料來源：Clarksons、永安期貨研究中心聯(lián)盟重組后，若不考慮船司臨時(shí)新增的航線，中國-北歐航線上的常規(guī)服務(wù)數(shù)量將由原先的16條增加為17條，4月份后增加至18條。若不考慮停航率，2025年2月后，每周運(yùn)力投放量大約在33.5萬TEU左右，同比增長8%；2025年4月后，每周運(yùn)力投放量將增加至34.5萬TEU，同比增長11%。停航率則取決于貨量情況。此外，MSK在歐線的市場份額將有所削弱，MSC則會更高，其他變動不大，且市場份額的前二名仍然是這兩家。同時(shí)，MSC獨(dú)營后更便于動態(tài)調(diào)整航線和服務(wù)頻次，可以根據(jù)貨主需求提供特定的航線服務(wù)，這可能進(jìn)一步提高其競爭優(yōu)勢，需要警惕2025年可能由船司殺價(jià)競爭帶來的跌價(jià)風(fēng)險(xiǎn)。
3．繞行對運(yùn)力的影響
船司對于中國至北歐航線而言，繞行后，航程增加導(dǎo)致短期運(yùn)力周轉(zhuǎn)出現(xiàn)問題，并且每條航線需要再添補(bǔ)2艘船舶，才能保持原先的每周服務(wù)頻率。因此，除了下水的新船之外，船司還通過提高船速、啟用閑置的大船、調(diào)配中小船等方式來支撐歐線運(yùn)力。
船舶航速方面，2024年船舶平均航速走勢圖如圖11所示。由于航速和燃油成本掛鉤，2023年整體需求較差的情況下，船司放慢船速，2023年17k+TEU船平均航速14.5節(jié)。繞行后，船速較2023年提升明顯，但由于增速會提高碳排放量，受到歐盟碳稅政策的影響，2024年船速較2019-2021年并沒有顯著的增高，2024年17k+TEU船平均航速達(dá)到15節(jié)。
大船閑置方面，2024年17000+TEU的船舶停航運(yùn)力如圖12所示。可以看到，在9月份以前，大船閑置運(yùn)力較低，閑置數(shù)量一直維持在2艘以內(nèi)，9月之后，由于前期新船不斷下水，再加上貨量明顯變淡，大船閑置才有所增加。
圖11 17k+TEU船舶航速
圖12 17k+TEU船熱停運(yùn)力
資料來源：Clarksons、永安期貨研究中心此外，繞行導(dǎo)致17000+TEU船舶短缺，船司調(diào)配中小船到歐線上作補(bǔ)充。繞行前實(shí)際運(yùn)營的船舶中98%的大小超過了17000TEU，而繞行后這一比例下降到了80%以下，每周排班中增加了3-4艘12000-17000TEU的船。
（二）需求端
1．歐線集運(yùn)量：呈現(xiàn)出明顯的季節(jié)性
據(jù)CTS統(tǒng)計(jì)，2024年前10個(gè)月亞歐航線運(yùn)輸了1489萬TEU的貨物，同比增長7.8%；但中國出口至歐盟金額僅同比增長1.3%，呈現(xiàn)出價(jià)減量增的特征。分品類看，光伏組件和車輛、飛機(jī)、輪船及運(yùn)輸設(shè)備的出口金額同比增速較高，分別為40%、10%，其他品類大多數(shù)處于歷史正常或較低水平。季節(jié)性來看，數(shù)據(jù)顯示，1月處于歷史正常水平，2月至8月貨量不斷提升，且4-8月同比增速較高，9月大幅回落。通過實(shí)際訂艙情況判斷，10、11月和12月的貨量可能逐月增加，但增幅并不顯著。
圖13 亞洲-歐洲航線集運(yùn)量
圖14 中國出口至歐盟金額
資料來源：CTS、海關(guān)總署、永安期貨研究中心2．歐元區(qū)宏觀經(jīng)濟(jì)：預(yù)計(jì)2025年有所回暖，重點(diǎn)關(guān)注制造業(yè)PMI
2024年歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)總體疲軟。IMF在10月下調(diào)了歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)增速預(yù)期，預(yù)計(jì)2024年歐元區(qū)GDP增速在0.8%。2024年經(jīng)濟(jì)增速更多是由旅游業(yè)推動，而不是內(nèi)需，制造業(yè)低迷是歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)增長面臨的主要下行風(fēng)險(xiǎn)之一。
從PMI數(shù)據(jù)來看，2024年前5個(gè)月，歐元區(qū)綜合PMI展示了強(qiáng)勁的復(fù)蘇勢頭，但在6月結(jié)束了回升態(tài)勢，8月經(jīng)歷了巴黎奧運(yùn)會推動的短暫反彈后，9月再次跌回榮枯線之下。制造業(yè)則更是在年內(nèi)不斷惡化，深陷萎靡之中，制造業(yè)PMI表現(xiàn)不及市場預(yù)期，持續(xù)在榮枯線水平之下。此外，企業(yè)投資也保持在低位。
通脹方面，2024年第一季度通脹壓力不斷緩解，第二季度服務(wù)業(yè)表現(xiàn)強(qiáng)勁帶來工資增長，推動核心通脹率上漲。6、9、10、12月歐元均降息了25個(gè)基點(diǎn)，但第三季度工資上漲，使得核心通脹不易下降，7-9月歐元區(qū)HICP同比自2.9%小幅下滑至2.7%，甚至在10月通脹再次反彈，12月再次加速。市場預(yù)期來看，歐元區(qū)將在2025年1月、3月再分別降息25個(gè)基點(diǎn)，后續(xù)降息有望提振居民消費(fèi)者信心以及企業(yè)投資。此外，由于歐元區(qū)并沒有統(tǒng)一的財(cái)政政策，需要關(guān)注主要國家是否財(cái)政緊縮。
據(jù)IMF預(yù)計(jì)，歐元區(qū)2025年經(jīng)濟(jì)增速在1.2%左右，較2024年有所回升。
圖15 歐元區(qū)PMI
圖16 歐元區(qū)通脹率
資料來源：Wind、永安期貨研究中心歐元區(qū)制造業(yè)PMI約領(lǐng)先庫存數(shù)據(jù)6個(gè)月。當(dāng)前歐元區(qū)處于被動累庫的周期，且制造業(yè)PMI持續(xù)轉(zhuǎn)差，企業(yè)補(bǔ)庫意愿較弱。我們認(rèn)為，2025年上半年，補(bǔ)庫帶來歐線貨量增加的可能性較小。
圖17 制造業(yè)PMI約領(lǐng)先庫存數(shù)據(jù)6個(gè)月
資料來源：Wind、永安期貨研究中心（三）其他影響因素
1．船司挺價(jià)行為
回顧今年船司的12次挺價(jià)行為，我們發(fā)現(xiàn)船司挺價(jià)主要分為3種情況：（1）挺價(jià)是為了穩(wěn)價(jià)，如今年的4月、11月。（2）即將進(jìn)入旺季，順勢推漲運(yùn)價(jià)，比如今年1月上半月、5月和6月。（3）旺季尾聲，挺價(jià)是為了延續(xù)高價(jià)，通常以失敗告終，比如今年1月下半月。挺價(jià)前1-2周的訂艙情況是判斷挺價(jià)結(jié)果的重要因素。
表3 2024年船司漲價(jià)函發(fā)布情況
資料來源：各船司官網(wǎng)、永安期貨研究中心2．貿(mào)易摩擦
中歐之間的貿(mào)易摩擦可能會對歐線運(yùn)輸量起到負(fù)作用。今年10月31日起，歐盟開始對原產(chǎn)自我國的電動汽車征收為期5年的關(guān)稅，但由于電動汽車占我國商品總出口量的比重較小，關(guān)稅政策對中歐總體集運(yùn)量的影響較小。并且歐洲議會貿(mào)易委員會主席伯恩德·朗格在11月23日的發(fā)言意味著此事可能存在反轉(zhuǎn)。
美國方面，特朗普上任后可能會對我國施加較2017年更加嚴(yán)苛的關(guān)稅政策。這將影響美線集運(yùn)需求，從規(guī)模上看，家具、玩具、塑料、服裝、鞋類、箱包等品類出口貨量（TEU）受影響較大，在短期內(nèi)可能再次會引起搶發(fā)效應(yīng)。從實(shí)施時(shí)點(diǎn)上看，若不重新開展調(diào)查，直接調(diào)整關(guān)稅政策，那么最早可能在2025年第二季度；若重新調(diào)查后再調(diào)整關(guān)稅，那么可能最早在2025年下半年。
高關(guān)稅可能會壓制歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，加快歐央行降息節(jié)奏。一方面，高關(guān)稅會推高美國進(jìn)口價(jià)格，加大消費(fèi)者負(fù)擔(dān)的同時(shí)物價(jià)上升。且關(guān)稅的存在會擾動現(xiàn)有海運(yùn)貿(mào)易路線、造成供應(yīng)鏈壓力，可能同樣會提高歐元區(qū)工業(yè)的原材料進(jìn)口價(jià)格，導(dǎo)致歐洲商品通脹存在上行壓力。另一方面，過去幾年由于貿(mào)易戰(zhàn)、安全考慮等因素，美國從歐洲進(jìn)口的貨物數(shù)量不斷增加，兩者依存度有所提高，但關(guān)稅的擾動可能導(dǎo)致歐洲貨物出口需求下降，加重歐洲制造業(yè)負(fù)擔(dān)，從而影響歐元區(qū)降息節(jié)奏。
圖18 美國自中國進(jìn)口貨物品類情況
資料來源：彭博、永安期貨研究中心3．中東局勢
中東方面，11月27日黎以?；饏f(xié)議正式生效，暫時(shí)結(jié)束了以色列與黎真主黨之間的沖突，但哈馬斯和以色列之間還未?；?，胡塞仍在襲擊船只。特朗普頻繁提出在其就職前（2025年1月前）結(jié)束加沙沖突的要求，12月初?；鹫勁幸呀?jīng)重啟，但要短時(shí)間內(nèi)結(jié)束與哈馬斯的沖突并非易事。
如若直接沖突結(jié)束，胡塞武裝停止襲擊船舶，船司恢復(fù)紅海航線，集運(yùn)運(yùn)力將會嚴(yán)重過剩。但短期來看，繞行結(jié)束后的兩個(gè)月，歐洲地區(qū)可能會出現(xiàn)港口擁堵或者卡車運(yùn)力短缺等問題。例如，在紅海通行后，原先繞行好望角的一批船將與晚兩周出發(fā)的走紅海航線的另一批船同時(shí)抵達(dá)歐洲，導(dǎo)致大量船只涌入歐洲港口，歐線集運(yùn)市場短期可能陷入混亂。
三、總結(jié)與展望
綜上所述，供應(yīng)端，預(yù)計(jì)2025年船舶運(yùn)力增加201萬TEU，同比增速6.5%。新船交付量較今年減少32%，其中17000+TEU船舶預(yù)計(jì)每月交付1艘。歐線上，2024年每周平均投放27萬TEU，周均停航率在13%左右，預(yù)計(jì)2025年2月聯(lián)盟重組后每周平均投放運(yùn)力增加8%，4月后增加11%左右。
需求端，2024年歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)總體疲軟，預(yù)計(jì)2025年有所回暖，據(jù)IMF預(yù)計(jì)，歐元區(qū)2025年經(jīng)濟(jì)增速在1.2%左右。當(dāng)前歐元區(qū)處于被動累庫的周期，且制造業(yè)PMI持續(xù)轉(zhuǎn)差，反映企業(yè)補(bǔ)庫意愿較弱，后續(xù)需繼續(xù)觀察制造業(yè)PMI。
因此，預(yù)計(jì)2025年歐線運(yùn)價(jià)中樞整體下移。從近期長協(xié)價(jià)看，2025年直客長協(xié)價(jià)格在2300美金/FEU左右，折盤面約1500點(diǎn)，雖然直客價(jià)格會根據(jù)即期市場情況上下調(diào)整，但也可適當(dāng)作為運(yùn)價(jià)底部參考?？紤]美國關(guān)稅政策，可能會壓制歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，加快歐央行降息節(jié)奏。考慮紅海局勢，地緣風(fēng)險(xiǎn)波動較大，結(jié)束繞行將會導(dǎo)致運(yùn)力過剩，但短期市場可能會出現(xiàn)紊亂。此外，由于某一航線的搶運(yùn)可能引發(fā)全球各航線的聯(lián)動效應(yīng)，因此也需關(guān)注我國其他主要貿(mào)易流向國的關(guān)稅政策。
責(zé)任編輯：趙思遠(yuǎn)
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