滴滴的隱憂：巨頭OR巨嬰？

　　文|本刊特約記者 紀一寧

　　流量紅利、資本青睞與想象空間讓滴滴出行迅速成為當今中國互聯網產業中當之無愧的“巨頭”，但在根本上，除了“體型”之外，其在市場競爭中似乎再無任何優勢。

　　成立于2012年的滴滴出行，在過去五年多的時間里順風順水，甚至可謂呼風喚雨，迅速成為中國出行市場上當之無愧的獨角獸。

　　但不爭的事實是，進入2018年之后，滴滴一直不太順，仿佛被什么東西“魘”住了：與美團的跨界大戰稀里糊涂，收購ofo出師未捷，順風車業務因“空姐兇殺案”而變得臭名昭著。似乎是為了“沖喜”，就在這個當口上，滴滴傳出了將在今年登陸港交所的傳聞。

　　5月底，市場消息稱，滴滴出行將最快在今年下半年以同股不同權形式上市，市值將超過750億美元，有望超越另一網約車龍頭Uber約720億美元估值——IPO，是滴滴這類誕生于風口、催熟于資本的互聯網企業的第一所驛站，好處顯而易見：確立行業地位、補充發展資金與為創業期資本尋找退出通道都可以在這所驛站中尋找到解決方案。

　　滴滴掌門人程維在進入2018年后就開始毫不掩飾自己的野心：“滴滴目前的日單量在2500萬單以上，已經是全球最大的出行平臺。” 程維表示，全中國每天有11億次出行，滴滴只滲透了市場的2%。而其明確的目標，是全球50%以上的出行市場份額。

　　這樣的數字與目標，對于身為資本寵兒的滴滴，無疑是最好的裝飾品。

　　滴滴很大，在通過長期燒錢戰略聚攏用戶流量之后，又籍此綁架了諸多資本，但一個不爭的事實卻是，其所獨霸的網絡出行行業，并無任何壁壘，尤其在其自身商業模式存在邏輯問題、不具備自身盈利造血能力的情況下，這使得滴滴如同一個體型龐大的嬰兒，擁有成年人的體型，卻依然不能生活自理。

　　三個關鍵的問題亟待滴滴的管理層進行自我拷問。其一，滴滴這鍋被添加了諸多資本催熟劑的雜燴湯，會以怎樣的最終形態呈現在市場與用戶面前？其二，生命不息折騰不止的崛起之路給企業、行業、社會留下了什么？其三，在未來，自己用什么來維護用流量鑄就的玻璃壁壘？

　　惡戰：成王敗寇？

　　過去數月中，滴滴與美團的大戰讓人眼花繚亂，而程維在回應美團切入打車領域時輕描淡寫的那一句“爾要戰，便戰”也迅速走紅。

　　縱觀戰局，滴滴美團這一戰可謂精彩、火爆但毫無新意：身為資本新寵外賣平臺美團進軍網約車行業，用滴滴的看家本領“燒錢補貼”迅速搶占滴滴在上海的市場份額，滴滴的反饋劍走偏鋒，在美團獨霸的幾個南方城市，詭異地拋出了新業務“滴滴外賣”，并且同樣借助“燒錢補貼”的辦法狠狠地咬了美團一口。

　　最終戰火將如何平息無關緊要，因為在滴滴出行短暫的創業路上，類似的戰斗已經如家常便飯。正如創始人程維自己所言，“滴滴可能是有史以來世界上競爭最慘烈的公司，從快的到優步，競爭上我們PK掉了無數對手”。

　　現如今，滴滴身下全球在線出行產業的頭把交椅，正是競爭對手們的尸骨所鑄就的。遙想程維當年，撕神州踩易道，吞快的驅優步，何等風光與凌厲！ 2016年世界互聯網大會上，程維曾對外霸氣宣布：中國主場比賽已結束，接下來要走出去全球打客場。“2017年滴滴的重點是修煉內功，2018年我們將會全面出擊。”

　　將一家創業企業的成長與發展總結為“比賽”，一定要與對手分出勝負，著實顯得戾氣頗重，但對于滴滴而言，這樣的“戾氣”也可以看作初生牛犢不怕虎的創業精神，而正是這種精神，造就了今天滴滴難逢敵手的寂寞。

　　據公開數據顯示，2017年滴滴完成74.3億訂單，出租車每日的訂單量達到1500萬單，專車每日訂單量為600萬單。此外，滴滴出行的平均日活用戶均值超過1300萬，位居網約車APP在自身商業模式存在邏輯問題、不具備自身盈利造血能力的情況下，滴滴如同一個體型龐大的嬰兒，擁有成年人的體型，卻依然生活不能自理。

　　程維認為滴滴還遠遠談不上是巨頭，“只是一家發展有點快的創業公司”。

　　首位。而排名第二和第三的神州專車和曹操專車，日活分別僅為25.6萬人和21.9萬人。滴滴的1000萬注冊司機與4.5億的用戶是其他出行平臺難以達到的高度。

　　正所謂成王敗寇，用不足6年的時間從初創企業成長為獨角獸，滴滴已經能夠在出行產業中說一不二，但一個問題始終沒有明確答案：滴滴戰斗力，究竟從何而來？

　　繁榮：資本催熟？

　　答案多少讓人有些失望。

　　那些本該發揮更重要作用的創新、團隊、管理亦或是戰略因素，都沒有資本的作用顯著。業界幾乎已經達成了共識：滴滴的快速崛起，最大功臣來自資本催熟。

　　從初創公司成長到如今估值超過700億美元的獨角獸企業，滴滴一路的融資經歷堪稱傳奇：從2012年至今，據不完全統計，滴滴已完成多達17輪融資，總額超過240億美元，是迄今為止融資輪次最多、金額最大的未上市科技公司之一，同時也是股東關系最為復雜的科技公司之一，其資方除了與自己有直接競爭關系的Uber之外，本土三大巨頭“BAT”，以及軟銀、鴻海和平安均是滴滴股東，甚至美國蘋果公司也在2016年入股10億美元，為蘋果在華最大單一科網投資。

　　一輪輪的融資之下，資本的注入迫使滴滴“快速成長”，迅速占據了主導市場的地位，但同時也被資本洪流所裹挾。數據顯示，滴滴的GMV（流水交易額）在2017年達到250到270億美元，增長超過70%，但依然虧損近3億美元。自2012年創立以來，滴滴從未實現盈利，但卻因為融資的水漲船高，已經擁有了超過700億美元的估值。

　　瘋狂的資本讓滴滴擁有了瘋狂的底氣與戰術，“融資—燒錢—再融資”的火并戰略使其不斷陷入與“友商”們的惡戰之中，在迅速成長為“巨人”的同時，也同時患上了令人憂慮的“巨嬰癥”。

　　駕駛員程維也許才是最焦慮的那一個，資本的催熟放大了看上去風光無限的滴滴面臨失控的風險，進入2018年之后，面對諸事不順，程維多次表示不習慣“巨頭”之稱，認為滴滴還遠遠談不上是巨頭，“只是一家發展有點快的創業公司”。

　　超速確實值得焦慮，但更令人擔憂的問題在于是否在正確的賽道上。

　　現在的滴滴出行，無論是否在今年IPO，其體量都是當之無愧的出行產業巨人，并且已經通過連續融資燒錢拓展出了足以引爆資本市場的版圖。但畢竟，滴滴依然是一家從未盈利的新生企業，還沒有摘掉無造血能力、無行業門檻保護、甚至無核心競爭力的“三無標簽”。

　　對于一家已經燒錢數百億美元的獨角獸級企業，這樣的標簽無疑已經很尷尬了。須知BAT之所以能成為中國互聯網的坐標式企業，絕非因為他們有錢去開疆拓土，而是因為他們擁有完整的產品體系和健康的商業模式。所以，擺在滴滴面前最大的問題是：除了資本的保駕護航，出行產業真正的壁壘在哪里？

　　內傷：邊界易拓，壁壘難尋

　　雖然是“三無”，但并不影響滴滴的雄心壯志。

　　程維曾設想2020年滴滴各業務版塊成交總額之比應該為打車占5%，專快車20%，拼車10%，巴士15%，司機端20%，余為其他：按此前滴滴公布的專快車運營客單價20～25元人民幣以及平臺20%的抽成比例計算，平臺每單客運凈收入應該在0.8美元左右，全年僅專快車凈收入就能夠達到52億~70億美元——而這僅僅是滴滴業務的20%。

　　這樣的數字足以讓資本瘋狂，但同樣，足以讓對手們瘋狂。隨著將觸角伸向網約車行業的美團大旗一揮，偃旗息鼓了一陣的“反滴滴聯盟”卷土重來，這時滴滴才發現，原來自家的院墻，是如此的不牢靠。

　　美團在上海網約車市場上只是略為發力，就讓滴滴坐立不安，甚至不惜使出跟對手拼外賣的昏招，著實讓人大跌眼鏡。這時的滴滴才發現，自己本來寄予厚望的所謂共享概念，在燒錢補貼面前不堪一擊。用戶流失、司機轉戰、流量銳減，滴滴對自己耍得爐火純青的殺手锏也毫無招架之力。

　　這種無力感讓滴滴的管理層不得不尋找新的對策。2018年2月8日，在滴滴內部年會上，圍繞汽車租售、運營、金融、加油、維保等領域布局的“洪流戰略”被多次提及：“洪流浮出水面，滴滴進入線下圍繞車主打造一站式服務平臺，并最終成為共享汽車運營商”，程維這樣解釋道，并將2018年的目標定為900億元人民幣年化GMV。

　　除此之外，2018年以來，滴滴的布局同時拓展到了新能源、全球化等方面，并輔以共享單車、外賣等業務，甚至互聯網金融也有所涉足，可謂火力全開。但這樣的方式真的能讓滴滴擺脫“巨嬰”的焦慮么？可以預見，通過資本帶來的邊界拓展，哪怕新業務與新領域并不賺錢，但進可以靠新場景保持平臺活力進而推高估值、退可用多品類加寬自己的“護城河”甚至提前搶占新風口。這樣的戰略，仿佛有些巔峰時期樂視的影子：高回報、很刺激，同樣風險頗高。

　　在尚未開發的潛在市場攻城略地，確實有利于在資本市場上講述更為動聽的“故事”，但對于滴滴這類新興獨角獸，構建行業壁壘遠比拓展邊界要難上百倍，尤其是沒有完善盈利體系與造血能力的時候，不一定哪一位對手的哪一支箭，就會射中其“阿喀琉斯之踵”，也許只有到那時，才能真正檢驗出獨角獸究竟是巨頭，還是巨嬰。

　　文章來源于《英大金融》雜志

責任編輯：謝海平