原標題：區塊鏈式的超級城市來了，“高鐵一環線”誰是贏家？

　　每一次國家重大規劃的出臺，都是對城市格局的一次洗禮，有些城市會成為聚光燈下的寵兒，而有些城市也許開始沒落。

　　如果說雄安新區改變的是京津冀的格局，深圳社會主義先行示范區將對粵港澳產生深遠意義，那對于發展相對均衡已經開啟37年一體化進程的長三角來說，今天究竟什么才是影響城市格局最關鍵的因素呢？

　　“21世紀，本質上是一場爭奪供應鏈的角力。通過修建基礎設施，打造供應鏈，實現資源、生產、服務、消費的連接。”帕拉格·康納在《超級版圖——全球供應鏈、超級城市與新商業文明的崛起》書中如是說。

　　今天的世界不僅僅是全球貿易連通的問題，更是全球供應鏈打通的問題，超級城市和新區域經濟模式的建立將改變區域發展的格局。今天對于中國區域經濟的龍頭區域來說，也就是如何打破城市藩籬，避免內部競爭，尋求產業新引擎，取得協同發展的問題，因此今天幾乎所有的國家重大規劃都是以此為中心，先有“千年大計”雄安新區，再有“大灣區規劃”出臺，如今是“長三角一體化”的加速，區域加速融合已經成為今天中國區域經濟發展探索的新路徑。

　　“長三角一體化”從提出到現在，雖然長三角區域市場要素的聯系日漸緊密，地方政府間也嘗試推動制度對接與區域合作，但成效一般，長久以來造成長三角各城市之間定位不清、產業同構、跨省跨市行政區隔，為了發展都是你爭我搶，明爭暗斗。如今再次通過“政府規劃的布局”和“行政機制的推動”能否打破區域阻隔，實現加速融合，成為當下最值得思考的問題。

　　關鍵因素

　　縱觀世界大都市圈和四大灣區，皆從規劃融合、交通融合到產業、人口融合，層層遞進，逐漸打破內部邊界阻隔，實現人流、物流、資金流的自由流通，形成高效有力的區域一體化“產城人”協同發展的局面。因此，“政策管理的協同”，“交通的互聯互通”，“產業的共生”成為區域融合發展的必然路徑。

　　最本質的區域一體化在于最充分的市場化，發揮市場主體作用，行政力量改變的更多的是“規劃”，建立“骨架”，而市場力量改變的是“經絡”，建立的是“系統”。行政力量和市場力量的相互支撐和修正，才促進了區域有效的融合。而政策和規劃引導下的“以交通和網絡等基礎設施的建設”成為促進市場化融合最為關鍵的一步，這是影響區域格局和城市群骨架的核心力量。

　　交通體系不僅是區域經濟一體化的動脈，也是區域產業整合的前提，是合理配置資源、提高經濟運行質量和效率的重要基礎，更是建立區域市場化驅動力量的核心。從人口、都市結構、產業構成等方面來看，長三角一體化最有參照意義的樣板就是東京都市圈，而筆者研究東京都市圈發展最為關鍵的一步就是以新干線、高鐵等為代表的高速軌道交通網絡的建立，成為加強城市間聯系，促進一體化都市圈整體功能格局的關鍵因素。

　　長三角區域一體化的城市格局也將因高鐵格局的影響而重塑。

　　區塊鏈式超級城市

　　高速軌道交通改變都市圈格局

　　多主體、多層次、高速度、高密度、高運量軌道交通體系將引領都市圈格局的改變。從與長三角對標的東京都市圈的發展經驗來看，日本鐵路網（國營鐵路和城市近郊的私營鐵路網絡）的形成先于城鎮化，軌交骨架為初期國土成型創造條件，提高公共運輸供給能力和效率，優化人口、產業布局，逐漸形成其獨特的、以快速軌道交通為基礎的大城市結構。

　　今天東京都市圈超過80%的軌交線路采用市郊鐵路方式運營，里程達4476km，每天超過2000萬人次往返于東京與周邊城市的通勤人口。我們還在驚嘆東京都市圈的高效和便捷的時候，更大的區域格局其實正在形成中。

　　今天從東京都市圈到大阪都市圈，新干線是需要150分鐘，然而按照規劃到2027年，隨著更加高速的新干線的開通，東京和大阪之間的時間縮小為60分鐘，東京都市圈將會與名古屋、大阪都市圈融合貫通成為更大的都市一體化區域，集聚了日本60%的人口和66%的GDP，整個區域一體化的格局都將發生巨大改變。

　　對于長三角來說，上海到杭州160公里，到南京300公里，到合肥466公里，之前談區域聯動更多的是理論設想而難以落地，但隨著高鐵的發展，長三角600公里的范圍內，幾乎可以覆蓋到安徽和江浙全域，相隔600公里的城市可以實現兩小時的通勤、生活、消費、休閑的同城化效應，這對今天講究時間流動性的人口和產業要素的吸引力巨大，長三角一體化能夠擴容到“一市三省”全域，最主要的支撐就是高鐵的帶動，高鐵最直接的效應是壓縮時空。

　　長三角城市格局隨著這種時空壓縮而改變，特別是對于很多城市來說，高鐵新城將成為城市嵌入到區域一體化大都市群分工體系的橋頭堡，城市新一輪分工將從高鐵門戶開始。

　　東京都市圈經歷了從“腹地支撐中心城市”向“網絡支撐中心城市”轉變的過程。隨著東京都市圈城鎮體系的演化變遷，“中心-腹地”結構的適用性趨于減弱，外圍新城不再只是作為中心城市的腹地服務于中心城市的發展，而是在“樞紐-網絡”結構中，作為城鎮網絡體系中的樞紐“共同存在，都心輻射強弱和圈層價差大小是決定新城能級上限的關鍵因素，便捷的內外交通和完善的服務配套能有效提升新城能級的下限。

　　對于長三角的核心城市來說，之前的發展模式是腹地競爭模式，有多大的腹地，就能支撐多大城市，所以中國幾乎所有的省會城市都會依靠行政的力量來增強其對腹地地區的吸引力和輻射力，讓自己不斷變大變強。

　　然而隨著高鐵打破這種時空限制，中心城市的影響力越來越取決于基礎設施網絡的富集度和便利度，有多強的基礎設施網絡連通能力，就能支撐多大的城市。因此，上海、杭州、南京不再是“中心型巨型城市”的發展結構，而將演變為“網絡型超級城市”的發展結構。

　　| “中心-腹地”結構的巨型城市與“樞紐-網絡”結構的超級城市

　　中心型巨型城市，是大城市攤大餅式的發展模式，最主要的特點是城市的核心功能和核心產業被中心城市牢牢控制，只把邊緣功能和外圍產業向周邊疏解，所謂“我吃肉你喝湯”，這樣的區域結構“城市級差地租”明顯，中心城市影響力有限，很難擴大到更廣的范圍。

　　而網絡型超級城市，是依靠高速交通和信息網絡實現城市之間核心區的捆綁聯結，把中心城市的核心功能主動向其它城市中心轉移，實現“超級大腦和超強小腦”的對接，從而形成在一定范圍內區塊鏈式的超級城市。

　　這種區塊鏈式的超級城市，中心城市的關鍵職能可以在更廣范圍內布局，從而也能影響到更廣闊的區域，促進區域一體化。

　　“高鐵一環”將成就長三角一體化的硬核

　　為促進東京圈一體化，更好地承擔首都功能和廣域性的經濟職能，在最新的《東京2040》都市圈規劃中，開始強調環狀都市圈和廣域據點的都市圈結構，在都市圈內統籌布局首都功能，即在鐵路網密集、城市基礎完善、位于區域交流關鍵節點的區部中心地區設立支撐日本中樞功能的“中樞廣域據點”。

　　規劃建設6個廣域據點：在東京的多摩地區通過交通網絡整備、促進區域產業合作和人員流動，建設“多摩廣域據點”；加上東京都以外的埼玉、筑波·柏、千葉、橫濱·川崎·木更津，整體形成6個廣域據點，從而輻射和聯動更大區域的發展。

　　而對于更大范圍的長三角來說，要想實現整個區域的一體化，必然需要更為強大的硬核，這個硬核就是已經顯露雛形的“長三角高鐵一環線”構成的廣域都心區。

　　上海將形成“雙擎”：以虹橋樞紐（虹橋高鐵站和虹橋機場）和浦東樞紐（上海東站和浦東機場）構成，浦東樞紐聯動上海自貿區、臨港新城、大小洋山港、金橋、外高橋、金融區、迪斯尼度假區等；虹橋樞紐升級為國際開放樞紐，以進博會引爆上海貿易中心和新一輪產業落地。雙樞紐共同構建成為整個長三角的核心功能區。

　　向西，蘇州北站為西向廣域樞紐。蘇州北站是京滬高鐵和通蘇嘉高鐵兩條高鐵的交匯，同時也是在規劃當中的如蘇湖與蘇錫常城際鐵路交匯，是一個“雙十字”樞紐中心，此外還有市內2號、7號等多條軌交和蘇州北站對接，新規劃的110平方公里的陽澄新區，將以高鐵新城為核心，建設新經濟產業高地，打造蘇州城市新中心，引領上海向西區域一體化的步伐。

　　向北，隨著北沿江高鐵未來的打通，南通形成東西兩個廣域樞紐對接上海。一是南通東部的空鐵樞紐（南通東站和南通新機場），二是南通高鐵西站樞紐，依托滬通鐵路、鹽通鐵路、通蘇嘉鐵路，加上南通地鐵一號線，以及平潮新城的建設，讓南通西站和平潮新城成為上海向北發力的廣域樞紐，成為連通蘇中、蘇北，構建第二京滬高鐵經濟帶的最主要支撐點。

　　向南，嘉興南站為南向廣域樞紐。嘉興南站將匯聚現有滬杭高鐵、待建滬嘉城際鐵路、通蘇嘉甬高鐵、滬乍杭高鐵、嘉湖城際鐵路、海寧至嘉興城際鐵路等六條高鐵和城際，嘉興南站將改造成10臺26線的樞紐大站，規劃集高速鐵路、城際鐵路、市域鐵路、有軌電車、公共交通等多種交通方式于一體的大型綜合交通樞紐。同時50平方公里總體布局、5平方公里核心功能區以及1.5平方公里“城站一體區”的嘉興高鐵新城也定位為嘉興新的城市中心，成為長三角核心區輻射南部的重要廣域樞紐。

　　南沿江高鐵、北沿江高鐵、沿海高鐵（通蘇嘉）等網絡高鐵大動脈的形成，以及六大廣域樞紐中心的建設，是當前長三角一體化戰略實施的關鍵。以上海虹橋樞紐為龍頭，連通南通東部樞紐、南通西站、蘇州北站、嘉興南站，再到上海浦東樞紐，將形成長三角的環狀內核都市圈和廣域樞紐節點。

　　長三角高鐵一環，環聚滬通蘇嘉4個城市、14個全國百強縣，常住人口4700萬，GDP產值高達6.5萬億，形成30分鐘內的快速軌道交通網絡，是助推長三角廣域一體化發展真正的“硬核”。未來長三角高鐵將覆蓋三大環線，南京和杭州將成為高鐵第二環線的龍頭引領者，合肥、徐州等城市成為高鐵第三環線的引領者。

　　誰是贏家？

　　海納百川，更加包容的上海來了。國家送給上海一張王牌叫“進博會”，上海送給長三角一個接口叫做“大虹橋”。

　　上海的戰略很清晰，作為中國市場的超級門戶和開放窗口，習近平在今年的進博會上向全世界宣布：“中國開放的大門只會越開越大。中國市場這么大，歡迎大家都來看看。”

　　大浦東和大虹橋就成為上海支撐這個國家戰略重要的立足點，大浦東圍繞國際海港、空港、自貿區成為面向世界的開放樞紐，而大虹橋依托展進博會和展貿經濟，定位為引領長三角一體化的國際開放樞紐，成為長三角新的核心引擎，開辟出長三角面向全球的大市場。

　　王志綱老師曾說過，市場經營有三種境界，等市場、跟市場、創造市場，延伸到城市經營，也有三種玩法：蹭老大、幫老大，做老大。

　　有一種驕傲叫做蘇州。全國百強縣蘇州四縣市全部進入十強，昆山更是第14次蟬聯榜首。蘇州如此之強，就是定位很清晰，穩穩地做好“隔壁老王”，蹭老大。

　　政策借老大，經濟跟老大，城建連老大，扎扎實實做好“卡油”工作，導致90年代滬蘇在引進外資方面成為最大的競爭對手，也讓老大一氣之下把新機場建在一半都輻射在海里的地方。

　　當然蹭老大也需要有點實力，除了蘇州政府和官員強烈的發展意識和勤政之外，其實蘇州最強依賴的資源還是滬寧通道和京滬通道，滬寧鏈接的是長三角最為發達的蘇南地區，而京滬通道被稱為中國經濟的晴雨表，是中國經濟發展的核心軸，所以蘇州的發展根本優勢是處于京滬之間的國家經濟主軸帶上，創造出傲人的蘇州奇跡也并不驚訝了，因為有一種優勢叫做從未離開過上海。

　　有一種倔強叫做南通。南通一直被高傲的上海人稱為蘇北，但南通人一直倔強地稱自己是“北上海”，我是幫大哥的。“南通難通，向南不通”，一直是南通人最困擾的問題，這個被稱為“中國近代第一城”的地方，與上海隔江相望，但長久以來就是可望不可即。

　　但是歷史機遇總會留給有準備的人，南通的騰飛開始于2008年蘇通大橋的打通，10年時間南通GDP已經超過東莞，成為長三角最炙手可熱的地方。更讓南通人開心的是明年滬通大橋的打通，南通跟上海的距離縮減為37分鐘，南通成為京滬第二通道上的重要城市。

　　而此時精明的上海人也看到了北向潛力，把網上稱的“第三機場”落子在南通，一把將南通擁入懷中，南通也不失時機地把南通東部空鐵港和南通西站雙樞紐與上海浦東和虹橋樞紐進行無縫對接，順便改了自己的稱呼叫“上海北”。

　　有一種幸福叫做嘉興。嘉興在長三角一直以來是佛系存在的，夾在滬杭之間，出了上海虹橋火車站沒一會就到杭州了，完全忽視了嘉興的存在，甚至嘉興下面的鎮——烏鎮和西塘都比嘉興名氣大，嘉興成為離上海很近但最容易被忽視的城市。

　　天上掉餡餅的事情還是有的，G60科創走廊、長三角生態綠色一體化發展示范區，浙江省印發《嘉興市創建浙江省全面接軌上海示范區實施方案》、嘉興南站成為上海向南的廣域樞紐點……一系列的好事都砸到了嘉興的頭上。被周邊大哥們扯著走的嘉興，也被帶上了快車道。不是有一首歌是這樣唱的，“有種傻傻的幸福”……

　　有一種著急叫做寧波。說阿拉寧波牛，很多人是認可的，畢竟寧波是計劃單列市、副省級城市、萬億俱樂部成員，曾經一度緊逼杭州成為浙江經濟中心。但這幾年寧波太低調了，在省內杭州一騎絕塵，成為新經濟的代表，在省外廈門辦了金磚會議，青島做了上合峰會，寧波還是那個阿拉寧波。而新一輪的長三角規劃格局中，寧波似乎又被忽略在外了，當蘇州、南通、嘉興都放下身段積極跟上海對接的時候，隔著杭州灣的寧波還在優雅地望著海的那一邊。靠海吃海，靠海是寧波的優勢，但如今當長三角都被高鐵擰在一起的時候，寧波如果忽略與上海和其他城市的對接，“這一張舊船票能否登上你的客船”？

　　高鐵改變的不僅僅是交通，改變的是格局，蘇州、南通、嘉興、寧波是四個最靠近上海的城市，未來格局如何，只能說路在腳下。 

責任編輯：覃肄靈