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發改委提部分領域外資股比限制放寬或取消 汽車業關注落地時間
每經記者 陸佳麗 每經編輯 楊 翼
汽車領域合資股比放開的實施時間或再度逼近。
3月6日，十三屆全國人大一次會議新聞中心舉行記者會。國家發改委副主任寧吉喆在會上透露，中國要大幅度放寬市場準入，2018年，發改委將會同國務院有關部門進一步修訂外商投資負面清單，把自貿區試行的外商投資負面清單逐步擴大到全國，大幅提高服務業開放水平，全面放開一般制造業，在一些領域放寬或取消外資股比限制，放寬或取消經營范圍的限制。
這并不是相關部委領導第一次提出放開合資股比。在汽車行業，合資股比是否放開已熱議多年。此次發改委提出一些領域放寬或取消外資股比限制，是否意味著汽車行業的合資股比放開也將提上日程？
對此，中國汽車工程學會理事長付于武在接受《每日經濟新聞》記者采訪時說，“實際上，在今年的全國兩會前，汽車行業已意識到股比放開勢在必行，只是早一天晚一天的事而已。”
股比放開已熱議多年
事實上，關于外資股比放開，汽車行業內已熱議多年。根據《汽車產業發展政策》第四十八條規定：汽車整車、專用汽車、農用運輸車和摩托車中外合資生產企業的中方股份比例不得低于50% 。
但隨著近幾年國內汽車市場的變化，放開合資股比限制成為業內關注焦點。
在2014年的汽車界“兩會”代表委員座談會上，工信部部長苗圩曾指出，“工信部所管轄范圍內，如鋼鐵、化纖等，會分時段有序放開合資股比，汽車業會往后放一放。”
當時，汽車行業普遍擔心的問題是，合資股比放開會對處于上升勢頭的自主品牌發展帶來沖擊。而贊成放開的意見則認為，股比限制政策使國有汽車集團滿足于現有的市場利益，自主創新動力不足。
吉利是當時少有的贊成派之一。“50：50股比的放開，不是簡單地從中國的汽車公司利益角度出發，而是要從整個國家利益和消費者利益出發。如果不放開股比，長期看來會損害國家競爭力。”吉利控股集團董事長李書福曾如是說。
2016年4月，在中國汽車論壇閉門峰會上，苗圩曾表示，“長則8年，短則3~5年合資股比就會放開”。這也是政府層面首次透露汽車合資企業股比放開的時間表，但彼時，行業內依然有不贊同的聲音。
在同年7月中國汽車工業協會舉行的一次座談會上，中汽協常務副會長董揚算了一筆賬，“2014年，合資車企的利潤為670億元，讓出一個百分點就是67億元；如果在股比上做出讓步，我們將失去主導權。”
2017年4月，國家發改委、工信部、科技委三部委在聯合印發的《汽車產業中長期發展規劃》中提出，將完善內外資投資管理制度，有序放開合資企業股比限制。
至此，汽車業內普遍意識到，合資股比開放是必然趨勢，業內也開始把關注重點聚焦在怎樣放開以及何時放開上。
放開只是時間問題？
事實上，在業內熱議合資股比放開的這幾年中，中國汽車市場發生了翻天覆地的變化。2013年，自主品牌乘用車的市場占有率為40.3%，2017年已提升到43.9%。
“現在的中國汽車產業不是20年前能比的，已有了相當的積累，可以參與廣泛的國際競爭，我們必須要面對挑戰。”付于武告訴記者，國家發改委現在再提一些領域放寬或取消外資股比限制，或也是基于當下的情況做出的改變，“我們的技術、資本、團隊、管理以及人才儲備都不可與以前同日而語，放開股比沒什么可怕的。放開只是時間問題。”
“不過，一旦放開，對大型國有車企肯定會產生一定影響，比如一汽、上汽、東風等車企的主要利潤來源就是合資企業。”一位汽車行業分析師對記者說，“這些車企旗下自主品牌發展也要依賴合資公司帶來的利潤和技術，合資股比放開對這些企業發展自主品牌來說，不管是資金還是人才，都是相對不利的，但也會倒逼他們加快自主品牌的創新發展。”
該汽車行業分析師還指出，一旦外方股東掌握更多股權，中方股東的話語權就有可能會被削弱，企業發展方向等也可能發生變化。“從目前來看，汽車行業合資股比放開的落地時間可能還比較遠。”
值得注意的是，自貿區的新能源汽車外資股比放開時間點會更近一些。去年11月9日，外交部網站發消息稱，在美國總統特朗普對中國進行國事訪問期間，中美兩國元首會晤達成多方面重要共識，其中與汽車產業有關的共識包括，“逐步適當降低汽車關稅，以及在2018年6月前在自貿試驗區范圍內開展放開專用車和新能源汽車外資股比限制試點工作”。
去年10月，董揚曾公開表示，“新能源汽車的合資股比限制將放松，最早到2018年將允許外資新能源汽車企業在自貿區建立獨資公司。”
付于武認為，“現在新批的汽車合資項目只可能是新能源，基于此趨勢判斷，新能源汽車的外資股比限制會先放開，但具體的政策還未出臺。”
責任編輯：李堅 SF163
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