“我們被中國人顛覆了。”本田首席運營官青山真治（Shinji Aoyama）發出這樣的感慨。

　　2023年上海國際車展，中國汽車品牌展出的各類電動車讓不少外籍高管感到驚訝。

　　日本媒體稱，在近期的年度簡報會上，本田社長三部敏弘（Toshihiro Mibe）承認，本田在全球電動車競爭中落后了。“他們領先于我們，甚至超過了預期，”三部敏弘說，在新冠肺炎疫情期間，由于旅行限制和隔離措施，世界與中國的聯系基本上被切斷，中國的電動汽車取得了長足進步。

　　豐田汽車公司CTO、副社長、執行役員中嶋裕樹同樣對這次上海車展之行感觸頗深。他說，在上海的這幾天，重新感受到了中國日新月異的發展變化，對中國的全新技術發展感到非常震驚。

　　“中國汽車市場智能化、電動化的發展非常迅速，今后豐田在中國業務開展的工作方式不是說中國和日本商量著來，因為有中國現地的需求、中國現地的聲音，只有當機立斷在中國現地做決策，才能開發出令中國消費者滿意的商品。”中嶋裕樹在2023上海國際車展上告訴中國新聞周刊。

　　英國《金融時報》網站在關于上海車展的報道中稱，本月回到上海車展的大批外國高管對中國汽車制造商在這段時間取得的快速進展感到震驚。大量新型中國電動汽車和電池技術出現在車展上，所有人都可以看到那些老牌車企面臨的挑戰。

　　在疫情阻隔中外交流的三年時間，中國在新能源汽車賽道的巨大變化讓所有傳統汽車制造強國“驚了”。當然，這并不意味著中國汽車企業已經到了可以“沾沾自喜”的時候。在外資車企“幡然醒悟”并“奮起直追”的當下，中國汽車企業如何盡快在新能源汽車領域實現盈利，如何在保持現有優勢的同時實現關鍵技術的突破，是值得深思的問題。

　　中國電動車市場“三年巨變”

　　短短三年，中國汽車市場就上演了“三十年河東，三十年河西”的戲碼。

　　國際能源署（IEA）4月26日發布的《2023年全球電動汽車展望》報告顯示，去年全球電動汽車（包括純電動汽車和插電式混動汽車）銷量突破了1000萬輛，其中中國銷量占比達到了60%。

　　在汽車市場常年居于“追趕”地位的中國汽車品牌，終于在新能源汽車賽道實現“彎道超車”。

　　新能源汽車市場的快速增長拉動中國汽車品牌市場份額的進一步攀升。數據顯示，2020年，中國品牌乘用車市場份額為38.4%；德系和日系乘用車緊隨其后，分別占我國全部乘用車市場的23.9%和23.1%。到了2022年，中國品牌零售累計份額攀升至47%，德系、日系、韓系、美系品牌市場份額卻出現下滑。

　　崔東樹表示，中國品牌市場份額的攀升歸功于其在新能源車和出口市場獲得明顯增量。中國銀河證券分析認為，合資品牌汽車在中國市場出現銷量下滑的原因，一方面在于2022年芯片短缺問題加劇，主流合資品牌庫存水平下行，導致零售端難以發力。另一方面，在電動智能化浪潮中，創新屬性較強的新能源產品替代加快，產品競爭力不足將逐步被市場淘汰。

　　新能源汽車市場的發展同時也拉動了上下游產業。2022年，我國的電池產能近900吉瓦時，占全球總產能的77%，擁有全球10大電池制造商中的6家。與此同時，中國廠商已經供應了全球幾乎一半的汽車零部件。

　　“這幾年工作、生活在中國，走過很多座城市，見證了中國日異月新的發展和變化，也注意到中國市場對豐田的挑戰，以及存在的巨大機遇。”豐田汽車公司執行役員、中國本部長、豐田中國董事長兼總經理上田達郎在上海國際車展期間向中國新聞周刊表示。

　　“此次上海車展，總部派來了史上最大規模的高管陣容，他們此行的目的之一，就是充分了解疫情三年期間中國市場究竟發生了怎樣的變化。”某跨國車企中方相關負責人向中國新聞周刊表示，該車企此前在電動化的轉型中極為緩慢，導致目前在中國的市場表現較為被動。“上海車展對總部高管的觸動很大。”上述人士稱。

　　上海車展是汽車產業日漸密集中外交流的開始。據本田中國方面消息，車展之后，一大批來自總部的研發、市場和智能化的管理層，將與比亞迪、吉利、蔚來等中國企業進行交流，試圖加快馬力，重現本田的昔日榮光。

　　大膽放權，奮力追趕

　　如果說此前傳統汽車制造商對于新能源浪潮多是“觀望”態度，此次上海車展帶來的最大變化是，不少跨國車企高管開始發自內心地希望做出一些改變。

　　跨國車企高管紛紛來到中國，如梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會主席康林松、寶馬集團董事長齊普策、奧迪汽車管理董事會主席杜斯曼都帶領團隊現身上海車展現場。

　　其中，梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會主席康林松（Ola K?llenius）更是提前8天就來到了中國，他甚至提前注冊了中國微信，落地北京后便在朋友圈發了打卡照。

　　站在十字路口的合資車企們正密集擁抱電動化。本次上海國際車展上，傳統汽車制造巨頭的展臺上開始出現越來越多的新能源車型，并占據展臺C位。

　　特意來到中國參加此次車展的沃爾沃首席商務官兼副CEO安伯揚向中國新聞周刊表示，“我來這里學會的第三個中國詞就是‘卷’。”

　　“中國的新能源汽車市場是競爭最激烈、最活躍的市場之一。”北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司高級執行副總裁張焱告訴中國新聞周刊，“就市場規模而言，中國的豪華新能源細分市場尚未構建完成。我們也觀察到40萬元以上的高端豪華細分市場正在逐步發展。”

　　“在中國這樣的電動化發展飛速的國家，為中國消費者提供滿意的、喜愛的電動化汽車生活是非常重要的。”在上海國際車展上，TMEC總經理、豐田中國執行副總經理上山茂晴頗為感慨地向中國新聞周刊表示，“和現在的合作伙伴一同開發出真正滿足中國消費者的電動化產品，是重中之重。”

　　“豐田的電動化發展途徑是全方位的，包括HEV（智能電混雙擎）、PHEV（智能插電雙擎）、BEV（純電動車）以及FCEV（智能氫電），這個目標和理念是不會變的。”上田達郎表示，“但我們也看到，中國消費者對BEV的喜好，相對世界其他地區更強，所以今后在中國，豐田發展純電動車的力度，也會比其他地區更強、更足。”

　　4月18日，大眾汽車集團宣布將投資約10億歐元，建立聚焦智能網聯電動汽車的研發、創新與采購中心。新公司將落戶合肥（項目名稱為“100%TechCo”），涵蓋整車研發、零部件研發及采購職能，新產品及技術的開發周期將縮短約30%。

　　據了解，100%TechCo不會涉及燃油車開發，將完全專注于新能源車領域，大眾期待將燃油車時代積累的競爭優勢延續到電動汽車時代。大眾中國新任CEO貝瑞德認為，未來競爭的關鍵是產品上市的速度。“現在就需要補上這一塊拼圖，優化決策流程。我們在中國設立了非常重要的中國董事會。現在，中國董事會獲得了更高的權限。”貝瑞德表示。

　　真正的“角逐”剛剛開始

　　盡管中國在電動車領域取得了突飛猛進的發展，但是，需要面臨的挑戰同樣也還有很多。

　　目前新能源汽車市場看似足夠繁榮，但普遍盈利能力不佳。綜合來看，能夠享受新能源高增長紅利并實現盈利的只有比亞迪和特斯拉等極少數玩家。

　　麥肯錫全球董事合伙人管鳴宇認為，智能電動汽車市場的一派熱鬧景象建立在對車企盈利能力嚴重透支的基礎上，這主要體現在中國車市規模和利潤均占全球汽車產業30%左右，但本土汽車企業的利潤總額卻不到全球汽車產業總利潤的5%，形成反差。

　　2022年，包括大眾汽車、豐田、通用等國際車企巨頭雖然在銷量有所下降，但在利潤上卻實現了增長。反觀國內車企，雖然市場增長勢頭向好，但盈利能力仍相對欠佳。尤其是新能源車企，除了比亞迪外，國內新能源車企普遍處于大幅虧損狀態。造車新勢力蔚來汽車2022年虧損達144.4億元，小鵬汽車2022全年凈虧損達到91.4億元，理想汽車虧損達20.1億元，三家企業虧損幅度呈現擴大趨勢。

　　與此同時，盡管我國汽車市場涌現出不少造車新勢力，但市場洗牌的速度也在不斷加快。不少造車新勢力甚至還未實現量產，就已經夭折。

　　寶馬中國市場部副總裁夏輝稱，他們都睜大了眼睛，中國汽車企業發展十分迅速，很多品牌他們都沒有聽說過。

　　面對急劇變化的市場，華晨寶馬CEO戴鶴軒博士（Dr. Franz Decker）也發出疑問：“這會是一種新能源的虛假繁榮嗎？因為兩年之前我看到的領先者很多如今已經不見了，兩年之后，眼下這些熱鬧的品牌，他們會不會也會消失？”

　　而大浪淘沙的步伐還在加快。

　　近日，天眼查消息顯示，雷丁汽車集團有限公司新增一則“破產重整”信息，案號為(2023) 魯0725破申1號，案件類型為“破產審查案件”，申請人和被申請人均為雷丁汽車集團有限公司，經辦法院為山東省濰坊市昌樂縣人民法院。

　　恒大汽車同樣沒能為許家印帶來希望。4月24日，恒大汽車在公告中披露，因資金不足，天津工廠暫緩生產恒馳5。同時，恒大汽車發布公告，中國恒大擬2元收購恒大汽車相關項目并攬下約248億債務，以幫助恒大汽車走出困境。

　　而包括寶能、威馬、愛馳等多家車企，如今也面臨停產、銷售網點退網等問題，苦苦掙扎在生死邊緣。

　　在新能源汽車市場，電動化和智能化正成為全新的發展軌道，中國汽車品牌在新一輪的競爭中搶占了先機。但是，在造車這條漫長而曲折的道路上，傳統汽車企業憑借其雄厚的資金實力及制造積累，仍擁有不可小覷的實力。當所有選手ALL IN 電動化之后，究竟誰能夠行穩致遠，目前遠未到給出最終答案的時候。

　　作者：劉珊珊

　　編輯：鄭宇

　　運營編輯：肖冉

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責任編輯：馮體煒