充電樁&換電站：站上風口，盈利尚早

　　無論充電樁還是換電站，當下都站到了新基建的“風口”上，但盈利尚早。

　　文｜牛小歐 趙建琳 朱耘

　　充電樁與換電站被列入“新基建”七大領域，行業站到了風口之上。

　　2020年4月，國家發改委宣布，計劃全年投資約100億元新增公共樁約20萬個、私人樁超40萬個和公共充電站4.8萬座。

　　此前一直不被業內看好的新能源汽車“換電”模式，在2020年也迎來了新機遇。2020年“兩會”期間，換電站首次寫入《政府工作報告》，作為新基建的一部分，從原先的“建設充電樁”增擴為“增加充電樁、換電站等設施”。

　　各路資本、車企、互聯網企業紛紛加碼充電樁與換電站建設，蓋世汽車研究院行業高級分析師王顯斌對《商學院》記者說：“只有行業龍頭企業實現盈利，其他追隨者才有可能實現盈利。”

　　然而，當下充電樁行業龍頭企業特來電新能源有限公司（以下簡稱“特來電”）的盈利情況一直不明朗；布局換電模式最為積極的兩家企業當屬蔚來汽車和北汽新能源，其中北汽新能源換電目前主攻B端市場，由奧動新能源做換電運營商，蔚來則主攻C端市場，自己負責建站運營。無論充電樁還是換電站，當下都站到了新基建的“風口”上，但盈利尚早。

　　資本入局

　　2020年對于充電樁行業來說，是具有里程碑意義的一年。根據公安部交通管理局最新公布的機動車相關數據顯示：截至6月，中國新能源汽車保有量達到417萬輛，與2019年年底相比增加36萬輛，增長9.45%。

　　但國家能源局披露的數據顯示，全國各類充電樁保有量達132.2萬個，車樁比例大約為3.2：1，其中公共充電樁55.8萬個，新能源汽車和公用充電樁的比例僅為7.5：1。工信部發布的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》征求意見稿顯示，中國新能源汽車保有量將在2030年達到6480萬輛。按照車樁比例1：1的建設目標粗略核算，我國充電樁建設至少還存在6300萬臺的缺口。在政策紅利的推動下，多方資本涌入充電樁行業。

　　也不乏各大科技互聯網公司入局，華為宣布推出旗下快速充電樁品牌HUAWEIHiCharger并與特來電公司共同簽署了《全面合作協議》；互聯網巨頭阿里巴巴，通過投資充電樁運營商“簡單充”的方式，搶占充電樁未來智能化發展的席位；而滴滴出行則與高德地圖等企業建立合作，推出更具地理位置優勢的充電方案平臺，與國家電網打造的e充電平臺展開多方面競爭。

　　在“新基建”的風口下，充電樁市場這塊“大蛋糕”極具吸引力。但充電樁行業目前存在的問題也不容忽視，據《商學院》記者了解，中國充電樁的盈利模式單一，幾乎僅依賴充電服務費。據申港證券測算，在目前服務費平均水平0.5元/kWh、新增直流樁平均功率110kW的條件下，充電樁利用率達到6%，即可維持8%以上的內部收益率。其實拆解一下充電樁的商業模式，使用率是最核心的指標。但就2019年來說，北京、上海兩地公共充電樁的利用率僅為1.8%、1.5%，現有利用率下投資回報還很遙遠。

　　王顯斌對《商學院》記者表示：“目前充電樁整體的使用率比較低的情況普遍存在。在行業發展初期，在政策和補貼的支持下，充電樁市場迎來了爆發式增長期，吸引了眾多參與者入局，跑馬圈地到處建樁，根本就沒有考慮布局問題。充電樁建在了位置偏僻的地方，利用率不高造成了浪費。而且過幾年樁沒有那么先進了，有些車主來充電充不進去，以后可能再也不來了，出現了一大批僵尸樁。再加上投入大、運維成本高等一系列原因，運營商也普遍都處于虧損的狀態。”

　　龍頭困局

　　在充電樁領域，“國家隊”由國家電網、南方電網組成，而“民營方陣”中，特來電新能源有限公司（以下簡稱“特來電”）的知名度最高。

　　特來電是青島特銳德電氣股份有限公司（以下簡稱“特銳德”，300001.SZ）的子公司，特銳德持股特來電95%。

　　盡管特來電母公司特銳德董事長于德翔早在2019年4月時就表示：“特來電已跨過盈虧平衡線，進入收獲期，開始盈利。”但是《商學院》記者在研究特銳德發布2019年年報時發現，2019年，特銳德實現營業總收入67.39億元，同比增長14.15%；實現扣非凈利潤1.51億元，同比增長106.23%。但特銳德并沒有在年報中披露特來電凈利潤情況，僅表示：“2019年全年充電量近21億度，較去年同期增長86%。公司新能源汽車充電生態網業務實現營業總收入21.81億元，比去年同期增長48.87%；毛利潤5.70億元，比去年同期增長82.54%。”

　　《商學院》記者就運營、財務等相關問題向特銳德發去了采訪函，相關負責人表示：“最近一直在開會沒有時間，每天都在出差。”截至記者發稿，未得到明確回復。

　　一方面是毛利潤不等同于盈利，另一方面充電樁業務投入巨大，與2019年4月高調宣布特來電充電樁業務實現盈利不同，特銳德2019年年報的發布以及2019年業績說明會都格外低調，因此也使得外界猜測，2019年特來電尚未走出“盈利難”的窘境。

　　在這樣的環境下想要活下來，就必須引入戰略投資者“輸血”。

　　3月2日，特銳德披露了旗下子公司特來電增資擴股暨引進戰略投資者的新進展。截至目前，特來電已收到約11.30億元人民幣和3138.6118萬元美元的增資款，總計約合13.5億元人民幣，并已完成相關工商登記變更手續，取得了由青島市嶗山區市場監督管理局換發的《營業執照》。對于此次增資，于德翔表示：“將用于發展新能源汽車充電業務。”

　　抱團取暖

　　新能源汽車保有量不斷增加，充電樁作為基礎設施，看起來很美，實際情況并非如此。

　　根據相關數據統計，2017年國內充電樁生產商和運營商共有300多家，2018年開始，充電樁行業進入了洗牌期，充電樁企業接連倒閉的消息屢見不鮮，容一電動解散、深圳充電網科技有限公司因資金鏈斷裂停止運營、新三板的富電綠終止掛牌、普天新能源55%的股權掛牌出售……到2019年底，全國現存的充電樁企業僅剩下100多家，淘汰率高達90%。

　　商業模式沒走通也使得大部分充電樁公司尚未盈利便慘遭淘汰，這也是充電樁行業目前的困境。在新基建風口下，充電樁行業應當借用互聯網思維從孤立走向互聯互通。7月4日，特來電發布消息稱，將全面接入星星充電、國家電網、南方電網充電樁信息，實現從場站查詢、導航、充電到支付環節的全面互聯互通。四大平臺互聯互通后，將覆蓋全國70%以上的充電樁市場，現已與星星充電在北京、青島、常州三大城市實現互聯互通，其他城市將陸續上線。

　　充電樁領域的“互聯互通”已不是個新鮮名詞，多年前就已被提出，可受限于各平臺之間的競爭關系各自有所保留，一直未能實現真正的互聯互通。而此次四大平臺的打通，意味著充電樁互聯互通又進一步，新能源車主的用車體驗也將得到顯著提升。特來電的規劃不是一個簡單的充電樁，而是一張巨大的安全、智能、互聯的充電網。未來，特來電計劃把新能源汽車和新能源鏈接起來，把汽車、用戶連接起來。對上鏈接起電網和新能源，對下鏈接千萬級汽車、千萬級用戶。

　　于德翔曾公開表示，充電網實際上是一個生態網絡。就如同一棵樹，它核心的問題是樹根，樹根對充電網而言就是技術和產品，樹干是充電的運營，樹葉和樹果是未來數據的增值服務，這就是一個閉環的生態。現在對所有充電設施面臨的巨大挑戰是樹根不健壯，技術路線是錯的。于德翔進一步指出：“中國大量建充電樁是災難性的事情，早晚會全部拆掉必須要建立充電網。不做充電網只做充電樁，可以說誰做誰倒霉。”而此次四大平臺互聯互通將有望進一步推動平臺整合作用，促進不同運營商充電樁之間的深度互聯互通，從而打造“全國充電一張網”的新格局。

　　國網電動汽車服務有限公司黨委書記、董事長全生明也坦言：根據目前行業整體發展情況及技術變革趨勢判斷，未來充換電行業將向規模化、智能化、互動化、網聯化、共享化方向發展。

　　從B端切入

　　新能源汽車推廣之初，全部是“充電”模式，2020年，“換電”模式得到了官方“蓋章”助推。2020年4月23日，財政部等四部委發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，宣布新能源汽車補貼實施將延長至2022年底，新能源乘用車補貼前售價須在30萬元及以下，換電模式不受此規定。

　　盡管今年才得到了來自官方的推廣，但部分車企已早早看到了換電模式的市場需求和商機，甚至早在幾年前就開始布局。作為“換電”模式的主推企業之一，北汽新能源內部人士告訴《商學院》記者：“北汽新能源希望通過換電模式給汽車銷售帶來新的增長點。”尤其因疫情導致上半年B端銷量“斷崖”式下滑的現狀，更促使北汽新能源加快尋找新機遇。

　　2019年12月，北汽新能源向北京奧動新能源投資有限公司（以下簡稱“北京奧動投資公司”）增資2.57億元，增資后，北京奧動投資公司的股權關系從原來由奧動新能源100%持股變為奧動新能源持股70%，北汽新能源持股30%。

　　這次增資既是北汽新能源為實現純電動出租車推廣目標而采取的動作，也是基于出租車網約車對運營時間長、行駛里程長、壽命要求長的需求。對于運營車輛來說，慢充時間過長效率過低；快充又因技術瓶頸尚未突破，次數過多會導致電池壽命迅速衰減甚至引發安全事故，相形之下，換電在B端的優勢就顯而易見了。

　　除去政策傾斜，國海證券汽車行業首席分析師石金漫認為是在于B端網約車、出租車可實現集中、方便的管理，同時還能根據車的保有量、運營公里數等可量化的數據來實現換電效率的最大化。具體而言，“因為B端里都是采購量大的大客戶，便于電池流通。”北汽新能源內部人士說。

　　易觀汽車出行領域高級分析師宋謹也持相似觀點，他認為B端推廣的便利性在于電池可標準化，“出租車的型號相對單一，可實現單個型號的規模化，使換電站能適配相對大規模的車輛，投入產出比更經濟。如果先在C端布局，盡管能讓用戶有更好的體驗，但如果車輛市場保有量和換電頻率上不去，邊際成本就很難降下來，更核心的是，車型不同，電池標準就不同，兼容性也是難題，最終很難形成一個可持續的商業模式。”

　　《商學院》記者看到，如今奧動換電APP上，支持換電的北汽新能源車型僅有EU220、EU260和EU300，且三款車同屬一種車型，只是電池續航里程不同。在北京市奧動電吧換電站，車輛開進來后會先計費，隨后進入換電區域，這是一個開闊平臺，車輛停在換電口處被緩緩抬升，完成電池的自動更換。整個過程僅需兩三分鐘，而換電站也僅需兩個人值守。

　　北汽新能源內部人士向記者解釋了其中難點：“現在我們用的是底盤換電技術，不同車型換電，需要對車輛底盤進行單獨開發，比如A00級車就無法支持換電，因為底盤尺寸小，達不到換電標準，此外還要開發適合換電的電池，即電池的電芯可以不同，續航里程可以不一樣，但電池的形狀、體積得一樣大，底盤處換電的空間得一樣大。”

　　同理，正因為各車企所使用的電池不盡相同，導致目前尚無法實現不同車企、不同品牌在電池上的兼容性，直接加大換電站向不同車企、品牌提供標準化服務的難度，成為換電模式向C端普及推廣的掣肘之一。

　　在北汽新能源內部人士看來，要實現從B端向C端普及的“質變”，需要從國家層面推動換電電池的標準化及充電信號、充電接口的標準化；二是制定換電電池的報廢標準；三是車電分離模式的落地。“由于相關政策尚未出臺，車企還無法實施只售車不售電池、電池以租賃形式使用的車電分離模式，畢竟這種模式下的驗車、開具發票、上保險、繳稅等問題都與過往不同。”

　　盈利尚早

　　與充電模式一樣，換電站同樣面臨盈利難題。

　　換電站屬于重資產模式，這種重資產不僅僅體現在它是固定資產，需要建站，還體現在換電運營商要負責采購電池、保管電池、處理“退役”電池等方面。為做好電池的安全保障工作，北汽新能源內部人士說，電池進倉充電前，會由機器人進行檢測，若電池有問題，就會觸發報警被運去維修，若沒問題，則進入恒溫恒濕恒壓的充電倉內慢充。

　　目前，北汽新能源與奧動新能源的合作模式是，在北京，奧動新能源和北汽新能源擁有合資公司北京奧動投資公司，根據2019年12月的投資公告，北汽新能源參股北京奧動投資公司的同時也派出團隊參與運營管理換電業務；在全國其他城市，奧動新能源承擔運營工作，而關于建站工作則均由奧動新能源負責。

　　“商業模式上，我們提供車，我們負責銷售支持換電的車，他們負責運營，掙運營的錢。”據北汽新能源內部人士介紹，目前建設一個換電站的成本約為260萬元左右，28塊電池的成本是240萬元，再加上每年人力、維修保養等約15萬元的成本和每年固定資產的折舊，投資回報期是31個月，且這31個月是建立在每天每個站換電70次以上的基礎上。

　　不過，北汽新能源也在籌劃建站事宜，據北汽新能源相關負責人前不久介紹，北汽新能源在海南的新一代換電站將陸續建成啟用，由藍谷智慧能源提供換電站解決方案，交付給法電長豐（三亞）能源有限公司運營，計劃到2020年年底建成8-10個站。由藍谷智慧能源（即藍谷智慧（北京）能源科技有限公司）去做。”北汽新能源內部人士告訴記者。

　　首都經貿大學工商管理學院講師肖旭認為，隨著新基建的發展，企業對產業上下游活動的介入也會逐步增多。企業選擇建設專門的換電站，有利于保障服務質量，進一步提高服務的針對性。在缺少提供綜合性服務的換電站的情況下，自建換電站顯然是車企搶占市場、推廣產品的短期策略，但車企優勢主要在于產品生產與設計，過多涉及服務供給會不利于聚焦既有的競爭優勢，通過合作將售后服務外包給專業的運營商顯然是更為合理的舉措。

　　通過對行業的觀察，石金漫覺得，換電業務有兩種盈利可能：“一是圍繞換電業務本身的盈利模式，即在波谷充電，在波峰去賣電，利用波峰波谷的電價差去盈利；二是對廢舊電池進行循環再利用，將其作為可充電的儲能裝置去盈利。”

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責任編輯：李思陽