廣汽蔚來“合創(chuàng)”疑云

　　僅有口號和愿景，暫無詳細規(guī)劃和布局的廣汽蔚來，更像是雙方“坐收漁翁之利”的棋子。

　　文/《財經(jīng)國家周刊》記者 路夢怡

　　繼江淮、長安之后，蔚來汽車與第三家傳統(tǒng)車企——廣汽的合作也終于落定。

　　雙方近期宣布，共同出資設立廣汽蔚來汽車科技有限公司（以下簡稱“廣汽蔚來”），“HYCAN合創(chuàng)”品牌也一同成立。根據(jù)官方解釋，這不是一家傳統(tǒng)意義上的“合資公司”，而是一家“合創(chuàng)公司”。

　　嘗試過代工、收購資質(zhì)等模式之后，造車新勢力與傳統(tǒng)車企開始了一種全新的合作方式，不過，在兩方勢力都已經(jīng)“人丁興旺”的背景下，廣汽和蔚來為什么還要再創(chuàng)一個品牌？

　　此外，廣汽和蔚來目前的日子都不輕松。廣汽2019年一季度營收142.56億元，同比下滑25.74%，蔚來2018年全年經(jīng)營性虧損為95.96億元，相比2017年虧損擴大93.7%。

　　“自顧不暇”背后，這場“合創(chuàng)”聯(lián)姻的疑團，遠比表面上公布的消息更多。

　　“合創(chuàng)”還是“合資”？

　　按照廣汽蔚來的解釋，合創(chuàng)模式中，廣汽主要負責整車的研發(fā)和生產(chǎn)，蔚來提供智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)和能源支撐體系。簡單來說，廣汽負責硬性服務，蔚來負責軟性服務，這被廣汽蔚來稱作“輕模式”。

　　在蔚來汽車總裁秦力洪看來，合創(chuàng)模式意味著廣汽蔚來有獨立的管理團隊，是創(chuàng)業(yè)團隊，擁有自主權(quán)，合資則是由股東雙方委派職業(yè)經(jīng)理人，他們的權(quán)力實際上是受限的。

　　“合創(chuàng)模式就是雙方的父母給嫁妝，兒女結(jié)婚以后獨立成家，家里的事他們自己說了算，不是我們說了算。”他說。

　　不過若從股權(quán)關(guān)系上看，廣汽蔚來與一家傳統(tǒng)的合資公司并無太大區(qū)別：廣汽集團和廣汽新能源分別占股22.5%，蔚來汽車以及蔚來基金分別占股22.5%。另10%會由蔚來方面代持股份，以后逐步過渡給創(chuàng)始團隊。

　　組織架構(gòu)上更是如此，目前廣汽蔚來所有高管成員都來自于廣汽以及蔚來：蔚來汽車董事長李斌擔任法人代表、董事長，廣汽研究院院長王秋景擔任副董事長，蔚來產(chǎn)業(yè)發(fā)展副總裁張洋和廣汽新能源總經(jīng)理古惠南任董事，廣汽研究院院長助理廖兵出任CEO。

　　這意味著，廣汽蔚來不僅要借用廣汽和蔚來的技術(shù)和服務模式，股權(quán)和管理權(quán)限其實也都掌握在廣汽和蔚來兩家手中，“拿人家的用人家的，連人都是他們的”，還能擁有多大的自主權(quán)和話語權(quán)？

　　唯一能用來當論據(jù)的可能就是“現(xiàn)在是蔚來的、未來可能交給創(chuàng)始團隊的”10%股權(quán)。此外，“HYCAN合創(chuàng)”還表示會進行獨立融資，引入不同的行業(yè)、不同的資金來源。但還不一定能發(fā)生的事情，總是存在諸多不確定性。

　　“出行生態(tài)”這盤棋

　　軟硬服務都有人包了，廣汽蔚來這個新公司具體負責什么？

　　按照官方資料介紹，在合創(chuàng)模式下，廣汽蔚來將打造開放、共享、獨立的創(chuàng)?享平臺，整合全價值鏈資源，從“產(chǎn)業(yè)、資源、技術(shù)、用戶”多元維度進行創(chuàng)新，讓汽車成為入口，合創(chuàng)全新的出行生態(tài)圈。

　　聽著很“高大上”，但汽車制造本就是一項各家供應商高度集成的產(chǎn)業(yè)，且這種打造生態(tài)圈的模式，并不是廣汽蔚來的首創(chuàng)，斑馬網(wǎng)絡等互聯(lián)網(wǎng)汽車整體解決方案提供商對此早已涉獵。

　　此外，廣汽蔚來目前還未有具體動作，僅表示要打造一個“車+泛產(chǎn)品”形成的出行生態(tài)圈，涉及業(yè)務包括造型產(chǎn)品定義、電池租賃、充電樁、充電車等。

　　在新品牌發(fā)布會上，唯一看得見摸得著的“硬貨”，只是一輛預計明年上半年才能交付的概念車。且根據(jù)媒體反饋，這輛展示用的概念車，與廣汽新能源Aion LX極為相似。

　　對于具體業(yè)務規(guī)劃問題，廣汽蔚來相關(guān)人士向本刊記者表示，目前先集中精力做好車和泛產(chǎn)品，之后才會考量拓展包括共享出行在內(nèi)的其他業(yè)務。

　　這背后也的確有一些客觀原因。一方面，“HYCAN合創(chuàng)”的首款新車還未交付，現(xiàn)在即便搞個“合創(chuàng)出行”APP，也無車可用。

　　另一方面，移動出行領(lǐng)域需要大量金錢投入，而且失敗風險很大，從早先的EZZY，到最近的戴勒姆Car2go，教訓多得是。

　　但作為一家“沒把造車放在首位，致力于做出行生態(tài)”的創(chuàng)新公司，廣汽蔚來如果停留在“云里霧里”的喊口號階段，難免讓人生疑。

　　各打什么算盤？

　　除了云里霧里的生態(tài)模式，“HYCAN合創(chuàng)”展示的首款概念車產(chǎn)品的競爭優(yōu)勢也暫未顯現(xiàn)。

　　根據(jù)公開消息，它將是一款純電SUV，定位中高端，而尷尬的是，兩大股東各自旗下的重磅車型——蔚來ES6、廣汽新能源Aion LX也將陸續(xù)上市，如何避免與兩大股東的品牌形成同質(zhì)化競爭，將是新品牌所面臨的又一難題。

　　此外，一些業(yè)內(nèi)人士認為，合創(chuàng)的分離模式可能會帶來很多麻煩，比如因為制造和運營分屬不同企業(yè)，車輛一旦出現(xiàn)質(zhì)量問題，容易出現(xiàn)解決問題渠道不暢的情況。

　　對此，前述廣汽蔚來相關(guān)人士對記者表示，蘋果、耐克、IBM等，都運用了生產(chǎn)和運營銷售分離的模式，只是這種模式在汽車行業(yè)才剛剛開始，因此并不認為是問題。

　　一位汽車行業(yè)的觀察人士向記者分析，在競爭激烈的中國汽車市場，廣汽蔚來更像是廣汽和蔚來“坐收漁翁之利”的棋子。

　　對蔚來而言，兩者合作更多只是借蔚來品牌曝光背書，還能避開之前江淮蔚來不被消費者買賬的尷尬；對廣汽來說，除了借勢打入新造車圈子，它也正好需要一定程度上脫離機制束縛進行創(chuàng)新。從雙方角度出發(fā)，參與建設一個全新品牌還能填補兩者在中高端市場上的空白，何樂不為？

　　不過，汽車行業(yè)最近各取所需的合作崩盤的例子也不少見。比如恒大為了借勢FF汽車的品牌和資源，投資FF8億美元，卻由于利益糾葛，在不斷的訴訟戰(zhàn)后，雙方所有原協(xié)議終止。

　　此外，在廖兵看來，相比制造和渠道，合創(chuàng)模式目前的最大挑戰(zhàn)還在于融合傳統(tǒng)汽車和互聯(lián)網(wǎng)造車團隊的思維邏輯模式差異。

　　“兩者的思維邏輯和發(fā)展模式差異很大，要讓其相互理解和融合并不容易，這在短期內(nèi)是挑戰(zhàn)，長期也是挑戰(zhàn)。”他說。

責任編輯：鮑一凡