李斌：向未來奔襲

　　文/本刊記者  糜 豐 梁玉龍

　　用150個億去做一個創業項目，是一種怎樣的感受？

　　這個問題，李斌最有發言權：擁有兩家上市公司，身價百億元，創辦蔚來汽車，融資近150億元，自己卻開著一輛二手奧迪，至今一家三口仍在北京租房居住。

　　——造車對李斌而言，是一次真正的“All in”。

　　但是今天的他，并不是拔劍四顧的孤膽英雄。在全球汽車產業的發展史上，還沒有哪一個時代像當下這樣，呈現出英雄輩出、群星璀璨的盛況。

　　汽車電氣化、智能化的大潮滾滾而來，汽車產業開啟了新的賽道，從美國的特斯拉，到中國的蔚來、威馬、小鵬、車和家等，創業者們在這個萬億級的藍海中百舸爭流。

　　而機會總是留給有準備的人，在這一天來臨之前，李斌早已在出行領域有了深遠的布局。   

　　人們所熟知的李斌，是易車的創始人，是“摩拜背后的男人”。而不為人們所熟知的他，是汽車電商、整車制造、汽車后市場、汽車周邊服務、移動出行等五大領域30多家互聯網汽車產業鏈上企業的投資人。

　　他的觸手把從造車到用戶看車，再到購車、用車最后至賣二手車整個車輛生命的全周期都覆蓋了，這也正是其“出行教父” 之稱的由來。

　　值得關注的是，這個今年44歲的男人，大學畢業至今22年，“不是在創業就是在創業的路上”。

　　2000年他創辦易車，并帶領其成為中國第一家在海外上市的汽車互聯網公司，隨后汽車金融平臺易鑫又在香港登陸資本市場。然而，以上的成功和“老資格”并沒有把他推向那個更高的樓臺。

　　在中國互聯網創世紀星河中，有一些人早早站上了那個樓臺，比如雷軍、張朝陽、丁磊、馬云、馬化騰、李彥宏、周鴻祎……還有一些人拼命追趕，終于握住了屬于自己的風口，比如劉強東、王小川、姚勁波，以及更年輕的王興、張一鳴和程維。

　　李斌呢？有的投資人投了蔚來汽車還會被問，是不是李想做的？

　　所以，站在李斌的視角，造車既是他咬定牙關，躋身一線企業家陣列的階梯，更是風起云涌的汽車產業革命，擺在他面前的一次不容錯過的大勢。   

　　而站在整個衣食住行的宏觀視角審視蔚來，我們看到的則可能是一家足以振臂一呼的現象級企業，一個堪稱“生態”的行業版圖，一個足以引領未來趨勢的風口。

　　當然，在波瀾壯闊的新造車運動中，審視其代表人物李斌和他的造車方式，或許還有些困難，因為他身上的標簽太多太復雜，圍繞著汽車產業的環節太長太艱深；又或許非常純粹，因為從蔚來到未來，他正扮演著“關鍵先生”的角色，贊譽和質疑都在他身上集中爆發。

　　某種意義上說，那些從人到人的因果關聯，從企業到企業的犬牙交錯，就是解讀李斌最好的鑰匙，也是洞悉他如何用150個億操盤蔚來這門生意的最佳方式。

　　兩個時代，兩位造車人                                 

　　李斌和李書福，兩個不同時代，不同路徑的造車人，在汽車產業的歷史轉折中，進行了一場具有標志意義的交鋒。

　　2014年，蔚來汽車成立時，李斌認為“成功率只有5%”，到2017年12月16日，蔚來首款量產車ES8上市發布，這個數字在他口中變成51%。他說，這是自己迄今為止最難的一次創業。

　　即便出言謹慎保守，但依然沒有躲過猛烈的“炮火”。民企造車第一人，“汽車瘋子”李書福怒懟造車新勢力，“互聯網電動汽車到處忽悠，我覺得很危險，老百姓那點錢賺得不容易，看著都心疼。”第二天，李斌就隔空回應，所有時代都會有新的公司，新公司新創新都是值得被尊重的，“20年前李書福不也說車是4個輪子加2個沙發嗎？歡迎他來體驗我們的車，百聞不如一見。”

　　擦槍走火或許事出有因。人人都知道吉利收購了沃爾沃，就在2017年年底，原沃爾沃汽車中國研發公司總裁、Polestar品牌中國區總裁沈峰，居然“投奔”了蔚來！看熱鬧不嫌事大的媒體還直接打出了“李斌‘挖角’李書福的標題”。

　　但放到更高的層面來看，非人之爭，實際上是傳統車企和互聯網造車的路徑之爭。李書福早已更新他對汽車的定義：“未來的汽車是4個輪子、1塊電池和1部電腦。”并且過去20幾年，李書福不斷在中國汽車市場拓展自己的份額，支柱之一就是強大的生產線。時至今日，吉利已經在全球布局了21家生產基地，年產能逼近200萬輛大關。

　　然而，這種傳統汽車制造的效率優先模式和李斌從用戶體驗出發的進化模型完全不同。

　　蔚來造車一開始，李斌就在思考，什么是我們能做，傳統車企做不了的、也做不好的？

　　答案肯定不是自動駕駛，而是傳統車企很難放棄經銷商和4S店，無法直面用戶。這件事正挑戰著他所有的好奇心和不滿——“汽車產生100多年以來，產業鏈分工沒有進行過任何改變，沒有人對用戶體驗負責”。

　　因此，比拼的關鍵在于用戶服務。這也正是為什么，對李斌來說，蔚來一定要是與用戶接觸的第一入口。他很早就敲定了換電模式。換句話說，不同車型要延續一個規格的電池。這很考驗前期設計能力，但也意味著電池迭代的可能和電池殘值的想象空間。

　　基于此問題再往下細化，李斌又給團隊出了一道題：假設有一輛電動汽車要實現全國漫游，如何以最少的成本實現加電最方便？最后蔚來選擇了“換電站+移動充電車+充電樁”的模式：你的ES8即將沒電，直接到蔚來換電站換一塊電池即可，耗時3分鐘就能再次上路；或者“點擊一鍵加電，蔚來派人去幫你充電，并在最短的時間內充好電還給你，甚至省去你加油的時間”。

　　這正是蔚來整個服務體系中爭議最大的部分——

　　按照計劃，到2020年蔚來將在全國建設超過1 100座換電站，并且為了滿足車主的應急需求，蔚來還將在全國投放超過1 200輛移動充電車。

　　由于ES8綜合續航里程僅355km，只有傳統燃油車的一半，所以該款車型能否成功，在很大程度上就取決于這套服務體系成功與否，而該工程的實現難度決不亞于自建工廠。

　　李斌期望用技術突破和規模化去降低成本。反之同樣是面臨續航問題，李書福的選擇則要比李斌保守得多。

　　盡管李書福放出豪言稱，“到2020年，吉利90%的汽車都是新能源汽車”，但是他并不看好純電動技術，而是走了一條中間道路——“重倉”混合動力，回避了純電動續航短、充電難的問題。

　　我們為什么要把李斌和李書福拿來對比？從某種意義而言，李書福和李斌代表了兩種不同的造車勢力和路徑選擇：傳統車企是漸進式改革，無論是產品創新還是用戶關系，都是通過“改良”去進行產業進化；而造車新勢力則是躍進式改革，更強調用戶體驗以及用戶與品牌的關系。

　　出發點不同，思維不同，導致了路徑選擇不同。但進化的方向永遠是曲折多變的，誰也不能在當時當下就給出結論。只能說，最大的風險是自我封閉和自我感動。

　　李斌VS李想們

　　相對李書福，關于李斌與李想的討論，十幾年前就開始了。他們身上有著太多的相似點：

　　除了名字上像一對親兄弟外，他們還各自創辦了一家汽車門戶網站——易車和汽車之家，并相繼在美國上市；他們都是智力上的天才，李斌是當年北大唯一拿到計算機學位的文科生，同時還拿到了法學學位，李想則在高中時就成為知名極客；而現在，他們又不約而同地將注意力轉向了汽車制造，一個創辦了蔚來，一個打造了車和家。

　　他們是對手，有趣的是，兩人在造車這件事的價值觀上，達成了高度統一。

　　互聯網+汽車還是汽車+互聯網？李想直言不諱，“汽車是世界上最復雜的工業產品之一，單說HMI（人機交互系統）的復雜程度就不亞于任何手機，而HMI最多也就是一輛車的十分之一。只有清晰地認識到汽車是基礎，互聯網是錦上添花和幫助提升效率的，先有高品質的車，其余的才有意義。”

　　相似的“表達”，從李斌蔚來汽車的研發團隊可見一斑：鄭顯聰，聯合創始人，執行副總裁，前菲亞特中國全球采購中心副總裁、廣汽菲亞特總經理，縱橫汽車領域35年的老江湖；沈峰，副總裁，福特汽車前高管，沃爾沃中國的元老級技術大咖；伍絲麗，北美地區首席執行官，曾任思科全球首席技術官，摩托羅拉全球首席技術官；馬丁 ? 里奇，聯合總裁，曾任瑪莎拉蒂全球 CEO、福特歐洲區總裁、馬自達全球董事總經理……

　　雖然兩人都是互聯網出身，但是他們最先搭建的團隊——無論是蔚來，還是車和家，都不是HMI團隊，恰恰是供應鏈和制造的團隊，以及技術、工程和研發的團隊。前者的核心負責人都有從零開始主導建造年產值千億規模工廠的經驗；后者平均工作經驗都是十年以上，參與過多款量產車。

　　現在，在蔚來的造車版圖上，上海是總部，德國是整車設計中心，英國是高性能賽車項目中心，北京是軟件產品和研發，江蘇的南京、昆山、蘇州以及安徽合肥等地是制造中心。

　　關鍵是，車怎么造？

　　按照李想的說法，目前想要生產出保證安全和品質的電動汽車，要么自己從零開始建廠，要么改造已有的工廠。事實上，包括車和家、威馬汽車、小鵬汽車等選擇了前者，而蔚來汽車則在一開始選擇了類似蘋果、小米等消費電子企業的模式，把訂單交給了傳統車企江淮汽車代工。

　　不過，蔚來并不承認這是“代工”，而是“委托生產”，并且宣稱要在研發、制造、銷售等方面進行全方位深入合作。蔚來汽車總裁秦力洪曾解釋，“江淮蔚來工廠是從一片空地上全新建的，專門為蔚來的車型建的，不是傳統意義上的代工廠”。

　　但是，如果用結果說話，直到今年5月底，蔚來才開始陸續交付新車，首批僅10輛。在產品大規模交付，以及用戶實際使用了一段時間之前，李斌對生產線的掌控力幾何，仍然要個問號。當然，李斌并沒有放棄自建生產線，蔚來汽車第二工廠正在上海嘉定開工建設。

　　造車新勢力集體自建工廠的背后，更為重要的原因或許是新能源車生產資質——不自建工廠就可能拿不到生產資質。不過，新能源汽車造車資質審批通道已經被國家發改委暫時關閉，蔚來現在仍在通道之外。先上車后買票，可以說，李斌的這一波操作玩的就是心跳。

　　第三種親密關系

　　融資、造車、賣車，從造車邏輯上看，就這三大塊。

　　蔚來為什么能融到錢？

　　首先是新能源汽車這個大勢和風口，讓巨頭和投資人看到了行業大爆發的可能。2017年，中國新能源汽車銷量77萬輛，累計銷量達到180萬輛，占全球累計銷量的50%以上，正在成為一個名副其實的新能源汽車大國。

　　——這決定了投資機構的邏輯，IDG資本合伙人楊飛就曾表示，新能源產業是其投資的重要戰略方向，而電動智能的互聯網汽車是新能源產業變革的必然產物，也是汽車產業不可逆轉的發展方向。

　　其次是李斌這個人，讓各路大佬愿意在他身上下注。創業22年來，李斌從未離開過互聯網和汽車領域，他投資、布局了30多家與汽車服務相關的公司，放眼整個互聯網江湖，像他這種懂行的“老資格”并不多。而久經考驗的連續創業，更使他贏得了信任。

　　21世紀頭幾年，美國納斯達克互聯網泡沫破滅的陰影籠罩著早期的易車，負債400萬元，員工從80個縮減到8個。李斌將公司搬到一處沒有電梯的居民樓里，為一些汽車廠商開發軟件，苦苦支撐。那段時間，他天天擠公交車上班，兜里只有10塊錢。

　　后來，易車推出新車、二手車業務，李斌結識了正在尋找汽車媒體項目的投資人劉二海。在一堆想要融資的汽車網站創業者里，劉二海一眼就相中了李斌，自A輪開始，他先后參與了易車網的三輪投資，直到易車上市，大賺了一筆。

　　用劉二海的話來說，李斌有本事“向死而生”，從投資的角度而言，這樣的團隊必然充滿戰斗力。此后的很多年里，劉二海始終是李斌最為堅定的支持者，他創辦的愉悅資本，相繼投資了蔚來和摩拜。在他眼中，李斌是能干大事的創業者，也是最值得投資的創業者。難怪曾有人笑言，“每當投資對象是李斌的時候，劉二海需要做的，似乎只是掏錢”。

　　這樣的邏輯幾乎貫穿了李斌的創業史。仔細觀察李斌操盤的項目，不難發現，這么多年來，投資方結構始終沒有多大變化，甚至是同一批人。在幾乎所有投資人的眼中，他都是一個有眼光、有格局、有執行力的人。信者能贏，那些相信李斌的人，都從他身上賺到了錢。

　　李斌這個人，還有著很強“組局”能力。

　　大佬的江湖是個圈。從創業第一天開始，李斌就明白“圈一定要大”的道理。他喜歡把勢能做大，吸引各方力量參與。比如，他為易車引進京東、騰訊，但兩大巨頭入局直接讓董事會成員失去了1/3的股份，市值一度急速下跌。有董事不解，犧牲掉這么多股份要干什么？李斌的回答是“改變市場格局”。

　　這在蔚來汽車身上彰顯得尤為明顯。從馬化騰、劉強東、雷軍到俞敏洪、李想，從TPG、淡馬錫、紅杉中國到高瓴資本、愉悅資本、聯想、招商銀行，56個投資人構成了李斌朋友圈的寬度和深度——中國互聯網和資本領域的半壁江山都來了。

　　李斌見到每個投資人都說，“整個汽車行業這么大的變革浪潮，你不能缺席，這么大的事，你怎么能不在里面呢？”據說，他15分鐘就搞定了劉強東的上千萬美元，“來我們家吃了一頓飯，他講了 15 分鐘，我就決定投了 ！”

　　這些投資人當中，雷軍一度曾籌措造車大業，而李想更是多年的老對手。即便如此，李斌依然邀請雷軍和李想入伙，“讓競爭對手投資自己的公司，這并不多見”，在愉悅資本創始及執行合伙人劉二海看來，李斌身上有一種稀缺能力，他能把很多掌握資本和資源的人團結在自己身邊，形成聯盟。

　　真正成功的人，從來都是外圓內方，厚積薄發。你可以把李斌的這種能力解釋為“馬太效應”，因為習慣成功的人越容易成功；你也可以理解為能者多福，只要把自己變成“貴人”，就能不斷遇上貴人。

　　我不姓賈，我姓李

　　6月25日，Faraday Future官方宣布，其總金額為20億美元的首輪融資正式獲得了美國外國投資審查委員會的批準，創始人賈躍亭將親任FF的CEO，而恒大健康集團將通過時穎公司持有FF公司45%的股權。

　　樂視危機后，FF汽車一直處于缺錢的狀態，這一次，賈躍亭的造車夢似乎“還魂”了？曾經一度，賈躍亭造車受挫，成為造車新勢力備受質疑的“不靠譜前科”，甚至李斌也被歸為了“賈躍亭那類人”。

　　看上去，李斌與年長他1歲的賈躍亭并無直接交集，但這并不妨礙外界把兩人拿來對比。

　　2017年12月16日晚上，北京凱迪拉克中心，蔚來ES8駛上舞臺開啟全球首發。據說，當天有近萬人冒著寒風來到發布會現場，門票價格也被黃牛炒到了4位數。

　　——前后腳驚人的相似。距此一年多前，就在同樣的地方和舞臺，上演了同樣的“盛況”：賈躍亭在萬眾矚目下，展示了樂視超級汽車LeSEE，并放出消息，LeSEE將很快量產。但時至今日，不僅車沒見到，就連賈躍亭人都見不到了。

　　兩場大戲選擇在同樣的地點開啟。當蔚來汽車遭受交車“跳票”的質疑時，一種猜想直接被簡化成了，“李斌會不會是下一個賈躍亭？”

　　李斌顯然不愿外界把他拿來和賈躍亭做對比，不過，這個問題繞得開嗎？

　　事實上，蔚來汽車從誕生之初就被寄予太多的厚望。俞敏洪曾大膽預言，“如果將來有一家中國公司能成為電動車和無人駕駛時代的領導者，很可能是蔚來汽車”。李想更直截了當，“特斯拉總算迎來了第一個真正合格的對手”。

　　寄予厚望的背后，是肆意生長的質疑：蔚來缺錢嗎？蔚來能夠量產交付嗎？現在李斌要做的，就是“殺死”這種質疑聲。

　　造車屬于技術密集型和資金密集型投資，創業門檻高，而且回報周期長，是一場持久戰。對于樂視超級汽車的敗走，李斌曾在公開場合表示，“樂視汽車的問題在于資金準備不足，沒有200億最好別想造車”。

　　為什么資金不足？一個重要原因是，在賈躍亭的“生態化反”體系里有七個部分，從內容到硬件，最后一個閉環是新能源汽車。但當樂視整個生態陷入燒錢模式，錢就越花越少，好比家里7個盤子只有3個蓋兒，不管怎么騰挪轉移，一到冬天，所有的菜都會涼。賈躍亭也承認，“樂視汽車前期投入巨大，陸續花掉100多億的自有資金，直接導致我個人對LeEco的資金支持不足”。

　　李斌一開始就認準了“不能死在錢上”，因為“5萬塊錢不可能造出寶馬，也不可能付5千塊錢的工資招全世界最好的工程師”。

　　蔚來從2014年成立至今，已經進行過6輪融資，融資逼近150億元，是國內目前融資最多的一家新造車企業。從蔚來汽車堪稱豪華的投資陣容來看，李斌顯然準備了充足的彈藥，可以讓“子彈瀟灑地飛一會兒”。李斌還有一個算法：“如果真缺錢，即便一個投資人出4 000萬美元，就20億美元了。”

　　畢竟錢，才是撬動造車的杠桿。過去幾年來，數百億元的資金加速流入新能源造車領域。據不完全統計，目前蔚來、小鵬、拜騰、奇點、威馬、車和家等造車新勢力累計融資已經超過420億元。外媒報道，蔚來已在美國提交IPO申請，或融資約20億美元，但蔚來官方未予置評。

　　融資的目的，當然是為了加快造車和賣車的進度。但在對待造車的態度上，李斌與賈躍亭也有著截然不同的態度。當初不管賈躍亭對造車有多么看重，但也只是整個樂視生態系統中的一環，相對“車”這件產品本身，他更看重場景和生態。

　　李斌則把產品放在首位，造車，造好車。蔚來的整個布局都將建立在量產車受到市場認可的基礎上，沒有車，一切都是空談。這好比小米先有手機，才有后面的生態鏈。終極目標、路徑選擇與思維認知的差異，決定了李斌的蔚來汽車已經運轉在工廠量產的流水線上。

　　李想曾經說過一句話，沒人能知道接下來的十年會發生什么，時間，或許是創業者最好的朋友。

　　胡瑋煒的單車，李斌的版圖

　　時間不僅是朋友，還是答案。

　　今年4月4日，李斌在朋友圈貼出2015年8月騎著摩拜原型車和同年12月在上海臨時辦公室團隊的照片，“繼續愛mobike”。

　　隨后，他的太太發布朋友圈稱，不喜歡許多報道中把李斌明明是董事長寫成“早期投資人”，因為他不是要落袋為安，他是創始團隊啊。

　　李斌則回復太太說，“有很多遺憾，但美團+mobike是理性的選項”。

　　就在前一天，北京嘉里中心的夜色中，美團入主摩拜一事塵埃落定。當初被李斌“欽點”為摩拜創始人的胡瑋煒，選擇了和李斌行動一致，投了贊成票；被李斌從國外拉回北京輔助胡瑋煒的前優步中國高管、摩拜CEO王曉峰，則投了反對票——當然，這改變不了摩拜被美團全資收購的命運。

　　就像當初，曾是科技媒體記者的胡瑋煒，牽線清華大學幾個做電助力自行車的學生找李斌談投資。李斌對那個項目不感興趣，反而自己頭腦風暴起來，興奮地說，“你們不如做一個拿手機開關鎖的自行車吧。掃碼開關鎖，1塊錢騎1次。”見對方反應冷淡，他立刻將目光轉向胡瑋煒，“要不你干得了。”

　　摩拜就此誕生。從頭到尾，出人出力出錢，這更像李斌個人意志的推動和實現。

　　——他一向喜歡“把事情做大”。在出行領域，沒有一個人像李斌這樣浸潤如此長的時間，過去20年，他一直在布局關于“車”，乃至更大范疇的出行版圖，他甚至想要通過整合李想的汽車之家把事情做大。“如果兩家企業能夠合并，中國就會在汽車領域出現一家百億美金的公司！”

　　兩家汽車媒體的合并最后沒能成行。不過，這并不妨礙李斌在出行領域的布局。據不完全統計，近年來李斌以易車、蔚來資本為依托，投資了30多家出行領域的創業公司，總估值超過千億元。除了摩拜，優信二手車、 ETCP停車、車輪互聯等行業獨角獸也在其中。

　　看上去，加上蔚來，李斌的出行版圖具備一切成就“生態”的條件。但其實李斌并不喜歡“生態”這個詞，也很少把它掛在嘴邊。在他看來，強扭的生態是不成立的，用戶覺得車好就買車，單車好就騎單車，而不是要進入一個所謂的生態之中。

　　一位好友，也是蔚來的投資人，曾經評價李斌，一直都是一個非常犀利和鋒芒畢露的人，非常能征善戰。然而在這一張一弛，一進一退之間，商業之集大成者往往會站在全局的高度看到整個事業人生的風景，不去計較一城一地的得失，與環境相融合，與沖突相和解。

　　最大的對手是時代和你

　　造車大潮中，蔚來到底有未來嗎？

　　在今年威馬汽車的一個發布會上，創始人沈暉斷言，新能源汽車的窗口期只有兩三年，賣不出去10萬輛，基本就完了。小鵬汽車創始人何小鵬說，目前新造車勢力達300家之多，但最終能活下來的，可能寥寥無幾。

　　媒體普遍的說法是，留給造車新勢力的時間不多了。補貼退坡、電動車牌照的收緊，以及來勢洶洶的傳統車廠，逼得這些CEO們必須以最高效地整合資本、營銷、研發、制造等多方資源，才能讓自家公司趕在時間窗口關閉前將量產車推向市場，換來一絲成功的可能。

　　為什么造車？造車的錢從哪里？拿到錢怎么造車？媒體不停地追問這一連串問題，李斌也不停地在回答，但答案是動態的，他也不知道這部大戲的最終結果是什么。

　　李斌最大的對手，其實是他自己。

　　這么多年來，李斌一直在與李斌做斗爭，他要的是突破自我，擴大邊界，他不想永遠睡在過去的成功故事中。

　　蔚來汽車就是李斌對自我的又一次突破。易車網是典型的平臺類汽車電商，搭建于經銷商、4S 店和用戶之間，而蔚來汽車是要把傳統4S 店和汽車服務打破，重新構建一套全新的電動汽車服務體系，繞過經銷商直接觸達用戶。實際上，這種全新的直銷模式和用戶體驗模式，是對整個傳統汽車商業模式的變革。

　　有圈內人評價，李斌真正值得敬佩的地方，在于其相信用戶愿意為好的產品買單，因此他做出一系列看似有違于時下消費主流的商業決策，包括蔚來的換電模式，包括ES8的高端定位。

　　造車是一場拼資本、資源、技術和人才的戰爭，但大潮終究會退，只要少數幸運兒不會成為裸泳者。作為造車新勢力榜樣和先行者，特斯拉已經連續幾年虧損。幸運的是，人們對于馬斯克和特斯拉的寬容，似乎要比預期更多一些。

　　但沒有人知道寬容的零界點在哪里，正如李斌也不清楚市場對蔚來寬容的臨界點在哪里。從5%到51%，至少在李斌心中，蔚來的成功率是在增加，而不是減少。

　　如果要飛得高，就該把地平線忘掉。做蔚來汽車前，劉二海告訴李斌，就算把易車網做到極致，中國企業家前100位也排不上他的號。但如果蔚來汽車成了大玩家，頂級中國企業家名單前10位必定赫然寫著“李斌”二字。

　　我們很難去評判和量化這番話在李斌心里產生了多少“化學反應”。就像他不想成為“some body（大人物）”一樣，他并不想成為任何符號。他曾說，“創業是成功概率非常低的事情，和買彩 票是差不多，甚至于更低。”在這過程中堅持下來的人，莫不是有大熱情在支撐，至少，他覺得自己很“enjoy（享受）”。

　　李斌偶爾會向別人提起他最有成就感的時刻。那是蔚來汽車舉辦的一次家庭日，2 000名員工和他們的家人一起到公司總部參與派對，看見大家都很快樂，他覺得自己很值。而按計劃，蔚來汽車將在今年9月底完成1萬輛的量產目標。

　　在過去漫長的創業歲月中，李斌的用力奔跑與內心向往，似乎在現實中并沒有得到足夠匹配的回報。這次的“All in”更像是他對自己發起了一次終極挑戰。如果有一天，李斌終于對歲月完成了一次漂亮的奔襲，這何嘗不是命運的饋贈？

責任編輯：李彥麗