第一旁落 比亞迪拆分電池業務

　　來源：北京商報

　　比亞迪首度給出動力電池獨立上市時間表。3月31日，比亞迪鋰電事業部副總經理沈晞在2018珠三角未來汽車供應鏈創新論壇上表示，比亞迪正在做動力電池的業務剝離工作，預計2018年底或2019年初會拆分完畢。2022-2023年，比亞迪的動力電池公司會獨立上市。有業內人士認為，電池業務被已啟動IPO的寧德時代超越、滑落第二后， 比亞迪欲將電池業務拆分并獨立上市，這將為比亞迪補回缺失的戰略機會，而規模化也是攤薄成本、分攤風險的手段。

　　痛失行業第一

　　事實上，依靠電池起家的比亞迪曾多年擔任全球充電電池生產商老大，鎳鎘電池、手機鋰電池出貨量全球第一。2017年，比亞迪該業務收入同比增長19.37%，占總收入的比重為8.28%。

　　然而，在國內鋰動力電池企業市場，雖然比亞迪的電池業務早于寧德時代，但它的封閉體系反而讓后者迅速占領市場，其中鋰動力電池出貨量在2017年被寧德時代超越。

　　數據顯示，截至2017年底，比亞迪電池產能達16Gwh，其中三元電池產能6Gwh，磷酸鐵鋰電池產能10Gwh，預計2018年還將在青海擴充10Gwh的三元電池產能。由于動力電池主要供自己的新能源汽車使用，2017年比亞迪動力電池的裝機量僅為5.43Gwh，落后于排名第一、擁有10.4Gwh裝機量的寧德時代。

　　值得關注的是，寧德時代不僅成為新能源汽車領域的獨角獸，而且還打算登陸資本市場。數據顯示，寧德時代2017年實現營業收入199.97億元，同比增長超34%；實現凈利潤39.72億元，同比增長31.4%。從營收來看，寧德時代電池業務的營收要遠超比亞迪。

　　比亞迪在3月27日發布的業績報告顯示，2017年實現收入1059.15億元，同比增長2.36%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為40.66億元，同比下降19.51%。其中，新能源補貼以及燃油汽車銷量的下降是造成凈利潤下滑的主要原因。受此影響，2018年一季度，盡管新能源汽車銷量相比去年同期實現近兩倍的增長，但預計凈利潤仍將下降75.24%-91.75%。比亞迪董事長王傳福表示，比亞迪正積極采取相應的對策，做一些適當的財務安排，來彌補因補貼減少帶來的沖擊。

　　“新能源汽車補貼退坡對于電動大巴盈利影響最大，每輛純電動大巴補貼將下降13.5萬元，這對比亞迪新能源汽車業務盈利造成比較大的影響。”比亞迪相關人士透露。目前，調整后的新能源汽車補貼政策對于比亞迪的各種新能源車型的盈利均產生了負面效應。

　　汽車行業分析師賈新光認為，由于電動汽車行業垂直整合紅利開始下降，比亞迪拆分電池業務并獨立上市，不排除與寧德時代展開競爭的意圖，同時也可視為公司補回缺失的戰略機會，而規模化也是大幅攤薄成本、分攤風險的手段。

　　開放供應鏈閉環

　　值得關注的是，一直以來，比亞迪的零部件體系比較封閉，自產自用的電池體系使得比亞迪節省很多造車成本。

　　然而，在比亞迪自產自用時，鋰離子動力電池制造商寧德時代業務發展突飛猛進，已在全國市場范圍內產生深刻影響，業務范疇也逐漸擴大。除與吉利、寶馬等十多家企業合作以外，寧德時代還與上汽集團聯手布局動力電池業務。此外，寧德時代幾乎攬下了蔚來汽車、威馬汽車等新造車企業的電池合作。比亞迪動力電池配套車型為78款，供貨車企數量僅為2家，而寧德時代動力電池的配套車型和供貨車企數量分別達到390款和64家。

　　據GGII日前發布的《新能源汽車產業鏈數據》統計，2017年10月新能源汽車動力電池裝機總電量前十排行榜中，寧德時代以21577臺的電池裝機總數量位居第一，而比亞迪以9581臺位居第二。比亞迪和寧德時代這兩家企業瓜分了全國約44%的市場份額。寧德時代占到了裝機總量的29%。由于受自產自銷模式的限制，比亞迪的電池裝機總數量與寧德時代的差距在逐步拉大。

　　今年以來，比亞迪為打破發展瓶頸，將會對動力電池進行門戶開放的消息不斷傳出。王傳福在2017年業績發布會上就曾表態，公司從去年開始做零部件產業市場化，計劃先在公司內部實行市場化戰略，同時也在醞釀推動各個零部件進行分拆上市的計劃。預計未來幾年，比亞迪會根據業務的情況和政策法規推出零部件產業的市場化。這也被業界視為比亞迪動力電池將對其他整車廠開放的信號。

　　此前，比亞迪在回答投資者提問時也表示，隨著電池產能不斷擴充，公司將通過對外銷售來促進電池業務的發展，提升公司盈利能力。為此，比亞迪已經就動力電池業務與長城、北汽、廣汽等各大汽車主機廠進行對接，預計最快于2018年就會有部分電池對外銷售。

　　不過，在中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍看來，比亞迪動力電池業務開放會在市場具有一定的競爭力，但是和整車廠合作還需要一定的過程，從認證到產品開發至少需要兩三年時間，而這一時間點，恰恰與比亞迪動力電池公司獨立上市的時間吻合。

　　動力電池市場潛力巨大

　　按照國家“十三五”發展規劃，到2020年新能源汽車要實現當年產銷200萬輛以上、累計產銷超過500萬輛，未來市場對于動力電池需求量的快速增長已是難以改變的趨勢，相應的動力電池需求量則將是千億級別的規模。

　　著名經濟學家宋清輝表示，比亞迪此次選擇放開動力電池業務并對外合作，多少有些占領動力電池市場游戲規則制高點的意味。對于比亞迪動力電池而言，動力電池的儲備和放開，將會在時間上和產品上找到雙重優勢，無疑為比亞迪找到了分享龐大利潤蛋糕的機會。

　　據了解，動力電池作為新能源汽車核心部件之一，近年來不斷吸引新進入者通過直接投資、產業轉型或收購兼并等方式參與競爭，同時現有動力電池企業亦紛紛擴充產能。寧德時代的招股說明書稱，寧德時代擁有22家控股子公司、9家參股子公司及1家分公司。其中多家參股子公司為與其他行業龍頭共同投資合作成立，涉及上汽集團、福田汽車、長安汽車、一汽集團、北汽集團等。

　　同時，金沙江資本去年8月收購日產旗下的尼桑電池之后，又在中國投資建設尼桑電池中國總部及生產基地，這一總投資高達125億元、落戶鎮江新區的電池基地達產后可形成20GWh三元鋰電池產能。

　　在全國乘聯會秘書長崔東樹看來，比亞迪和寧德時代作為動力電池行業領軍企業，具有著較強的技術和規模優勢，隨著市場競爭壓力的不斷增大和客戶需求的不斷提高，未來動力電池市場發展將面臨競爭加劇和整合風險。

　　數據顯示，2017年，前十動力電池企業裝機總電量合計達26.81GWh，占整體電池企業的74%，行業優勝劣汰的特征十分顯著。

　　比亞迪動力電池業務放開僅僅是行業整合的開始，通過產能擴張和兼并收購，在雙積分制即將實施、新能源補貼退坡、動力電池技術門檻提高等因素綜合推動下，2018年被認為是動力電池行業的分水嶺。

　　崔東樹表示，如今動力電池行業的資源將進一步集中已經成為共識，外資動力電池的回歸也有望掀起國內動力電池行業的又一輪競爭高潮。在原材料到動力電池整車供應鏈的整條產業鏈降低成本的壓力下，中小企業的承壓能力遠低于大型企業，不具備價格和技術優勢的企業必然出局。

　　北京商報記者 藍朝暉/文 宋媛媛/制表

責任編輯：李鋒