繼網約車、快遞員之后，互聯網貨運行業也趨近飽和，公路運力市場供過于求，司機從業壓力增大。

　　近日，中國物流與采購聯合會物流信息服務平臺分會發布行業文章分析稱，我國公路運力市場供過于求，處于飽和狀態。貨運市場的激烈競爭和不確定性增加了司機的從業風險，受供需情況影響，司機收入承壓，請廣大司機進入行業前研判掌握從業風險。

　　文章提到，2021年~2023年，頭部貨運平臺平均司機增長率約為20%，而同期我國貨運總量增長率為5%、公路貨運總量增長率僅為3%，運力增速高于貨源增速。

　　在這個本就面向B端，被業內人士戲稱為“苦活累活”的行業里，人們感知到的關鍵詞，往往是“累、辛苦、利潤薄”，如今，競爭更加激烈。

　　近年來，包括貨拉拉、滴滴送貨、滿幫、快狗打車等互聯網貨運平臺們，作為交易撮合方，打破了信息不對稱的局面，提高了貨運運輸效率。但行業運力的增長速度大于貨源的增長速度，司機要面臨爭搶訂單和運費下降的困境，人均訂單數量下行，貨運司機的活，越來越“難干”。

　　成立于2013年的貨拉拉，曾在共享經濟黃金年代一度做到了互聯網貨運的巔峰代表，但持續虧損、與司機之間的矛盾，也在拉扯著這家企業的口碑。

　　2024年4月，謀求上市的貨拉拉再次更新了招股書，申請在港股主板上市。但先于貨拉拉上市的滿幫和快狗打車，股價情況都不太理想，貨拉拉面對的客觀環境不算樂觀。

　　不久前，一起發生在貨拉拉跑腿服務中的意外事故引發關注。貨拉拉跑腿騎手在配送訂單過程中摔倒導致骨折，治療費用數千元，而平臺只愿拿100元訂單費補償。事后，輿論不斷發酵，平臺稱因騎手功能新上線所以仍有不完善之處，承諾會承擔江先生全部治療費用。

　　跑腿服務是貨拉拉在去年3月上線的業務，近年來，其業務規模不斷擴張，但平臺與司機的矛盾卻未止歇。

圖片來源：IC photo

　　貨拉拉最新更新的招股書顯示，這是其赴美IPO計劃泡湯后，第三次沖刺港股IPO。

　　這一次，貨拉拉終于在2023年實現了經調整基準的盈利，貨拉拉表示，主要由網絡效應、變現策略、收入來源增加及經營效率的提升所推動。

　　根據弗若斯特沙利文的資料，在2023年上半年中，貨拉拉成為行業內“四最”——全球閉環貨運GTV最大的物流交易平臺，最大的同城物流交易平臺，全球平均月活商戶最大的物流交易平臺，全球已完成訂單數量最大的物流交易平臺。

　　從招股書中披露的財報數據來看，貨拉拉全球GTV由2021年的67.63億美元增至2023年的94.14億美元，復合年增長率為18.0%。總收入由2021年的8.44億美元增加至2023年的13.34億美元，復合年增長率為25.7%。

　　2021年和2022年，貨拉拉處于虧損狀態，錄得虧損分別為20.86億美元以及4909.1萬美元，產生經調整虧損分別為6.51億美元及1210萬美元。2023年，其錄得利潤9.73億美元，經調整利潤為3.91億美元，首次實現扭虧為盈。

　　營收增長的背后，是貨拉拉的“開源節流”。

　　早期，為搶奪有限的司機和資源，貨運平臺紛紛“燒錢”補貼，吸引司機入駐、獲取客源。

　　隨著貨拉拉在市場上站穩腳跟，補貼也在逐漸縮減。

　　一家互聯網貨運平臺從業人士告訴21世紀經濟報道記者：“貨拉拉遞表以后，行業有些變化，以前往外撒的補貼在降低，正在變‘健康’。”

　　“一開始司機貼車貼能拿到補貼，現在是不貼車貼的話會被罰款200元，每單再加百分之八的抽成。”來自西安的貨拉拉司機張師傅說。

　　與此同時，混合變現模式（同時收取司機會員費及貨運訂單傭金）成為平臺主要收入，提高變現能力。招股書顯示，貨拉拉在中國內地的貨運平臺服務變現率由2021年的7.6%增至2023年的10.3%，貨運平臺服務毛利率由2021年的58.8%增加至2023年的80.6%。

　　雖然貨拉拉的各項財務數據不斷提高，但市場的競爭依舊激烈，滴滴送貨、滿幫集團、快狗打車、順豐同城等企業也積極拓展貨運業務，比如，滴滴送貨的市場份額從2020年的2.7%提升至2023年的3.4%。貨拉拉不得不做出調整，尋找新的增長點。

　　貨拉拉以同城貨運起家，當前已布局包括同城/跨城貨運平臺、企業服務等多元化物流和汽車租售等增值服務三大業務，成為一家綜合性的互聯網物流交易平臺。

　　招股書顯示，貨拉拉2023年中國境內營收中多元化物流服務收入占比達26.2%。

　　在國內豐富業務形態之余，貨拉拉也謀求走向全球市場。招股書顯示，2014年起，貨拉拉相繼進入東南亞、拉美等其他境外市場。如今，其全球業務跨越多個地區市場，包括中國、泰國、菲律賓、新加坡、印度尼西亞、越南、巴西及孟加拉等。

　　經過一番布局，從2021年到2023年，貨拉拉的月活商戶數量從960萬上升至1340萬，平均月活司機數量從82.06萬上升至121.23萬。同期，平臺的訂單量從4.04億增長到5.88億，全球交易總額從67.63億美元增長至94.14億美元。根據弗若斯特沙利文的資料，按2023年上半年閉環貨運GTV計算，貨拉拉市場份額為44.0%。

　　雖然規模已經做大，但盈利還不穩固。

　　熟悉貨拉拉的業內人士告訴21世紀經濟報道記者，貨拉拉的上市壓力比較大，前期融資的兌現箭在弦上。

　　在貨拉拉亮眼的“成績單”背后，透露著其增長焦慮與壓力，這在司機身上得以具象化呈現。

　　“貨拉拉采用的是會員制和抽成機制。大量司機交了會員費加入平臺以后，并不意味著一定能搶到單。”前述業內人士透露。

　　貨拉拉司機王師傅，在2018年4月加入了貨拉拉，工作6年，他感受到最大的變化是“平臺持續不斷降價”。“我剛開始加入的時候，以小面包為例，西安這邊五公里內是35塊錢的起步價，現在起步價已經降到20多了。”王師傅說。

　　王師傅解釋道，降價是通過增加“微面”等車型實現的。“微面”是貨拉拉2022年3月推出的最低級別車型，車載量更小、收費也更低。“大多‘小面’司機可以接‘微面’訂單，但微面的價格相對低，新車型也分走了大量原本可以接到的訂單，這實際是變相壓價了。”王師傅表示。此外，貨拉拉曾推出多因素訂單、一口價訂單、議價訂單、拼車單等產品，相比于原本的訂單，價格也更低了。

　　與此同時，會員費和抽成也是一筆不小的支出數目。招股書顯示，截至2023年12月31日，貨拉拉在中國深圳向經營若干車輛類型的司機提供三個會員等級。非會員傭金率為18%，一級、二級、三級會員的會費分別為：239元、539元、789元，抽傭為14%、11%、8%。

　　來自廣東的貨拉拉司機李師傅表示：“如果我每個月跑1萬塊錢，無論我買哪個檔次的會員，平臺都拿走了我1200到1500，這在同類平臺中抽傭算高的了。”

　　再扣除油費、輪胎磨損費、高速費等費用，王師傅稱：“身邊有30%~40%的人，因為需要還車貸或者付租車費，基本處于入不敷出的狀態。”

　　除了收入難題，不少司機表示，超載訂單的問題一直沒有得到解決，增加了駕駛風險。

　　貨拉拉及滿幫旗下的運滿滿APP曾被曝出存在大量超載訂單的情況，貨主在平臺上發布的用車信息，貨物重量遠遠超過了車輛的核定載量，他們想花小車的錢拉大車的貨，卻通過平臺把超載的風險轉嫁給了司機，甚至有司機因為超載取消訂單卻被平臺判定要承擔責任。

　　王師傅表示：“如果司機因超載拒單，就有可能被平臺扣分。”他認為，在車輛核載有限的情況下，平臺算法應該攔截超載訂單。而實際上平臺未對超載問題進行嚴格管控，他表示：“如果用戶因為超載下不了單，有可能就轉到其他平臺了，而超載的話，對平臺是沒有影響的，因為會被交通系統懲罰的只有司機，而非平臺。”

　　司機的權益愈發緊縮，面對平臺，卻沒有議價的能力。王師傅同時在其他平臺和貨拉拉拉過活，他表示：“其他平臺的貨運單子確實比貨拉拉要少，比如我在貨拉拉這一個月能干1萬元流水，在其他平臺可能也就5000元，因為單子少，收入自然也少了。”因此，雖然不少司機表示“貨拉拉越來越難干了”，但他們也不得不選擇這個平臺。

　　但也有司機因掌握了平臺的“玩法”，較為得心應手，來自青島貨拉拉司機張師傅是一個案例。

　　“對我來講，這是一份比較穩定的工作，算是在司機里中上游的水平了。”張師傅表示，“從平臺的角度思考，他需要一個穩定的、服務好的司機，往這個方向做，各個數據都弄好了，中單率就高了。”

　　不可否認的是，貨拉拉確實為大量貨運司機提供了工作機會，也提高了配貨效率，努力干活能增加不少收入。但隨著市場競爭的加劇，這份工作已經不如從前，運價低、人多單少等問題逐漸浮出水面。業內人士表示，司機的生存現狀是平臺應對市場的直觀體現，當一個行業需要將司機推到“對立面”來留住用戶時，也就到了增長瓶頸期。

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責任編輯：李桐