望春風 | 致改革開放40周年

　　中國汽車行業正是在這樣的一種萬物萌動的氛圍中起步，伴隨著波浪頭、喇叭褲、鄧麗君的靡靡之音，踏上一條任何一個國家的汽車產業從未經歷過的春風之路。

　　記者：吳樂晉 來源：汽車公社

　　上世紀80年代的某個秋日下午，是個晴天。我放學回家，搬了竹板凳，在一張漆著紅油漆的條凳上寫作業。隔壁兩位大嬸曬著太陽打著毛衣，她們的閑話飄進了我的耳朵，之所以會留意她們的談話，是因為她們正在秘密談論我一位同學的爸爸。

　　“你知道嗎？某某在外面包柜臺掙大錢了。”“可不是，聽說還有了小老婆，又生兒子了。”“家里的怎么辦？”……

　　很多年以后，我才反應過來，在我們這樣一個按部就班、波瀾不興的南方小城鎮，一場近百年來最為巨大的經濟變革正悄悄發軔于此，繼而如巨浪席卷全國：物質上的天翻地覆也正悄悄改變我們每個人、每個家庭的命運，包括我的那位同學。這是一場多么巨大的兼帶著痛苦的甜蜜。

　　1985年以后，我的家鄉誕生了一個新詞：“溫州模式”，這是對應主張計劃經濟公有制的“蘇聯模式”而造出來的新詞。據媒體報道，在溫州，約有33萬人從事家庭工業，數萬銷購員奔赴大江南北，數萬人外出包柜臺或從事其他商業行業。

　　1978年十一屆三中全會召開后，中國在經濟領域實行改革開放，政府放松了對民間的控制，一場先是試探而后轟轟烈烈的致富浪潮席卷古老的東方文明古國。民間要致富，國家要富強，體制要開放，思想要解放，膽子要放大。

　　中國汽車行業正是在這樣的一種萬物萌動的氛圍中起步，伴隨著波浪頭、喇叭褲、鄧麗君的靡靡之音，踏上一條任何一個國家的汽車產業從未經歷過的春風之路。

　　這條崎嶇而堅韌的道路，如今不知不覺已經走過34年。從合資發軔，以無數個普普通通的國人對于汽車夢的渴望為圓心，以中國經濟的實力成長為半徑，在全球的汽車版圖中，確立了獨特的中國路徑與模式。

　　這不僅僅是上海大眾成立之初構建的“共同體”全價值體系，也不僅僅是奇瑞、吉利汽車在1997年堅定地踏出自主造車的第一步。34年來，在這片廣袤而寬容的大地上，它幾乎融合了全球所有汽車托拉斯在中國的跑馬圈地，但它也同樣在哺育著長城、上汽這些不同建制的模式在各自擅長的道路奮力追趕與奔跑。

　　100多年來，汽車工業作為西方工業與文明的集大成者，它的每一次進化與變革都成為價值與模式輸出的最佳范本；但是自從2009年中國登頂全球最大的汽車消費市場以來，10年里，我們不僅在推動者中國本土的汽車企業在這片碩大的版圖中占據逾40%的份額，而且在面向未來的新能源、AI智能以及共享運行等諸多前端性的探索中，我們裹挾著全球最大市場和最具成長實力的工業優勢，虎視眈眈地露出后來居上的野心。

　　這種野心，不會因為2018年中國車市的短暫回調而改變方向，也不會因為中美貿易爭奪所帶來的經濟滯漲而頓失動力。

　　所有的偉大，都不會屈服于困難與苦難；所有的偉大，是一個被外來者主宰命運長達數百年的民族奮力突圍的集體吶喊。

　　立春：春風化雨

　　1984年10月10日，上海大眾汽車有限公司的合同在北京簽署，這是繼北京吉普之后的第二家中外合資汽車公司。

　　這一年的11月，后來的上海大眾德方代表波斯特受邀到中國考察，他從安排好的活動中開溜，坐著出租車從上海市區出發，前往30公里之外的安亭，嘉定縣所謂工業區的一個村莊，路上只有自行車和水牛，兩邊是農民在稻田里勞作。抵達的廠區更令他驚訝：大量的金屬廢料散亂地堆放在廠區地面上，所謂的廠房，窗戶漏風，潮濕寒冷，四處頹敗、荒廢，他痛苦地想：誰能想象，在這樣的地方有一天要生產出轎車？

　　波斯特先生沒有想到的是，數年后，中國報紙、電臺和為數不多的電視機，天天在播報“改革春風吹遍神州大地”，這場春風也最早滲入到中國的汽車行業。他也沒有想到幾個月后，與上海安亭這一次如夢般的短暫相逢并沒有結束，他后來竟然被說服，來到中國擔任上海大眾的第一任商務執行經理，成為上海大眾德方派駐的頭號人物。

　　說服波斯特的是一個簡單的數據：1985年時，中國大地上每1000人才有8輛汽車，而這8輛中轎車或許只有1~2輛。更早一些，1978年，我國汽車產量僅為14.9萬輛，占當年世界汽車產量的0.4%。

　　泱泱大國，無盡的需求正在醞釀，無數的渴望正一點一點被激發，這也就是說人們的欲望還從沒有被激發過的空白市場。只要深入理解歷史和任何事物的客觀發展規律，一切美好的結果，都可以在當初窺見幾絲端倪。

　　繼上海大眾之后，1990年開始，廣州標致、一汽-大眾、神龍汽車先后成立，2000年之后，豐田、福特、通用、日產、菲亞特、雷諾、奔馳、寶馬接踵而來。世界所有的大品牌陸續以合資方式進入中國。到1992年，中國汽車產量首次突破百萬輛，2000年，這個數字迅速攀升到200萬輛。

　　雨水：草木萌動

　　上海大眾創建初期，桑塔納最初的國產化率僅3%，

　　德方曾堅持將在中國生產的每一個零部件都送至德國進行認證。原因很簡單，中國的零部件配套廠商的產品無法達到大眾標準。合資中方，甚至一些主管部門都對此耿耿于懷。最終，這場爭論還是在時任國家經委副主任朱镕基的一句：汽車零部件絕不能搞‘瓜菜代’中結束。

　　朱镕基的這一句話，對現代汽車產業生產體系的形成福澤深遠。隨著這些中外合資汽車企業的發展，相關一大批零部件企業在中國的出現和擴張，真正為汽車產業體系筑下基礎。隨著世界制造產業基地向中國轉移，中國各地都崛起富有地方特色的產業集群，產業集群在競爭合作的過程中，逐漸提高技術、工藝和管理能力，同時成本不斷降低，這也為中國汽車行業提供了前所未有的成長沃土。

　　改革開放初期，中國幾乎沒有現代化的汽車制造體系，而現在，中國已完全建成現代化的汽車制造體系。汽車產業的發展，有力地帶動了相關機械、電子、鋼鐵、有色、輕工、紡織以及石油化工產業的發展。中國已建成世界規模最大的汽車銷售、維修、服務網絡，汽車金融、休閑旅游、汽車賽事文化等相關產業也正在蓬勃發展。汽車產業對GDP的綜合貢獻超過12%，完全杜絕了南美出現過的引進外資造成產業空心化的問題。

　　作為一位頗受爭議的經濟學家，郎咸平教授對中國制造的觀察筆者還是很贊同的，即，與其說中國制造力強，不如說中國“營造力”強。營造，更符合中國人整體思維特征。西方人擅長二元對立的思維、微觀、清晰地剖析，中國人整體實現能力、落地能力強，民眾基數足夠龐大，一種整體智慧、協同創新、辛苦經營的能力，幾乎無與倫比，而且很有后勁。這一點分析，放諸中國汽車產業的崛起，同樣適用。

　　“夙興夜寐，靡有朝矣”，營造，還包含中國人自古勤奮的傳統。如果沒有這種集體制造智慧下形成的產業集群和產業體系，很難想象，遠在東海一隅的李書福，能在政策不允許的情況下異想天開造汽車？對不起，不可能。因為，他首先連低成本的零部件都采購不到。

　　驚蟄：倉庚始鳴

　　浙江臺州，與改革開放民營經濟肇始之地溫州，僅隔了一座雁蕩山，有時候，媒體干脆以“溫臺”并稱，來總結這兩個地方的經濟發展。天臺山與雁蕩山遙相呼應的浙南，自古人杰地靈，加上山高皇帝遠，當地人以有謀略、敢闖敢冒險而聞名于外。

　　那些年，媒體上津津樂道的是兩則故事，一是來自溫州的王均瑤，膽大包天，做起承包飛機的生意；二是臺州的“汽車狂人”李書福，一個毫無資本、技術、早年開照相館的民間企業家，不顧家人和朋友極力反對，宣稱要造汽車，與國家級別的大企業競爭。

　　一開始，他在公司內部選了兩個工程師，加上自己，共三個人組建了最初的技術團隊。1997年吉利集團在浙江臺州創辦了中國第一家民營汽車制造廠，生產自主開發的三缸吉利豪情家用轎車，是中國第一輛打破4萬元價格新低的經濟型轎車。同年，奇瑞汽車在安徽蕪湖市注冊成立。1998年吉利第一輛汽車吉利豪情正式下線。

　　2001年，中國加入世貿組織。中國汽車企業開始對外收購。這一年，吉利車的銷售形勢開始火起來。在北京車市里，吉利的兩款車“豪情”、“美日”一個月能賣出200多輛，全年吉利全國銷售達3萬輛，成功實現盈虧持平。

　　如今，年銷量突破百萬輛的吉利汽車成就了中國汽車界的一個傳奇，有媒體開始將李書福與日本汽車的創始人豐田喜一郎，本田宗一郎等相提并論。不管這中間是否包含吹捧的成分，如果仔細研究一下本田宗一郎在上世紀50年代充滿激情的奮斗史，不難發現，那時的日本市場環境與那一代的企業家，與李書福的奮斗史，何其相似。

　　也是在同一階段，中國先后出現了吉利、奇瑞、長城、比亞迪等自主品牌企業，撕開了外資品牌壟斷中國市場的缺口，硝煙四起的中國車市，在競爭中不斷壯大發展。同時，合資公司的自主開發汽車能力大大提升，如今，一些合資公司的自主開發產品已占該企業市場份額的30%以上，并開始返銷國外。

　　春分：雷乃發聲

　　2008年，美國華爾街金融危機爆發，進而演化成一場影響全球經濟的金融海嘯。西方經濟強國疲于應付國內危機，百年強企也不免“江河日下”，美國啟動“拯救底特律”的國家方案，而與全球金融市場關聯較少的中國經濟反而一枝獨秀。

　　國之運也，承載何其之大。隨著中國經濟在全球經濟圈中的崛起，在這片土地上的每一家企業、每個家庭、每個人都能感覺到一種前所未有的速度在裹挾著他們前進。流行歌曲：“等我有了錢的時候，我卻沒有時間”，成了當下國人的真實寫照。2008年，中國GDP總量超過日本，打破自1972年開始的“美國第一，日本第二”的GDP排位格局，之后一直穩坐世界第二的寶座。

　　現代汽車和德國汽車公司大眾、奔馳和寶馬汽車在金融危機爆發后不僅迅速做出判斷：金融危機應該為期不會太長，并在戰略上果敢押寶中國市場。歷史很快就證明鄭夢九和皮耶希們何等的獨具慧眼。這些汽車托拉斯們很快就依靠中國汽車為首的新興市場迅速復蘇，并很快走出低谷。

　　相比之下，美日汽車公司對當時情勢判斷過于悲觀，并沒有意識到中國市場會在這樣的時局中脫穎而出，此后幾年極為被動。

　　當然，最受益的還是中國本土自主品牌。吉利收購沃爾沃、入股奔馳，2017年銷量近125萬輛，2018年制定新戰略，將雄心勃勃的眼光投向全世界。比亞迪在新能源領域戰績赫赫，2017年新能源汽車銷售超過11萬輛，連續三年在全球這一細分領域排名第一。同時，全球覆蓋城市計劃由200個擴到到400個，全力推動新能源汽車在全球范圍內的普及。以SUV車型見長的長城汽車，2017年銷量達到107萬輛。

　　“雖有智慧，不如乘勢；雖有镃；不如待時。”從土掉渣的模仿方式起家，中國本土汽車抓住時機，不僅在國內市場站穩了腳跟，進一步打開胸懷，在世界各地汽車重鎮建立了研發設計中心，最大限度吸引海外人才和資源加入，接受海外先進技術，從而在發展中提升中國品牌實力、提升中國品牌整體形象。

　　上世紀70年代末，中國邀請世界各國的企業，以資本和技術參股國有企業。事實證明，中國領導人向當時的投資者提供的，是一條通往世界上最具潛力的國家市場的通道。數十年后，在這個市場中成長的一批本土企業，如華為等，不僅實現了“走出去”的目標，還能令當時輕視我們的對手感到膽寒。

　　2017年，中國汽車出口量達106萬輛，同比增長31%。截至2017年年底，本土汽車公司奇瑞汽車海外銷量累計超過130萬輛。這距離波斯特在全中國最大的城市上海街頭，看到滿大街都是自行車的畫面，僅僅過去了30來年。

　　冬風冽 春風度

　　當全世界用奇跡來稱呼中國的經濟崛起時，國人不禁微醺。在這樣春風沉醉的氛圍里，一種可能致命的自負正在醞釀。

　　對于奇點汽車員工而言，2018年的歲尾有些無奈和焦灼。

　　2018年10月12日下午4點，奇點汽車的員工們收到了一封來自HR的郵件，內容是宣布公司資金在其他賬戶，薪酬緩發。自此以后，奇點汽車開啟了漫長的三個月欠薪旅程。

　　這封郵件就如同潘多拉的盒子一樣，打開了奇點汽車隱秘的困窘。一只傳說中的獨角獸，一位曾經多次創業成功的連續創業者，一場造車的狂歡，或演變一個支離破碎的美夢。

　　2017年7月4 日，一位名叫賈躍亭的互聯網新貴賈躍亭飛往美國，給被認為是中國造車新勢力代表的法拉第汽車一個至今無法知曉的懸念。

　　賈躍亭，1973年出生于山西襄汾縣呂梁山腳下一個名叫北膏腴的村子，畢業于山西財政稅務專科學校，以“洗煤”起家，進入互聯網行業，以極其出奇的融資能力著稱，之后宣布打造一新能源汽車法拉第，短短幾年，崛起成為一位中國喬布斯式的人物，而后白云蒼狗般隕落。

　　不斷發展的中國汽車要實現彎道超車，國家頂層設計層面開始推廣新能源車扶持政策。這個火熱的細分市場，各路資本競相追逐。市場分野之際，群豪并出，海河浩瀚，難免泥沙俱下。成功與失敗都進行得這么轟轟烈烈。

　　但世界演進的模式已經在發生變化，大數據、區塊鏈、人工智能，物聯網，各種新名詞沖擊著全世界的傳統產業，不獨汽車行業。變是方向，但是如何變，則尚待定義。拜騰、威馬、游俠、蔚來、車和家各以全新的姿勢進入汽車行業，期待著有朝一日成為新規則的定義者。傳統汽車企業也不甘示弱，如豐田，很多年前就在人工智能和自動駕駛方面開始技術儲備。

　　不管時代如何喧囂，不管人心如何地時而高亢時而迷茫，在中國大地上，總會涌現著各樣的新故事，新面孔。黃河浩浩，長江湯湯，回望40年，一種大勢正在浮現，2018年雖然有中美貿易給這一勢頭造成阻力甚至恐慌，但相信數十年后，歷史會給出新的答案。

　　事有跡，時有勢。我們每一位被時代和命運裹挾著前行的人，都深深感激40年前那一陣浩瀚的春風，吹拂至今，它吹醒了沉睡百年的國人，也吹動了懷揣夢想并堅定地追尋的千千萬萬個你、我和他這樣的追夢人。

　　這是任何外力都無法阻擋的強大推力，也是無數人為之傾情付出的偉大復興。

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責任編輯：陳永樂