就在今年1月17日，海航集團旗下的支線航空公司——我國首家專業支線航空運輸企業大新華快運航空有限公司(下稱大新華快運)西北分公司也在西安宣布開業。

　　海航集團宣傳部一位人士在接受《華夏時報》記者采訪時表示：“西北地區一直是海航支線航空發展的主要地區。以西安為例，長安航空以西安為基地，其支線飛機的數量已經超過了中國支線飛機總數量的50%，并且形成了以西安為中心，輻射二十多個城市的航線。”

　　據了解，海航集團目前在西北部支線航空市場居于主導地位，并且已占據整個市場的半壁江山。

　　而去年10月在西安開航的鯤鵬航空是深圳航空公司與美國最大的支線航空公司——梅薩航空集團(Mesa Air Group)等企業合資成立的，其定位為低成本的支線航空公司，也是目前國內規模最大的支線航空公司。

　　“西北地區航空市場容量已經飽和了。”一位民航業內資深人士對《華夏時報》記者表示，“幸福航空來得有點晚，前景不容樂觀。”　　

　　支線航空中國瓶頸

　　針對中國支線航空的市場前景，民航發展研究所的一位人士對《華夏時報》記者表示：“我國現有機場數量太少、輻射地域不廣、很多干線機場容量達到飽和甚至不堪重負，留給支線航空的空間就更小了。”

　　“不僅僅是西北地區，國內的支線航空市場短期內都無法形成規模。”熟諳民航事務的業內人士曹陽認為，機場等基礎設施建設的滯后造成目前國內支線航空市場空間狹小，支線航空公司只能以較小的規模運營，一旦做大就難以為繼，“估計要到2020年前后，支線航空應該可以進入比較快的發展時期”。

　　2020年正是今年1月底出臺的《全國民用機場布局規劃》(下稱機場規劃)中一個關鍵的時間點。按照“機場規劃”，到2020年，我國民航運輸機場總數將達到244個，形成北方、華東、中南、西南、西北5大區域機場群。

　　如果這個布局規劃能夠順利實現，“全國80%以上的縣級行政單元能夠在地面交通100公里或1.5小時車程內享受到航空服務，所服務區域的人口數量占全國總人口的82%、國內生產總值占全國總量的96%。全國省會城市(自治區首府、直轄市)、主要開放城市、重要旅游地區、交通不便中小城市等均有機場連接。 ”民航局相關負責人表示。

　　除此之外，民航局還先后出臺或即將出臺《關于促進支線航空運輸發展的若干意見》、《民航中小機場補貼管理辦法》、《支線航空補貼管理辦法》等一系列促進支線航空的法案，對支線航空企業以及相關機場給予資金和政策上的支持。

　　“國家對支線航空的扶持政策，將積極促進支線航空的發展，充實航空運輸的“毛細血管”，使支線航空成為航空運輸的新的增長點。”中銀國際的胡文洲認為。