而東方航空董秘羅祝平則更加悲觀，他對《第一財經日報》表示，目前民航業面臨的主要問題不是油價，更嚴重的是需求疲軟，今年到明年由于宏觀經濟帶來的不確定性，很多商務客生意暫停不再出差，或者商務艙改經濟艙，民航業的需求難以有很大的反彈，將要經歷“冬天”。 [全文]

   東航同時是一家內部管理十分混亂的公司，東航的管理能力完全無法適應上市之后的一系列規模空前的大收購。國內航空公司的購機大都是上面安排的結果，而東航租賃飛機在機隊中的比重偏大，2006年新增27架飛機全部是租賃的。
    東航的集團資產與上市公司資產糾纏不清。并且，東航高層走馬燈似地頻繁換人，領導班子不和諧，換了四個董事長、五個總經理才勉強穩住陣腳。內部人浮于事，關系錯綜復雜，激勵機制不合理，是東航一直以來的頑疾。 [全文]

   相對于國航和南航，東航在各項運營指標上均存在不同程度的差距。
   管理存在問題的直接顯現是，東航在各項技術指標上亦落后。東航2007年客座率為73.58%，南航為74.5%，國航則為78.5%。飛機平均日利用率方面，東航雖然比2006年增長了0.4個小時，達到9.8小時，但仍落后于國航的9.92個小時，領先于南航的9.41個小時。[全文]

　　1997年12月兼并中國通用航空，是東航為自己日后的沒落埋下的第一顆種子。2001年，東航又兼并了長城航空公司，在此基礎上與民航飛行學院聯合組建了東航寧波分公司。2002年，東航又以4個億的代價收購了武漢航空公司40%的股份，后來又增加到96%；加上陸續兼并的云南航空和西北航空，東航在不到5年的時間內“吃進”5家民航企業。
　　耗時長久的兼并也讓東航后來吞下自己釀下的“苦果”。正是由于在重組過程中支付了大量的改革、改制成本，才無可挽回地造成了東航在主業競爭力上發生了持續衰退效應。 [全文]

　　“大會戰”也暴露了東航管理上的粗陋。一個細節是，由于事先缺乏充足準備，東航從各地調來的飛行員在食宿安排、補助、商務配合等方面缺乏統籌，各部門無法高效銜接，從而導致各分、子公司飛行員怨聲載道。“我們在上海工作近一個月才能回家一次，東航沒有從人性化角度為員工考慮。”
　　由于實施“上海保衛戰”，云南航空、西北航空被迫在當地放棄了眾多頗具利潤的航線，海航、國航、南航趁機奪取這里的市場份額，這導致東航至今也難以再如數搶回這些份額。去年，東航云南分公司在云南市場的份額下降到50%。[全文]

　 　2004年11月21日，包頭飛往上海的東方航空公司MU5210客機墜毀在包頭市南海公園的南海湖中。這場突如其來的空難奪走了55條生命，也給飛機失事地——南海公園湖水造成嚴重污染。
   就空難造成的水污染賠償事宜，中國東方航空公司與包頭市南海公園管理處達成協議，賠償金額為2140萬元。9月29日下午，雙方在呼和浩特市國航大廈正式簽訂賠償協議。 [全文]

　　6日，東航寧波飛上海航班中途返航，百余乘客情緒激動；7日，東航上海飛往煙臺航班機械故障返航，落地后部分驚魂未定的乘客立即退票；7日，東航海口飛往南京的航班延誤，原因遭眾多乘客質疑。
    東航遭遇的“信心危機”，不僅體現在乘客對航班延誤的質疑上，也體現在機票銷售上。在昆明機場附近的一家機票代理點，工作人員告訴本報記者，最近幾天東航的機票銷售量比正常情況下少了一些，如果價格相差不大，很多乘客都會選擇其他航空公司的航班，[全文]

    如何才能挽救東航？實際上，李豐華上任以來一直在做兩件事，第一是整合東航全國的資源提高上海市場占有率，第二是為東航引入戰略投資者。
    2004年“上海保衛戰”被迫中斷后，李豐華開始重點做第二件事，并最終將“拯救者”鎖定在新加坡航空身上，為讓新加坡航空認可東航，李豐華作了大量努力和讓步，希望借此實現自己做大做強東航的宏愿。這被李豐華認為是結束東方航空混亂狀態和糟糕管理的最重要一步。 [全文]

     “東航是屬國務院國資委管轄，上航屬上海市國資委管轄，因此操作起來相當復雜。可能的方案是，上海市國資委將先向東航注資，預計首期會在30億元左右，并藉此拿下東航上海本部，隨后推動東航上海本部與上航合并，組建上海航空樞紐集團。”上述知情人士透露。
　　“此前，還有一種說法是，東航會與上航、上海機場(14.08,-0.92,-6.13%,吧)集團合并，打造一個集機場和航空公司于一身的航空集團，但這一方案由于容易引起其他航空公司的不滿，可操作性不大，目前看起來已經不太可能。”[全文]

　　“近日爆出的雷曼破產、美林被兼并、AIG被接管等新一輪金融動蕩，對航空業產生的影響還是很大的。”空中客車總裁托馬斯·恩德斯日前在接受《第一財經日報》專訪時表示。作為對宏觀經濟頗為敏感的航空業，目前受到金融危機的沖擊，上游的飛機制造業自然也難逃其害。
　　恩德斯介紹，經濟疲軟對航空業的影響主要體現在融資和乘客兩方面，因為航空公司主要依靠銀行的貸款來融資購買飛機，金融機構的乘客也是航空乘客，尤其是高端乘客的主要構成部分。 [全文]

　　國際油價開始出現回落跡象。10月6日，國際油價已經跌破90美元/桶。雖然國內航空公司對國際油價的依賴相對較少，但這至少是一個利好的信號。與此同時，國內航空柴油價格也平均下調了500元/噸。
　　雖然國際油價下跌，對航空公司的確是個利好，由于國際原油比例只占總用油量的20%左右，對此公司影響不大。目前，國內油價也平均下調了500元/噸。這可以為該公司節約數億元的成本支出，但是目前的成本構成并沒有發生大的變化。 [全文]

　 　國內近日宣布降息，而目前業界普遍認為全球已經進入降息周期，而航空業是高負債型的行業，降息有助于降低航空公司的財務成本。
    在成本下降的同時，航空市場需求正在有所回暖。李樹榮指出，從今年“十一”黃金周的數據來看，國內航空市場需求較上半年有所回升，這也讓市場對于航空業的景氣度產生了一定的信心。 [全文]