|
|
東航應對業績下滑將全員降薪
每經記者 孫嘉夏 發自上海
“在上月23日的內部會議上，高層宣布將實行全員降薪，同時說到今年年底的時候，負債率會達到100%。”東方航空一名參加了會議的員工向《每日經濟新聞》記者透露。
當記者聯系上述高層時，該高層向記者否認了年底負債率達到100%的說法：“沒有說過這樣的話，至于降薪，也是為了控制成本采取的措施。”
“作為國內三大航空公司之一，相對于其他兩家，東航是受當年民航業重組拖累最深的。此外，東航在內部控制管理體系上也存在問題，這是造成東航現今窘狀最重要的兩條原因。”德邦證券分析師鄭慶平這樣向記者表示。
實行全員降薪
近日，東方航空(600115.SH)發布了今年三季度業績預虧公告，預計公司今年1至9月歸屬于母公司所有者的凈利潤將出現較大虧損。
東航在業績預虧公告中表示，業績下降主要是由于今年三季度航空市場低迷，與去年同期相比，運輸需求急劇下降，公司主要運營指標數據同比均出現大幅下降；而今年7月1日上調的國內航空煤油價格也導致公司運營成本出現大幅上升。此外，東航認為全球經濟衰退跡象明顯，航空需求下滑趨勢短期內亦難以改變。
對東航的員工來說，壞消息還不止于此。“在上月23日召開的會議上，公司高層提到，到今年年底的時候，公司負債率可能會達到100%。同時，將實行全員減薪。”東航一名參加了會議的員工這樣告訴記者。
截至今年上半年，東航負債率已高達95.23%，但在接受《每日經濟新聞》采訪時，該高層否認了這樣的說法：“沒有說過這樣的話，至于降薪，這也只是為了控制成本所采取的措施。”
受累民航重組
雖然位列國內三大航空公司之一，但相對于國航、南航，東航的日子似乎總是過得更為“艱難”。
“東航現在的困局有它的歷史原因，主要是受到當年中國民航業重組拖累的影響。”德邦證券分析師鄭慶平認為。
在2002年的中國民航業重組中，東航一度被認為受益頗豐。當時，東航以國有資產劃撥方式接收了西北航空、云南航空的資產和負債，借此獲得了陜西、云南等收益良好的航線。但值得注意的是，當時西北航空和云南航空的資產負債率都超過了100%，并購完成后，東航憑空多出了上百億元的債務，從此背上了巨額的債務包袱。其中，僅當時已連續虧損5年的西北航空就為東航帶來了約80億元的債務。
與此同時，國航“拿下”了西南航空，一家1999年利潤率高達25.1%的航空公司。南航則聯合了北方航空和新疆航空，2002年底，北方航空虧損6.7億元、新疆航空虧損1.9億元，但相對于資不抵債的西北航空和云南航空，國航與南航分得的地區性航空公司無疑資產更為優良。
而重組給東航帶來的不僅是沉重的財務包袱，“重組以后，東航和被它兼并的公司磨合存在問題，雙方產生了很多矛盾。而且由于和東航原本所擁有的機型不一致，還造成維修保養費用高企，這些都是不利的地方，也給東航帶來了很大負擔。”鄭慶平分析說。
內部管理存在問題
相對于國航和南航，東航在各項運營指標上均存在不同程度的差距。
2007年，東方航空營業收入435.3億元，國航為497.4億元，南航為558.73億元，東航在三者中最少。同時，東航2007年營運成本為376.54億元，毛利率為13.5%；國航為403億元，毛利率約19%；南航的營業成本為47.84億元，毛利率約15.2%，東航同樣是最低的。唯一“獨占鰲頭”的是管理費用占營業收入的比重，東航達到了4.77%，最低的國航僅為2.64%。
“這說明東航在內部管理上存在問題。”鄭慶平向記者直言。管理存在問題的直接顯現是，東航在各項技術指標上亦落后。東航2007年客座率為73.58%，南航為74.5%，國航則為78.5%。飛機平均日利用率方面，東航雖然比2006年增長了0.4個小時，達到9.8小時，但仍落后于國航的9.92個小時，領先于南航的9.41個小時。
“其實自返航門事件發生以后，東航的品牌美譽度已經有了下降。受到世界經濟環境的影響，現在航空業的形勢并不好，對東航員工來說，只有齊心協力，想盡一切辦法節流，才能熬過去。”上述東航員工頗有些憂心地告訴記者。
|
小調查
|
相關報道：