文/新浪財經大交通記者 羅丹陽

　　隨著低成本航空公司逐漸成為全球航空業主要增長力量，這一概念在中國也受到熱捧，也許未來地方航空也不介意被稱為“廉航”。而中聯航可能是其中轉型廉航優勢最明顯的一家，轉型消息宣布之后，東航股價從昨日午后爬升，收盤上漲1.3%。

國企東航辦廉價航空能賺錢嗎？

　　清一色的波音737飛機，起降機場相對簡陋，餐食簡單，機票便宜，但航班準點率卻還不錯。是不是很像一家低成本航空公司？

　　我描述的是剛剛宣布轉型低成本航空的中國聯合航空公司(下稱“中聯航”)，和很多中型航空公司一樣，這家東方航空旗下的航空公司一直在以類似低成本航空的方式運營，所以轉型可謂水到渠成。

　　這一市場固然前景廣闊，但受制于機場起降費用、航油和飛機擁有成本等因素，短期國內的低成本航空仍將面臨挑戰，也很難完全復制歐美低成本航空的商業模式。對于中聯航來說，提高企業的運行效率，并摸索出一個商業模式都是需要費腦筋的事。

　　水到渠成的轉型

　　“他們很優越，得天獨厚，他們的轉型廣告效應大于實際意義。”這是一位業內人士的評價。

　　此前就有傳言，中聯航將轉型低成本。中國民航管理干部學院機場管理系副主任、新浪財經專欄作家趙巍表示，中聯航此前就一直按照低成本的方式進行運作，尤其是在運營上控制成本提高效率，只不過一直沒有對外宣傳。此前，東航試圖借道香港設立低成本航空“捷星香港”，但進展不順，現在將中聯航的低成本戰略擺上臺面剛好是時候。

　　實際上，很多相似規模的航空公司，尤其是地方航空公司，都在以低成本的方式運營，例如機隊使用單一的燃油經濟性較好的機型，提供低附加值的機上和機場服務和更大折扣的票價等。但這些公司都不對外宣稱自己是低成本航空，想想也對，自己的省份好不容易有個航空公司，還是廉航，這多說不過去。

　　隨著低成本航空公司逐漸成為全球航空業主要增長力量，這一概念在中國也受到熱捧，也許未來地方航空也不介意被稱為“廉航”。而中聯航可能是其中轉型廉航優勢最明顯的一家，轉型消息宣布之后，東航股價從昨日午后爬升，收盤上漲1.3%。

　　趙巍則表示，中聯航最大的優勢就是在南苑機場常年的運作，尤其是在首都機場逐漸飽和的背景下，由中聯航獨用的南苑機場價值顯露無疑。此外，中聯航的機隊是26架清一色的波音737，這有助于未來拓展機隊規模，并控制維修保養成本。

　　東航2013年報顯示，中聯航2013年錄得凈利潤近1.86億元，在東航主要參股子公司中排名第四。年報亦提到，低成本航空發展潛力巨大，當前兼有傳統和低成本航空公司的混合型航空經營流行。中聯航轉型之后，東航也成為混合型航空經營的企業。

　　廉航的低成本和高效率

　　東航總經理馬須倫曾對媒體表示，國內低成本航空在燃油和飛機價格都與傳統航空公司沒有太大區別，飛行員也需要到其他公司挖角，也沒有專門的候機樓。趙巍表示，這是國內占據主流觀點的一種看法。

　　中國民航大學經濟與管理學院副院長、新浪專欄作家李艷華解釋，航油占據航空公司運營成本的20%至40%，目前國內燃油價格已經高出國際水平10%左右，大部分航空公司在使用套期保值上并不熟練。東航的年報就顯示，2013年公司并未進行航油套期保值業務。

　　另外，歐美低成本航空公司大多是一批采購數十架同一機型的飛機，價格有一定優惠。但在國內由于審批等原因，一次性大批量購買飛機并不容易。此外，李艷華表示，機場起降費一般占航空公司成本的12%-15%，歐美一些低成本航空都選擇降落在地區的二類機場，能節約一筆開支。

　　對于這些問題，趙巍表示，在制度設計暫時無法變更的時候，低成本航空更應該理解為一種理念，通過低成本、高效率的模式來運營一家航空公司。例如春秋航空就有優良的費用控制、較高的客座率(平均客座率約95%)和飛機使用率(每架飛機每天飛行11個小時，比行業平均值多2.1小時)以及合理的航線網絡。

　　中聯航轉型低成本航空，一大看點就是國有三大航開始進入這一市場。這一方面反映出國有企業的業績壓力，另一方面，國企飽受詬病的低運行效率和固化理念能否跟上低成本航空市場，也是疑問。對此趙巍表示，她了解到東航新設了一個“戰略轉型辦公室”，說明國企也在努力轉型的問題，而且國企低效率也不是絕對現象。盡管如此，運行效率也是會被反復提及的常規命題。

　　商業模式仍待探索

　　“低成本航空公司在航空業已經逐漸成為高效和創新的象征。”李艷華說。于是，中聯航轉型低成本航空，除了效率命題之外，還要在商業模式的創新上動動腦子。

　　“低成本航空的顯性標準越來越少。”李艷華說，“不是說你用一樣的飛機、沒有頭等艙、飛機上不給吃的，就是低成本了。”那么，也不是所有的低成本航空公司，都是通過多種多樣的增值服務、或是在機艙內銷售產品來賺錢的。

　　毋庸置疑的是，商業模式的創新留給中聯航無盡的想象和探索空間。趙巍介紹，歐美幾家較為成功的低成本航空公司，雖然都有運營高效、提供精益化服務、票價低廉等特點，但彼此的盈利點有本質區別，這意味著他們的商業模式完全不同。全球的低成本航空也沒有一個固定的模式，這需要航空公司依據自己的特點加以探索。

　　“我覺得中聯航5年之后能形成一個商業模式，10年之后它的低成本航空才能成型。”趙巍給出了自己心中的時間表，“但是在短期內，中聯航還會依據既有模式和航線運營，不會對東航的財務報表造成壓力。”

　　(本文作者介紹：供職于新浪財經，專注汽車、鐵路和航空領域。)

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