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華為進場，小鵬緊張嗎？

2021-04-19 23:09:17 創事記作者： 42號車庫

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　　文/六三

　　來源：42號車庫（ID：i42how）

　　不緊張，至少從何小鵬參與采訪時候的狀態來看，愉悅的心情中還透露著一點自信，回答的風格依舊是屬于何小鵬的干練和果斷。

　　去年年底，蘋果造車新聞頻發；今年 1 月 11 日，百度官宣正式組建一家智能汽車公司；今年 2 月，OPPO 在汽車領域的專利曝光，預示著進軍汽車行業的想法；今年 3 月 30 日，雷軍在小米發布會上官宣進軍汽車行業；今年 4 月 15 日華為自動駕駛解決方案對外開放體驗，驚艷的表現連續 3 日刷屏各大媒體平臺主頁。

　　可以發現，今年開年以來，互聯網頭部企業進入了汽車行業的新聞高密度出現，傳統車企們也在今年吹響了翻身的號角，都推出真正意義上的屬于新時代的產品。

　　對于還未在汽車行業扎穩腳根的新勢力來說，無疑是受到了互聯網企業和傳統車企的前后夾擊，面對這樣的局面，造車新勢力們如何保持自己持續的優勢？

　　有幸的是，我們在車展與何小鵬進行了近 1 個小時的溝通，雖然在采訪中，小鵬并沒有透露太多接下來的車型規劃，但是聊了很多行業的看法，包括華為前段時間大秀肌肉的城市自動駕駛，包括對小米造車的看法，在回答這些問題的同時，也透露了對 P5 的看法。

　　所以讓我們先從 P5 開始聊起。

　　為什么一款中端車型，用了比旗艦車型還強的自動駕駛硬件？

　　今年 4 月 14 日，小鵬 P5 正式亮相，成為了小鵬汽車的第三款車型。雖然小鵬還沒有公布這款車型的售價和詳細參數，但是從它基于 G3 David 平臺這一點來看，就注定是 P7 的弟弟。

　　車型上弟弟歸弟弟，但是在智能化的硬件上依舊不慫 P7。

　　相比 P7，P5 在 P7 的基礎上增加了 2 個 Livox 定制的激光雷達，得益于這兩顆激光雷達對感知方面的補強，P5 可以實現城市道路的 NGP 按導航輔助駕駛。

　　從這一點外部視角可以看出在小鵬內部，“車型規劃”和“智能化”的是兩條并行的路線，車型有自己的推出節奏，而 XPILOT & Xmart 也是一樣，從去年 1024 智能日上公布的 XPILOT 進程來看，如果小鵬要在 2022 年落地 XPILOT 3.5，那必然需要在今年推出支持 XPILOT 3.5 的車型。

　　所以從策略上可以明顯感覺到，小鵬是一家始終貫穿了以智能為核心的公司理念。

　　在采訪中何小鵬提到：“去年 12 月中國一線城市新車銷量中 10% 都是智能電動汽車，而不限牌的二三線城市，智能電動汽車也逐漸開始起量，這是很典型的變化，這種變化下回憶到智能手機的顛覆，蘋果出了手機，真正智能手機在中國全面顛覆是便宜智能手機出來，才改變很多人和行業。換個角度，在這個里面，在高端、中端里面應該布局，中高端里面 P5 是非常好的起步。”

　　簡而言之，何小鵬對這個時代的定義是“智能汽車爆發的前夜”，而 P5 既是爆發的導火索，也是爆發之后擁有巨大生存空間的一款車型。

　　在這里我們暫且不談這到底是不是“智能汽車爆發的前夜”或者 P5 到底能不能爆，畢竟誰都不是先知，從增長曲線來看，每一個點都有可能是爆發的時間點。

　　市場變化總歸是難以預測的，今天讓我們來討論一個更有實際意義也更敏感的話題，如果智能汽車爆發了，小鵬的優勢又是什么？

　　華為的模式并不是長久之舉

　　“這種模式以前在做 UC 的時候做過，后來死得很慘。”

　　這是何小鵬在車展期間面對媒體采訪時的第一句話，也是面對“怎么看待和華為合作模式？”的第一句回答。

　　我在 4 月 15 日試完華為 ADS 自動駕駛之后，一直在思考一個問題：“華為現在的能力幾乎碾壓目前市場上 L2 第一梯隊的選手，量產之際一定會對整個行業產生巨大的沖擊，那么現在還在堅持全棧自研的車企還有生存的空間嗎？為什么不投靠華為來個雙贏？”

　　短暫的思考之后，我被同事一句話點醒了。

　　投靠華為，就像現在手機行業把操作系統交給別人做一個道理，而誰都想做蘋果，把核心競爭力掌握在自己手里。

　　在采訪中，何小鵬還補充了 3 點做 UC 時候關于合作模式經歷過的挑戰：

　　第一，每一個合作伙伴都有自己的需求點，雙方需要持續溝通做適配工作，久而久之，大家都會有不開心的點；

　　第二：價格問題，在中國互聯網最終取得量的都是都是免費或者很低收費，安卓基本免費，iOS 收一點點專利保護費，如果很貴，邏輯對一個平臺不適合，這個業界是有多樣性的領域里面，一定要找到合理的價格，不合理的價格是沒有生命周期的。

　　第三：雙方在溝通需求的時候一定會存在很多的隔閡，也很難直接和工程師對話，這并不利于實現最好的產品體驗。

　　也就是說合作的模式既不能把核心能力掌握在自己手中，在合作的過程中也會產生很多問題。所以在何小鵬看來，和華為合作是一個很好的短線策略，但是長線來看并不合適。

　　不過否定當前這種合作模式的前提是，小鵬有足夠的實力做到華為當前的水平。如果無法成為蘋果，特立獨行的后果可能就是成為 Windows Phone。

　　城市 NGP 的特點比華為看到的要好

　　如果從采訪過程中何小鵬的言論里挑出一句話作為回應，最有力的一定是這句：“我們城市 NGP 會有很多特點比今天華為看到的要好，真正的在 P5 正式發布會上會分享。”

　　在沒有正式體驗到實際結果之前，我都會把這類言論歸到“放衛星”一欄，但是我還是試圖找出一些小鵬有可能做到的原因和我們的質疑。

　　堅持投入

　　小鵬汽車目前總員工數大約在 10,000 人左右，其中智能化相關的研發人員有接近 2,000 人，而且每年小鵬汽車在研發上的投入都超過了 20 億元，自動駕駛的研發也早在 7 年前就已經開始，即使在 2020 年初疫情最嚴重的階段，車企大幅裁員的背景下，仍然保證了自動駕駛部門的研發預算不縮水。

　　從目前交出的答卷來看，小鵬的 NGP 高速導航輔助功能就是目前所有已交付車企中體驗最好的一家。

　　更重要的一點是，4 月 17 日特斯拉和曹光植就偷特斯拉代碼一事正式達成和解。

　　關于這件事，何小鵬也在采訪中補充道：“法院是拿特斯拉代碼跟我們的代碼，法院一看一點事沒有，我們根本不關注這個事情。”

　　正式撇清了和特斯拉 Autopilot 的代碼關系之后，也側面證明了小鵬汽車在算法上相較于國內廠家的領先優勢。

　　30 Tops VS 400 Tops

　　讓我們產生質疑的是，雖然 P5 增加了 2 顆激光雷達作為感知補充，但是算力芯片仍然是 30 Tops 的英偉達 Xavier，而目前華為 ASD 的總體算力高達 400 Tops。

　　同時在前段時間華為的溝通日上，蘇菁透露華為的自動駕駛研發團隊人數高達 2,000 人，其中光算法團隊就有 1,000 人，而且每年的研發投入高達 10 億美元。

　　在這懸殊的數據對比下，小鵬城市道路 NGP 的研發顯得并沒有何小鵬溝通時候表情上的那么輕松。

　　寫在最后

　　智能是寫在小鵬汽車骨子里的標簽，從 G3 的開始，到 P7 的階段勝利，再到 P5 的堅持，全棧自研的策略可以成為小鵬汽車在未來智能化斗爭中的護城河，但是華為的進場，也對小鵬汽車挖河蓄水的能力和速度提出了更高的要求。

　　在何小鵬看來，雖然陸續有高階的自動輔助駕駛功能跳出來，但是今年并不是自動駕駛的元年，現在并沒有真正能夠大規模量產的自動駕駛，真正的節點在 2023 年，在這之前都是前沿。

　　在采訪中何小鵬也提出了一個獨到的觀點，第一階段真正的自動駕駛用戶一定是消費能力沒有那么強的年輕人，就像通信高端客戶往往是數據低端用戶，一個月打一千塊錢電話費不上網，一個月打五十塊錢電話費的上網上網上的非常多，越是中高端的客戶越是對自動駕駛感興趣，越是超高端客戶，對車品牌豪華感、動力感需求絕對高。

　　所以率先搭載城市道路 NGP 的 P5 是小鵬面對新時代的新戰術，至于效果如何，不出 1 年時間我們就可以看到結果了。