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play 10億美元！華為加入自動(dòng)駕駛賽道 概念股火了！丨一份觀察

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　　文/趙晉杰

　　來(lái)源：字母榜（ID：wujicaijing）

　　傳統(tǒng)燃油車(chē)連續(xù)三年負(fù)增長(zhǎng)之下，新能源汽車(chē)則不斷創(chuàng)歷史新高。研究機(jī)構(gòu)威爾森數(shù)據(jù)顯示，2020年中國(guó)新能源乘用車(chē)?yán)塾?jì)銷(xiāo)量114.1萬(wàn)輛，年度首次突破100萬(wàn)輛，累計(jì)同比上升22.9%。

　　其中，TOP10廠商占比達(dá)到68%。國(guó)內(nèi)汽車(chē)市場(chǎng)“馬太效應(yīng)”凸顯，部分實(shí)力較弱的車(chē)企已經(jīng)被迫淡出賽道。2017年與蔚來(lái)、理想、小鵬汽車(chē)一起追逐新能源汽車(chē)風(fēng)口的200多家企業(yè)，截至2020年底，只剩下不到40家。

　　在外界沉迷于討論小米、滴滴們成功的可能性之余，那些掙扎在30%左右“Others”名單中的造車(chē)企業(yè)，將要遭遇的競(jìng)爭(zhēng)，反而更趨激烈。

圖源：汽車(chē)營(yíng)銷(xiāo)分析

　　最近老牌家電巨頭創(chuàng)維被曝出借助天美汽車(chē)入局造車(chē)的消息，前浪威馬汽車(chē)IPO被曝出暫緩?fù)七M(jìn)，創(chuàng)始人沈暉回應(yīng)稱(chēng)“謠言”。

　　投資機(jī)構(gòu)經(jīng)緯中國(guó)告訴字母榜，如果無(wú)法從30%名單中突圍出來(lái)，造車(chē)企業(yè)“未來(lái)大概率只能在一些特殊細(xì)分市場(chǎng)尋找突破，主流市場(chǎng)肯定是要吃別人的殘羹冷炙了，”再加上傳統(tǒng)車(chē)企BBA、大眾都在逐步加大新能源車(chē)型生產(chǎn)和研發(fā)，這勢(shì)必會(huì)進(jìn)一步擠壓余下30%玩家生存空間。

　　僅從當(dāng)前格局來(lái)看，這些“Others”名單中的造車(chē)企業(yè)，還能依靠政策紅利和市場(chǎng)紅利，擁有后來(lái)居上的理論可能性。BAO愛(ài)車(chē)工作室創(chuàng)始人鮑家翔談到，新能源汽車(chē)積分買(mǎi)賣(mài)，以及頭部造車(chē)勢(shì)力尚來(lái)不及滲透的鄉(xiāng)鎮(zhèn)下沉市場(chǎng)，給了落后者維持新車(chē)型研發(fā)和技術(shù)積累的空間。

　　但這樣的紅利不會(huì)永遠(yuǎn)存在。隨著傳統(tǒng)車(chē)企加大向新能源車(chē)型轉(zhuǎn)變的力度，積分買(mǎi)賣(mài)注定只是一個(gè)過(guò)渡方案。而參考家電和智能手機(jī)往事，未來(lái)占據(jù)鄉(xiāng)鎮(zhèn)市場(chǎng)大頭的，也只會(huì)是更具品牌認(rèn)知度的一流玩家。

　　早在2017年4月蔚來(lái)、前途等新勢(shì)力造車(chē)廠商亮相上海車(chē)展時(shí)，麥肯錫汽車(chē)及組裝咨詢(xún)業(yè)務(wù)亞洲區(qū)負(fù)責(zé)人高旭就曾告訴《參考消息》，“我相信80-90%的新進(jìn)入者不一定能夠站穩(wěn)腳跟，這不僅是電動(dòng)車(chē)行業(yè)，其他行業(yè)都有類(lèi)似的經(jīng)歷。”

　　中汽協(xié)副會(huì)長(zhǎng)董揚(yáng)當(dāng)時(shí)更是直言，國(guó)家支持新能源汽車(chē)發(fā)展是事實(shí)不假，“但是應(yīng)該允許任何人進(jìn)入嗎？”在他看來(lái)，新勢(shì)力造車(chē)企業(yè)的數(shù)量，最多只能存在10家。

　　混互聯(lián)網(wǎng)圈的王興和雷軍更甚：一個(gè)認(rèn)為未來(lái)格局中，新勢(shì)力造車(chē)只會(huì)有蔚來(lái)、理想、小鵬三家能活下來(lái)；一個(gè)認(rèn)為這個(gè)數(shù)字是五家，加上一個(gè)比亞迪和小米。

　　這意味著當(dāng)前近40家新能源造車(chē)企業(yè)中，未來(lái)還將有90%左右的玩家離開(kāi)牌桌。

　　這一觀點(diǎn)同樣得到一位汽車(chē)領(lǐng)域投資人李豐的認(rèn)可。“而且這場(chǎng)淘汰賽最快將會(huì)在3年內(nèi)看到結(jié)局，”支持李豐的理由有兩點(diǎn)：一是三年后百度、小米、滴滴等巨頭的量產(chǎn)車(chē)型就會(huì)投向市場(chǎng)，加上傳統(tǒng)車(chē)企的覺(jué)醒，二流造車(chē)品牌如果不能在這三年內(nèi)有所成績(jī)，逃不掉棄子的命運(yùn)；二是在頭部造車(chē)勢(shì)力瓜分一二線市場(chǎng)之際，未來(lái)也勢(shì)必會(huì)攜品牌優(yōu)勢(shì)，收割已經(jīng)被二流造車(chē)品牌教育成熟的下沉市場(chǎng)。

　　套用《權(quán)力的游戲》中的一句警醒語(yǔ)，在真槍實(shí)彈的下一輪角逐中，“The winter is coming”。

　　A

　　被乘聯(lián)會(huì)列入2020年統(tǒng)計(jì)范圍的90家乘用車(chē)企業(yè)中，包括博郡汽車(chē)（原一汽夏利）、知豆電動(dòng)車(chē)、康迪電動(dòng)車(chē)、華泰汽車(chē)、永源汽車(chē)、時(shí)空電動(dòng)車(chē)、領(lǐng)途汽車(chē)等7家企業(yè)年銷(xiāo)量為零。

　　且在已經(jīng)取得工信部汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)目錄公告、具有乘用車(chē)生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)中，還另有32家企業(yè)或是因還未生產(chǎn)而無(wú)法出現(xiàn)在乘聯(lián)會(huì)的2020統(tǒng)計(jì)報(bào)表中。

　　若以王興曾評(píng)論的新車(chē)企要邁過(guò)的三道坎（累計(jì)生產(chǎn)過(guò)萬(wàn)，單季交付過(guò)萬(wàn)，單月交付過(guò)萬(wàn)）為論，第一道坎就構(gòu)筑了一條區(qū)分一流造車(chē)企業(yè)和二流造車(chē)企業(yè)的分水嶺。

　　截至目前，累計(jì)生產(chǎn)過(guò)萬(wàn)的新造車(chē)勢(shì)力不超過(guò)10家，像愛(ài)馳汽車(chē)、云度新能源2020年銷(xiāo)量還不到5000輛，更有甚者如天美汽車(chē)、天際汽車(chē)年銷(xiāo)量不足千輛，月均銷(xiāo)量以?xún)晌粩?shù)計(jì)。

　　但在智能電動(dòng)車(chē)勢(shì)必會(huì)取代傳統(tǒng)燃油車(chē)的大勢(shì)下，以及汽車(chē)產(chǎn)業(yè)與人工智能、5G智慧互聯(lián)的強(qiáng)關(guān)聯(lián)作用下，進(jìn)入造車(chē)領(lǐng)域，就意味著公司產(chǎn)品將得到更大的應(yīng)用空間和更深的服務(wù)滲透度。跨界造車(chē)的市場(chǎng)價(jià)值和給公司估值所帶來(lái)的想象空間，在過(guò)去一年間從特斯拉，到百度、小米，已經(jīng)被反復(fù)驗(yàn)證。

　　更何況還有政策的支持。《新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》中明確提到，到2025年，我國(guó)新能源汽車(chē)新車(chē)銷(xiāo)售量要達(dá)到汽車(chē)新車(chē)銷(xiāo)售總量的20%左右。以中汽協(xié)預(yù)估的2025年3000萬(wàn)輛年銷(xiāo)量計(jì)算，這將是一個(gè)600萬(wàn)輛的潛在市場(chǎng)容量。

　　而2020年新能源汽車(chē)市場(chǎng)份額只有5.4%。在萬(wàn)億錢(qián)景面前，誰(shuí)都敢來(lái)做一做、試一試。

　　李豐告訴字母榜，汽車(chē)行業(yè)是一個(gè)長(zhǎng)周期、容錯(cuò)率低，且存活率更低的行業(yè)。尤其是在戰(zhàn)略規(guī)劃上，新車(chē)企容不得半點(diǎn)失誤。已經(jīng)倒下的賽麟、長(zhǎng)江，無(wú)一例外都敗在了不合時(shí)宜的產(chǎn)品規(guī)劃上。“只要你還留在牌桌上，且保證自己犯的錯(cuò)誤比對(duì)手少，就有翻盤(pán)和后來(lái)居上的機(jī)會(huì)。”

　　威馬汽車(chē)就是一個(gè)典型的反面例子，2019年曾一度領(lǐng)先理想、小鵬，但如今卻只能跟在三家后面，淪為T(mén)OP4玩家。

　　從這點(diǎn)上也就不難理解黃宏生近期要將天美汽車(chē)改名創(chuàng)維汽車(chē)，加大資源投入的原因。

　　在中國(guó)新造車(chē)勢(shì)力中，家電巨頭是獨(dú)立于科技巨頭之外的另一股勢(shì)力代表。

　　創(chuàng)維之前，早已有格力入主銀隆和美的控股合康新能的先例。家電企業(yè)進(jìn)入新能源汽車(chē)，與其當(dāng)前轉(zhuǎn)型困境密切相關(guān)。消費(fèi)電子行業(yè)分析師付斌認(rèn)為，“處于增速下行階段的家電企業(yè)，造車(chē)是其尋求更多利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)的重要方向之一，”尤其是在AIoT概念熱炒之下，智能汽車(chē)與智能家電的互聯(lián)，又能講出一個(gè)新故事。

　　另一個(gè)值得關(guān)注的細(xì)節(jié)是，當(dāng)前二流造車(chē)品牌中的大多數(shù)負(fù)責(zé)人，都是出身傳統(tǒng)車(chē)企的老派人士。如天際汽車(chē)的張海亮，此前曾是上汽集團(tuán)副總裁；愛(ài)馳汽車(chē)的付強(qiáng)，此前曾歷任一汽-大眾奧迪品牌銷(xiāo)售副總經(jīng)理、上海大眾斯柯達(dá)品牌營(yíng)銷(xiāo)事業(yè)部執(zhí)行副總監(jiān)。

　　這些新車(chē)企與傳統(tǒng)主機(jī)廠相比，缺乏成熟的供應(yīng)鏈和銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)；與頭部新勢(shì)力相比，又欠缺品牌影響力。

　　當(dāng)新能源補(bǔ)貼政策在2022年停止后，徹底進(jìn)入市場(chǎng)化階段的二流造車(chē)品牌們，將面臨更加狹窄的競(jìng)爭(zhēng)空間，考驗(yàn)它們的將是誰(shuí)能在技術(shù)研發(fā)上快人一步，以及誰(shuí)能獲取更強(qiáng)的融資能力。

　　B

　　中國(guó)新能源汽車(chē)的爆發(fā)式增長(zhǎng)，出現(xiàn)在2014年。背后的關(guān)鍵助推因素，來(lái)自于2013下半年國(guó)家推出的新能源汽車(chē)推廣補(bǔ)貼政策。

　　在減免購(gòu)車(chē)稅、不限牌照、不限行等利好政策刺激下，僅一年時(shí)間，中國(guó)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量就實(shí)現(xiàn)了3倍以上的增長(zhǎng)，達(dá)到2014年的7.5萬(wàn)輛。

　　相較大型車(chē)企，二三線車(chē)企更早布局新能源領(lǐng)域，但卻未能取得持續(xù)勝利。天風(fēng)證券汽車(chē)行業(yè)首席分析師鄧學(xué)曾對(duì)此有過(guò)分析，認(rèn)為二三線車(chē)企比較短視的快速上市比較低端的新能源產(chǎn)品，導(dǎo)致銷(xiāo)量短期爆發(fā)之后，產(chǎn)品力和品牌力并沒(méi)有隨著規(guī)模上升而上升，反而由于補(bǔ)貼快速退出，導(dǎo)致資金、研發(fā)和經(jīng)營(yíng)重心全都集中投入到落后過(guò)剩產(chǎn)能。

　　而隨著2016年“騙補(bǔ)”丑聞的曝出，國(guó)家開(kāi)始對(duì)新能源汽車(chē)政策補(bǔ)貼降坡，并逐年加入更高的申領(lǐng)標(biāo)準(zhǔn)和更為嚴(yán)格的審核制度。以續(xù)航里程為例，2013年只要達(dá)到80km即可，2017年加碼到100km，2020年又再一次提升到300km。

　　技術(shù)迭代跟不上的車(chē)企，不僅喪失掉賴(lài)以生存的資金輸入，也不得不面臨市場(chǎng)份額被新勢(shì)力蠶食的現(xiàn)狀。

　　有接近長(zhǎng)江汽車(chē)人士對(duì)每日經(jīng)濟(jì)新聞回顧其失敗結(jié)局時(shí)，提到“2016年發(fā)布的那款SUV早就研發(fā)出來(lái)了，但由于補(bǔ)貼政策的變化，讓這款產(chǎn)品達(dá)不到補(bǔ)貼的門(mén)檻，以至于采購(gòu)成本太高，一直沒(méi)有成功上市。”量產(chǎn)自此不了了之，成了“PPT”造車(chē)陣營(yíng)的一員。

　　2019年之前的北汽新能源，曾經(jīng)一度占據(jù)純電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)大部分份額，其銷(xiāo)量從2015年的2萬(wàn)輛暴增至2019年的15萬(wàn)輛。然而，隨著補(bǔ)貼退坡，北汽新能源銷(xiāo)量出現(xiàn)斷崖式下滑，2020年銷(xiāo)量跌去了逾八成，僅剩25914輛。

　　補(bǔ)貼之外，二流造車(chē)企業(yè)還有另一大收入來(lái)源——新能源汽車(chē)積分。

　　截至2020年底，工信部披露的117家車(chē)企中，就有71家車(chē)企油耗積分為負(fù)，其中排名前三的分別是一汽-大眾、上汽通用以及浙江豪情汽車(chē)（吉利控股集團(tuán)旗下）。

　　而靠著售賣(mài)積分，特斯拉過(guò)去三年入賬收入逐年遞增，從4.19億美元，5.93億美元到15.8億美元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了該公司7.21億美元的2020年度凈利潤(rùn)。

　　在碳中和要求趨嚴(yán)之下，積分報(bào)價(jià)也一路水漲船高，從最初的一分幾百元漲到1000元，2020年最新報(bào)價(jià)已到達(dá)3000元。

　　長(zhǎng)安汽車(chē)董事長(zhǎng)朱華榮就曾對(duì)此表態(tài)稱(chēng)：“受新的雙積分政策影響，2020年六大汽車(chē)集團(tuán)產(chǎn)生的雙積分均為負(fù)值，且新能源積分價(jià)格不斷水漲船高，車(chē)企因此出現(xiàn)增虧的普遍現(xiàn)象。以長(zhǎng)安為例，2020年因雙積分造成的單車(chē)減利約4000元。”

　　靠賣(mài)積分賺取傳統(tǒng)車(chē)企的差價(jià)，也成為推動(dòng)新車(chē)企品牌不斷涌現(xiàn)的原因之一。但這并非長(zhǎng)久之計(jì)。因?yàn)閭鹘y(tǒng)車(chē)企推出新能源車(chē)型的速度在加快，積分買(mǎi)賣(mài)注定會(huì)成為特定階段的過(guò)渡產(chǎn)物。

　　C

　　銷(xiāo)量遠(yuǎn)不及頭部新勢(shì)力的二流造車(chē)品牌，還將面臨一個(gè)更為嚴(yán)峻的技術(shù)研發(fā)跟進(jìn)度問(wèn)題。電動(dòng)汽車(chē)只是當(dāng)前階段的過(guò)渡形態(tài)早已獲得業(yè)內(nèi)共識(shí)，所有主機(jī)廠的終極目標(biāo)是制造智能駕駛汽車(chē)。

　　而在“軟件定義汽車(chē)”的智能網(wǎng)聯(lián)時(shí)代，決定一輛車(chē)是否智能的重要因素取決于三方面：算法、算力和數(shù)據(jù)。

　　這都需要主機(jī)廠本身有足夠多的車(chē)跑在路上，通過(guò)收集實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，對(duì)算法不斷調(diào)優(yōu)，并以此研發(fā)性能更強(qiáng)的算力芯片。頭部新勢(shì)力顯然走在了前面，且這種“馬太效應(yīng)”只會(huì)越來(lái)越強(qiáng)。

　　而留給二流造車(chē)企業(yè)追趕的機(jī)會(huì)窗口，“鈔能力”算是一個(gè)，但它的作用也在流失。企查查大數(shù)據(jù)研究院給出的《近十年新能源汽車(chē)投融資數(shù)據(jù)報(bào)告》指出，2020年新能源汽車(chē)品牌融資事件數(shù)盡管比去年下降了18.3%，但披露的融資金額卻同比大漲159.4%，達(dá)到1292.1億元，近十年來(lái)首次突破千億。

　　融資頭部集聚效應(yīng)已經(jīng)凸顯。李豐表示，投資方現(xiàn)在更加傾向少量成長(zhǎng)性高的優(yōu)質(zhì)新車(chē)企，“缺少資金支持的二線品牌將會(huì)逐漸淘汰，行業(yè)會(huì)進(jìn)入新一輪洗牌階段。”

　　相比蔚來(lái)、小鵬、理想汽車(chē)動(dòng)輒二、三百億元融資額，投資人正在變得更為謹(jǐn)慎，“2017、2018年那樣的資本盲目押注現(xiàn)像不會(huì)再上演了，一線投資機(jī)構(gòu)基本都有了綁定標(biāo)的，它們現(xiàn)在的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是小米、滴滴等背靠現(xiàn)金儲(chǔ)備的科技巨頭，已經(jīng)基本不再關(guān)注二線造車(chē)品牌的沖擊了。”李豐說(shuō)到。

　　對(duì)于二流造車(chē)品牌來(lái)說(shuō)，一級(jí)市場(chǎng)遇冷之下，二級(jí)市場(chǎng)就成了融資造血的必要選擇。從去年開(kāi)始，傳言上市或有意登陸科創(chuàng)板的新車(chē)企名單，就包括了威馬汽車(chē)、恒大汽車(chē)、零跑汽車(chē)、愛(ài)馳汽車(chē)、哪吒汽車(chē)、開(kāi)沃汽車(chē)（控股天美汽車(chē)）等等。

　　乘聯(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)此前曾就此對(duì)媒體表示，上市已成為這些車(chē)企最重要的一個(gè)融資手段，同時(shí)還能起到提升車(chē)企形象和知名度的作用。

　　但這條路同樣不好走。4月15日，新浪科技曝出威馬汽車(chē)暫緩科創(chuàng)板IPO消息，稱(chēng)其上市材料在審查中被發(fā)現(xiàn)不少問(wèn)題，且被質(zhì)疑科技含量不足，研發(fā)投入在營(yíng)收中的占比不高。威馬汽車(chē)創(chuàng)始人沈暉隨后以“謠言”答復(fù)媒體。

　　騰訊新聞《潛望》曾寫(xiě)道，投資蔚來(lái)、理想、小鵬的眾多機(jī)構(gòu)，在對(duì)比威馬汽車(chē)后，很多機(jī)構(gòu)都認(rèn)為出身傳統(tǒng)汽車(chē)行業(yè)的沈暉，很難對(duì)行業(yè)帶來(lái)顛覆性變革。創(chuàng)始核心團(tuán)隊(duì)是否兼具濃厚的互聯(lián)網(wǎng)基因，已經(jīng)成為投資人評(píng)判造車(chē)新勢(shì)力的準(zhǔn)則之一。

　　威馬的困境再一次給新車(chē)企敲響警鐘。無(wú)論從創(chuàng)立時(shí)間，還是融資數(shù)額上，原本都該是第一梯隊(duì)的威馬，在造車(chē)三兄弟紛紛赴美上市之后，卻還在為IPO掙扎。

　　D

　　造車(chē)新勢(shì)力能夠形成規(guī)模的主要原因，離不開(kāi)外資車(chē)企的觀望和猶豫不決，以及傳統(tǒng)車(chē)企對(duì)新能源汽車(chē)領(lǐng)域的重視不足。

　　看到特斯拉的瘋狂表現(xiàn)和碳中和大勢(shì)下，傳統(tǒng)車(chē)企正在加快馬力。私募股權(quán)基金渤海華美董事總經(jīng)理夏雨此前表示，在新能源車(chē)領(lǐng)域，傳統(tǒng)車(chē)企有自己的優(yōu)勢(shì)，有成熟的工藝流程和供應(yīng)鏈管理，問(wèn)題在于傳統(tǒng)燃油車(chē)業(yè)務(wù)的包袱較重，而新興力量的優(yōu)勢(shì)在于比較貼近終端用戶(hù)需求，可更好滿足用戶(hù)體驗(yàn)，問(wèn)題是能否做好汽車(chē)生產(chǎn)所需的供應(yīng)鏈管理和生產(chǎn)制造品質(zhì)管理。

　　“在各有各的短板的情況下，誰(shuí)能先把自己的短板補(bǔ)好，誰(shuí)就有希望勝出。”

　　觀點(diǎn)激進(jìn)的投資人甚至完全不看好現(xiàn)有的造車(chē)新勢(shì)力們。恒業(yè)資本江一曾告訴字母榜：“目前的這些所謂的造車(chē)新勢(shì)力的硬傷很大，一旦傳統(tǒng)車(chē)企在相關(guān)領(lǐng)域發(fā)力，這些新勢(shì)力岌岌可危。在國(guó)內(nèi)隨便找一家二流汽車(chē)廠商代工之后，你的市值是傳統(tǒng)車(chē)企的十幾甚至幾十倍，這個(gè)不科學(xué)。”

　　這是一場(chǎng)拼速度的競(jìng)賽。乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)分析指出，過(guò)去三年中國(guó)乘用車(chē)銷(xiāo)量均為負(fù)增長(zhǎng)，但另一邊傳統(tǒng)車(chē)企產(chǎn)能仍在按部就班地繼續(xù)增加，外加新勢(shì)力造車(chē)企業(yè)的工廠也正在陸續(xù)建成投產(chǎn)。

特斯拉上海工廠

　　一減一增之下，我國(guó)乘用車(chē)總體產(chǎn)能利用率已經(jīng)從2017年的66.55%降低到2020年的48.45%，處于產(chǎn)能?chē)?yán)重過(guò)剩的區(qū)間。

　　存量競(jìng)爭(zhēng)時(shí)代，一個(gè)共同點(diǎn)是銷(xiāo)量多的企業(yè)產(chǎn)能利用率也相對(duì)較高。強(qiáng)者愈強(qiáng)的態(tài)勢(shì)會(huì)如滾雪球般壯大。

　　汽車(chē)業(yè)又向來(lái)追求規(guī)模效應(yīng)、范圍效應(yīng)和品牌效應(yīng)。中南財(cái)經(jīng)政法大學(xué)數(shù)字經(jīng)濟(jì)研究院執(zhí)行院長(zhǎng)盤(pán)和林表示，當(dāng)資金退潮后，會(huì)有一大批小企業(yè)最終被合并和重組。“這是殘酷的現(xiàn)實(shí)，也是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然現(xiàn)象。”

　　盡管李斌對(duì)外喊著“汽車(chē)不是一個(gè)嬴者通吃的市場(chǎng)”，但在付斌看來(lái)，它跟家電或智能手機(jī)在占領(lǐng)市場(chǎng)上沒(méi)什么兩樣，“都是先拿下一二線城市，把下沉市場(chǎng)留給小弟們先培育。等到騰出手來(lái)，再借助品牌效應(yīng)完成收割。”

　　現(xiàn)在還喊著對(duì)標(biāo)BBA的蔚來(lái)汽車(chē)?yán)畋螅鋵?shí)已經(jīng)在規(guī)劃中低端布局。在4月份接受媒體采訪時(shí)，李斌曾談到未來(lái)在蔚來(lái)品牌保持高端市場(chǎng)定位的基礎(chǔ)上，可能會(huì)推出獨(dú)立品牌攻打中低端市場(chǎng)，

　　理想汽車(chē)的李想也曾在2020年度財(cái)報(bào)會(huì)議上對(duì)外表示，到2024年，理想會(huì)有更加豐富的產(chǎn)品，完整覆蓋從15萬(wàn)到50萬(wàn)元價(jià)格區(qū)間。

　　優(yōu)勝劣汰的大洗牌仍在繼續(xù)，且對(duì)二流造車(chē)企業(yè)而言，三年后的新能源汽車(chē)格局，只會(huì)比現(xiàn)在更危險(xiǎn)。

　　參考資料：

　　《跨界造車(chē)熱潮再起，究竟會(huì)后發(fā)制人，還是誤入歧途？》 中國(guó)青年報(bào)

　　《新造車(chē)穿越生死線》 騰訊潛望

　　《近十年新能源汽車(chē)投融資數(shù)據(jù)報(bào)告》 企查查大數(shù)據(jù)研究院

　　《2020新能源乘用車(chē)市場(chǎng)輿情白皮書(shū)》 威爾森

　　《新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》

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