導語

Introduction

特斯拉承受不起失去中國市場的代價，但中國市場卻無所謂誰成誰敗。

作者丨林登萬

責編丨崔力文

編輯丨何增榮

“然而，我還是繼續選擇特斯拉。”

不久前，公社一篇分析當前國內純電乘用車市場的基本格局，指出特斯拉所面臨局面的文章下面，照例又出現了“念經”式的回復。

圖|講道理，都2024年，誰家在能耗和電池管理上沒積累點實力？除了個別被調侃為“電動納智捷”的車型，百公里電耗基本都在15~20kW這條線上，不存在質的差異

盡管這篇文章可謂有理有據，字字直指要害，實實在在點出了特斯拉在國內市場當前所面臨的問題。

作者崔老師甚至在文末專門打了預防針——肯定又有讀者質疑稿子的基調，喊出那句著名的口號，“網上沒贏過，銷量沒輸過。”

那沒法反駁，但又滿心不服，偏偏話術還被預判給“封印”了……所以怎么辦呢？難道除了“念經”，承認一下明擺著的事實就那么難么？

截至目前，特斯拉僅余的“優勢”

道理我們要講，但有些事實確實不能抹殺或者忽略，否則豈非和互聯網二極管沒有區別？

所以在這里，大家不妨簡單回顧一下，特斯拉首款面向中低端市場的車型Model 3剛剛誕生時，各位對其有何感想？

在這里，筆者可以在這里大大方方承認，時隔八年，回憶起2016年3月31日熬夜看的發布會現場，仍能依稀記起當晚的驚艷——原來一臺售價僅35000美元的電動汽車，還能夠這樣造？！

圖|遙想2016年初特斯拉Model 3發布時，其性能和價格都可以說是無敵的存在

首批Model 3的性能網上隨處可以查到，這里不再累牘。在這里，我想請問一下，當時國內市場，這款車的競品們，到底有幾分成色？

比如說某品牌2017年2月更新的初代B級純電轎車。其較之老款2014型，換了新款的車機系統，然后將電池容量增至 62度、NEDC標準續航達到了352km，高配電機功率135kW不等，零百加速10.5秒同時限速為150km。

然后2017年7月另一品牌更新的A級新能源轎車，這款車配47.5度電池，NEDC標準續航300km，電機功率160kW，零百加速7.9秒，限速也是150km。

顯然對比2017年7月末開始批量交付的Model3，上面這兩個不能說完全過時吧……這數據也實在是有點拉。而在新能上可以與之對標的新勢力車型，要到首批Model3交付后4個月才會上市。

圖|先手優勢巨大，但產品落地緩慢，拖著拖著就泯然于眾人了——總結最近六年特斯拉各種車型的特點，上述問題是共通的

而更重要的一點是，在于價格。上面提到的兩款純電轎車，A級那款指導價23.59萬元起，B級為36.98萬起。性能可以對標的純電中大型SUV，則是44.8萬元。而相比之下，Model 3的預售價格僅3.5萬美元，折合當時匯率22.6萬人民幣而已。

但上述這些雖然是事實，但卻是歷史。而眼前的另一個事實也是明擺著的，無論是發布至今已八年半的Model 3車型，還是與其同底盤，從2021年春季上市交付的Model Y車型，截至2024年9月，當季的最新款車型和往年的老型號，配置和性能基本可以說是大差不差的。

ModelY除了車門內飾板多了點碳纖維裝飾條，其他主要是切換供應商以及電芯規格帶來的電池容量上的差異之類的，基本換湯不換藥。至于Model 3，雖然有過一次中期改款換了大燈，但也同時簡化掉了實體擋桿，從此換擋只能在中控屏上拖來拖去。

圖|電子換擋最早見于Model S換代。總的來說……這種創新想法是好的，但是請務必、一定下次請不要了！

反過來，所有當年被特斯拉踩在腳下的對手們，最近七年間都在大踏步前進。而比之更晚誕生的那些品牌，不但一開始就站在更高的起點上，迭代升級也是一刻不敢懈怠。

很多人輕佻地鸚鵡學舌，將之歸納為一個“卷”字。然而其成效卻是我們也都能看見的——任誰都可以立即走進一家門店，找一款售價20萬的自主純電車型看看內飾和配置，再試駕下實際感受感受。

站在2024年的角度如果硬要說特斯拉還有什么優點，那么這個品牌也許無法在售價上保證對新老車主做到公平，但起碼在車型換代上絕無問題。

圖|如果你受夠了自主新能源汽車堪比消費電子產品的改款換代速度，那么特斯拉是個不錯的選擇——早幾年買晚幾年買，真的沒啥區別

畢竟相比自主品牌能一年兩次改款外加一次中改，2022年臨港超級工廠首批交付的Model Y，對比現款車型，敞開了從里到外看，怕是專業人士也難找出它的區別出來。

褪色的技術光環

實際上，曾經圍繞著特斯拉這家企業的技術光環，也是摻雜著大量水分的。舉個例子，在特斯拉國產車型上市之初，曾有很多自媒體狠吹其電機技術，盛贊其自研的第三代電機性能卓越，能耗表現優秀等等。

然而不幸的是，這種贊譽至少在能耗這一環節上，必須止于去年3月3日了。因為在那一天，特斯拉正式官宣放棄永磁電機，未來將全部轉向感應電機技術路線。

所謂感應電機，其與永磁電機最大的區別在于電機轉子內不再含鐵銣硼永磁體，而是以一組線圈來加以替代。而由于比永磁電機多一組線圈，其自然在能耗上要遜色一些。

導致特斯拉作出這一決定的理由其實非常簡單——高性能永磁電機離不開鐵銣硼永磁體部件，但這需要消耗稀土元素。

在目前已日益嚴峻的美國對華科技和產業鏈脫鉤大背景下，作為一家美國制造業企業，繼續在中國維持臨港超級工廠這類重要的產業中心，在美國輿論環境中這本身就是政治不正確的，而一旦有重大事件發生稀土供應被徹底切斷又將如何呢？

由此可見，馬斯克在拍板做出這個決定時，顯然是基于做兩手準備這個理由。

圖|感應電機導致動力系統能耗必然高于使用永磁電機的中國競品，而這也導致特斯拉一度在使用磷酸鐵鋰電池的低配車型上默認“單踏板”模式，以確保續航符合宣傳數據

然而這樣的兩手準備也是有代價的。在宣布放棄永磁電機當天，特斯拉的股價面臨一輪下挫。畢竟這操作，雖然可以冠冕堂皇地描述為作為一家美國企業，是基于美國當前國家戰略出發對自身供應鏈的安全進行的重大調整。

然而，特斯拉當前盈利保障的臨港超級工廠，仍舊位于中國上海。而且無論臨港超級工廠還是最新的柏林超級工廠，依賴的也仍舊是中國大陸的新能源汽車供應量，不是嗎？

所以這種所謂的風險管控行為，從頭到腳透露出一股子擰巴感。更何況，該操作也確確實實地導致了產品在性能上的縮水。

當然，哪怕是今天，特斯拉也還有底牌可以打。從技術上來說，其最后一張，同時也是技術含量最高的一張牌，便是已經在國內推進上市的Full self-driving智能駕駛系統。

圖|憑借龐大用戶基數帶來的海量數據（維權）積累和訓練，FS-D可能距離吹噓的“完全自動駕駛”還很遙遠，但滿足L2高階輔助駕駛并盡量接近L3有條件自動駕駛范圍，應該是沒有問題的

馬斯克確實有理由對其懷有期待，畢竟智能駕駛的核心是基于圖形識別的場景判定，而這就需要海量的場景來進行機器訓練。所以特斯拉迄今為止全球600萬輛的累計銷量，必然使其在數據積累方面，處于獨步全球的地位。

但這項優勢在中國市場，也是存在對手的。華為公司提供的ADS智能駕駛系統，在今年年底前累計裝車將突破50萬規模。雖然與FS-D相差一個數量級，但其在多傳感器融合方面擁有眾多獨到技術。

而提到數據積累問題，就必須提下特斯拉的另一家國內競品——前幾年一直被吐槽智駕系統“可有可無”的理想，今年以來在智駕領域突然就“行了”的背后，也離不開其累積沖著百萬而去的銷量。

然而其中還有一個問題是關鍵的，那便是一開始特斯拉能夠形成優勢的主要原因——價格。

圖|然而中國國內的對手，也一直咬得很緊，特別是在裝車輛數據上來以后。更何況，其還設有價格上的優勢

在新購特斯拉汽車上選配FS-D系統，國內市場的代價是額外的64000元。與其相比，自主品牌加個智駕包的花費，幾乎是可以忽略的。

“賦魅”和“袪魅”

“如果（特斯拉）要不開放專利，中國也不能這么多‘電動車’上來啊！”

今年4月中旬，某掛著博導職務的國內頂級大學汽車相關院系專業人士，在某個講座上介紹中國官方引導新能源汽車產業基本思路時，夾雜出了這么一句“暴論”。

這是一則在“簡中”互聯網社區內流傳多年的經典老謠。其來源，顯然是2014年6月12日埃隆·馬斯克親自上馬的一番營銷作秀。

根據后來特斯拉官網那篇《All Our Patent Are Belong To You》的說明，本著“為了環保，為了可持續發展”的目的，當時總計公開的專利，合計271項，其中包括外觀專利8項以及發明專利263項。

圖|不要笑，到今天為止仍有很多人相信這鬼話，甚至專業人士寫發言稿網上找資料時也被虛假信息忽悠

而上述這樁出色的營銷操作，隨著幾年后特斯拉率先獲得獨資入華建廠的資質，被其進一步利用，被編纂成為了國內純電汽車產業據此為基礎的病毒式營銷話術。

并不需要任何專業知識，稍微有常識的人略作思考其實都該明白，拿人百十個專利就能隔一個月或者幾個月開張一家汽車制造企業這事，擺在現實里得有多荒謬。

畢竟一家整車制造企業光啟動資金就以十億計，新車研發周期就算按照現在算也得至少三年。這可不是什么攝影工作室，弄臺單反配部Macbook就可以開張的。

事實上，在2014年公開的那263項發明專利中，有183項為僅在美國本土提交專利局，當時僅有141項獲批。

而在華提交的更是只有8項，獲得專利批文號的只有3項。如此巨大的反差，為什么卻時隔幾年在國內互聯網內發展成謠言遍地，并流毒至今呢？

圖|“All Our Patent Are Belong To You”實際只是一場盛大的而且效果不錯的營銷秀

因為，這實際上就是特斯拉整體品牌營銷的組成部分。

網上曾經流行的一條有關特斯拉的神話宣稱——這家車企從來不花錢打廣告。但即便其描述的有部分是事實，那也只是特斯拉并不向傳統媒體投放廣告而已。而且這句話本身，就是特斯拉網上進行口碑營銷的一部分。

特斯拉也許極少投放平面廣告，但卻一直堅持在各類新媒體平臺進行網絡營銷。其中有在潛在客戶那邊立人設的，有全維度塑造品牌形象的，更有各種高度針對性的宣傳。

相信很多朋友都在抖音或者快手里，刷到過吹噓特斯拉臨港超級工廠的短視頻。其內容，無非是贊譽員工的待遇有多棒、工作餐如何豐盛之類的。不客氣地講，其中相當一部分內容一看便知，是逆向篩選專門面向車間普通群體，專門炮制的。

比如這一則，博主也不知道從哪里搞來視頻，一個小房間里擺著幾張桌椅，然后一溜關著的自助餐柜。配上文字和解說，無腦吹噓特斯拉員工的用餐環境和品質。

然而這明擺著就不是員工餐廳，可以說是畫面和旁白脫節，完全尬吹而已。而且更有甚者，曾經拿了別的企業的宣傳圖片來用，結果不巧偷到了華為食堂的圖片。

圖|筆者把這個短視頻轉發給了特斯拉臨港工廠前電池車間工人，小哥當場反駁我在的時候怎么沒見過這個？！”

如果有人覺得這種內容極其地弱智甚至可笑，并且質疑這種忽悠到底能有什么效果，那我只是說，因為其傳播針對人群確實不包括你。

毫無疑問，這其實是利用短視頻平臺打的招工廣告而已，受眾是車間里的工人群體……

這里說了那么多，但是有一點在最后需要強調的是——請各位千萬不要誤會，筆者指責誰，甚至是掛人的意思。

在這個時代，世界已經發展成了一個高度復雜的系統，其中的知識已經成體系包羅萬象，即便是某個領域的專家也無法全知全能全部了解的程度。而其之所以被定義為專家，實際只是因為其所擅長的那一塊。

所以一旦跨出自己了解的小天地，就如同上面提到的那位專家，便可能遭到那些虛假信息所忽悠。更何況，這類普遍六七十年代出生的老專家，在目前這個信息泛濫的時代，卻是容易被海量駁雜的數據，搞到找不著北。

圖|“入職培訓，耳聽最多的是‘夢’，眼見最多的是開除。”根據前臨港員工的說法，工廠的人員流動一直很大，所以需要流水一樣不斷新招工人來干活

至于從企業的角度來說，無論特斯拉還是其他的品牌，樹立品牌人設也好、招工也罷，這不過是經營所需而已，只要不違法不違背公序良俗，是沒什么可以指責的。

所以其中的關鍵便是——為什么被蠱惑的人，會是“你”呢？

平心而論，以今日的視角看特斯拉，這個品牌以及其全部車型產品雖然已喪失了當初那種巨大的技術優勢，但仍有其產品價值。

起碼在上海這種城市，如果你有條件安私人充電樁又不愿意掏9萬元拍“世界上最貴的鐵皮”，同時也對具體買什么純電車型感到茫然，那么無論選個Model3還是Model Y，可以說是個“不壞的選擇”。

時至今日，隨著特斯拉在上傳信息合規方面通過了工信部的認證，國內對于特斯拉汽車的禁令和限制已經統統取消。與此同時，一直被特斯拉擁護者們視為殺手級的FSD系統國內服務的開通，也正在推進中。

圖|經年4月末，不顧印度方面自作多情主動“預定”的印度之旅，馬斯克利用私人飛機穿梭訪問北京。期間，不但談妥了數據上傳合規認證問題，更是初步議定了FSD系統在華提供服務的概略方案

然而時間卻已經，無情地指向了2024年9月……

對于特斯拉而言，除了推進FSD系統在國內服務上線之外，當前另一項重要項目無疑是Model Y的中期改款。而就在上月末，因為自今年5月起，其路試偽裝車已經在美國多地被目擊并拍攝到了。

然而筆者并不看好這款中改，因為根據已知的各種跡象，其將遵循Model 3中期改款的風格來進行操作，調整諸如前大燈以及少數內飾等。

甚至此前被無數人吐槽的取消實體擋桿使用中控屏電子擋位這操作，這次也會給你一并安排上。如果一定要說，改款可能會有什么亮點，估計只有一個還不確定的貫穿式尾燈而已。

甚至有消息稱，中改的Model Y會安排七座版。但同時又有不少的證據指出，這次改款將不涉及軸距以及車身空間尺寸的調整。換而言之，如果真有七座版的Model Y改款，就是要在現有的2.89米軸距里硬塞這個七座了……

圖|在美國加州被拍到的Model Y中期改款路試車

對于特斯拉而言，今年末到明年的形勢，可以用不妙來形容。

一方面，Model 3中改上市后的反響可以說是很差。這一方面，應該是和改款力度有限，同時在配置和系統上過度簡化有關。而另一方面，隨著20萬一線自主純電甚至混動轎車的發展，消費者們已經有了可以選擇的產品。

所以在此態勢下Model Y份額能否撐住，就成為了特斯拉穩住中國市場的關鍵。然而在了解其中該車型的具體信息后，相信任何人都很難不對其前途，產生懷疑。

特斯拉承受不了失去中國市場的代價，然而對于中國市場來說，誰來其實都是一樣的。

｜林登萬｜

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