昔日的“全球自動駕駛第一股”，亦成了“全球自動駕駛退市第一股”。
當(dāng)?shù)貢r間1月17日，自動駕駛卡車公司圖森未來公告稱，公司將從美國納斯達(dá)克退市，并終止其普通股票在美國證券交易委員會（SEC）的注冊。消息釋出后，圖森未來股價收跌46.33%至0.38美元/股，市值低于1億美元。
至于退市原因，圖森未來表示，公司董事會成立的特別委員會認(rèn)為，退市符合公司和股東的最大利益。自2021年圖森未來IPO以來，由于利率上升和量化緊縮等原因，資本市場發(fā)生了重大變化，影響了投資者對未商業(yè)化科技公司的情緒。這導(dǎo)致圖森未來的估值和流動性下降，股價波動更為劇烈。
圖森未來認(rèn)為，保持上市公司身份的收益已經(jīng)匹配不了支出。“我們相信，作為一家非上市公司，比上市公司能夠更好地進(jìn)行轉(zhuǎn)型?！卑凑沼媱潱瑘D森未來將在1月29日左右向SEC遞交退市申請。如無意外，2月7日將是其最后一個交易日。
“全球自動駕駛第一股”宣布退市
圖森未來是一家成立于2015年的自動駕駛技術(shù)公司，總部位于加利福尼亞州圣地亞哥，在美國和亞洲開展業(yè)務(wù)。2021年4月，圖森未來正式在美國納斯達(dá)克掛牌上市。
作為“全球自動駕駛第一股”，圖森未來也曾有過不少高光時刻。上市之初，公司發(fā)行價為40美元/股，高于此前的定價區(qū)間35美元到39美元。在市場熱捧之下，公司股價一度還曾逼近80美元/股，市值逼近170億美元。
從風(fēng)頭無兩到如今的黯淡落幕，所費(fèi)時間不過短短三年。三年間，圖森未來究竟發(fā)生了什么？
在業(yè)內(nèi)看來，商業(yè)化不及預(yù)期、高管“宮斗”等均是讓圖森未來“元?dú)獯髠钡闹匾蛩亍?/p>
上市三年來，圖森未來一直未能逃離虧損“泥淖”。最新一期財報顯示，圖森未來2023年前三季度毛虧損為50萬美元，研發(fā)投入為1.64億美元，銷售與市場費(fèi)用為8370萬美元，運(yùn)營虧損為2.49億美元，經(jīng)調(diào)整虧損為1.92億美元。
而讓圖森未來頻頻見諸于各大媒體頭條的并非業(yè)績，而是反轉(zhuǎn)一輪又一輪的“宮斗”。2022年3月，時任圖森未來董事長的陳默和CEO呂程雙雙辭職。2022年10月，時任圖森未來CEO、總裁兼首席技術(shù)官的侯曉迪突被罷免。而后陳默和侯曉迪合并投票權(quán)，火速奪回控制權(quán)。但故事并未就此結(jié)束，高層間繼續(xù)上演“兄弟鬩墻”的戲碼，口水仗打個不停，投資者信心也隨之墜到谷底。
2023年12月，圖森未來向美國證券交易委員會提交的一份報告顯示，公司將裁撤150名在美員工，約為美國員工總數(shù)的75%、全球員工總數(shù)的19%。外媒報道稱，此次裁員意味著圖森未來或?qū)氐淄顺雒绹袌觥１敬尾脝T后，圖森未來在美人數(shù)僅為30人，將負(fù)責(zé)圖森未來美國業(yè)務(wù)的收尾工作，逐步出售公司在美資產(chǎn)，并且協(xié)助公司向亞太地區(qū)轉(zhuǎn)移。
在此之前，圖森未來已在推進(jìn)在亞太地區(qū)的業(yè)務(wù)布局。2023年6月，圖森未來取得上海市浦東新區(qū)全國首批無駕駛?cè)酥悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車道路測試牌照，并完成首次自動駕駛重卡在公開道路的全無人化測試。此外，2023年6月，圖森未來正式宣布進(jìn)入日本市場，并開始在日本東名高速公路進(jìn)行自動駕駛測試。
圖森未來堅定看好L4無人卡車
在2023年上海車展上，圖森未來董事長陳默表示：“L4無人卡車這一件事情我們堅信可以成功。L4現(xiàn)在市場的問題是，無人駕駛公司和整車廠沒有緊密的合作，因?yàn)榇蠹矣泻诵睦娴臎_突，都會爭奪一個主導(dǎo)權(quán)，這也是為什么L4市場難落地的原因。”
陳默表示，如果有整車廠的緊密配合，圖森未來會在2025年開始最初的批量商業(yè)化，在2026年會批量部署?！皩D森而言，我們的軟件已經(jīng)積累到了可以規(guī)?；⑸虡I(yè)化的程度，但我們現(xiàn)在缺少緊密合作，這是最大的問題。”
陳默認(rèn)為，如果L4能夠真正商業(yè)化運(yùn)營，既需要造車新勢力，也要有無人駕駛的能力。
與乘用車相比，商用車的使用場景更為簡單，面對的復(fù)雜路況更少。在業(yè)內(nèi)看來，商用車自動駕駛的商業(yè)化或?qū)⒏鐚?shí)現(xiàn)。
在此前的中國電動汽車百人會論壇（2024）媒體溝通會上，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉判斷，商用車新能源化智能化將同步加速轉(zhuǎn)型。張永偉說：“中國是商用車大國，我們的保有量3000多萬輛，油耗、能耗、碳排放占了一半以上，它是碳排放的主體。從‘雙碳’和企業(yè)自身發(fā)展來講，商用車的電動化、新能源化是必須要做的一件事情。在乘用車進(jìn)入自轉(zhuǎn)自驅(qū)動發(fā)展的軌道之后，要把電動化的重點(diǎn)放在商用車上來，實(shí)現(xiàn)它的綠色化或者新能源化?！?/p>
乘用車是先電動化、后智能化，商用車現(xiàn)在表現(xiàn)出的特征是“兩化”同步。張永偉指出，智能化對商用車是剛需，由兩個司機(jī)變成一個司機(jī)，由一個司機(jī)變成完全自動駕駛，對乘用車來講那叫好玩，對商用車來講就是降成本。張永偉呼吁，中國商用車是一個3000多萬輛的存量市場、300多萬輛的增量市場，其新能源化進(jìn)展值得關(guān)注。
方正汽車研報認(rèn)為，伴隨著城市NOA的應(yīng)用加速，L3及以上級別自動駕駛制度的不斷落地，高階輔助駕駛正逐漸走向標(biāo)配。得益于硬件平臺和軟件算法逐步成熟，自動駕駛下半場來臨，商用車自動駕駛率先進(jìn)入商業(yè)化運(yùn)營階段。
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