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出品：新浪財經上市公司研究院
作者：昊
上周，比亞迪再次追加秦Plus DMI、驅逐艦 DMI、宋Pro、漢 DMI、唐DMI等熱門車型5000至1萬元的優惠。
針對上述降價一事，比亞迪方面作出回應稱，此輪降價并非官降，促銷僅限于11月內，“目的是加速油轉電”。
而就在本月初，比亞迪剛剛宣布旗下護衛艦07、海豚、海豹、宋PLUS和驅逐艦05等車型的促銷優惠。
時隔不到1個月，比亞迪對旗下王朝網和海洋網大部分主力車型開啟連續降價，頻率、幅度和時點都超出了市場預期。消息一經發酵，比亞迪股價出現連續下跌。
值得注意的是，在比亞迪股價大跌的同時，長安汽車股價卻屢創新高，形成鮮明對比。
事實上，比亞迪在銷量屢創新高的背后，危機正在醞釀。10月最新銷量增速已回落至行業平均水平，而零售端增速更是位列主要車企倒數。
隨著新能源滲透率提升至40%左右，產業競爭和市場焦點已從上半場的電動化逐步轉向下半場的智能化。
憑借在動力電池、車載芯片等硬件領域的多點布局，比亞迪在電動化上半場取得完勝。然而時至下半場，缺乏“智能化標簽”、甚至公開對產業在智能領域的發展現狀表達出不屑一顧，或讓比亞迪在智能化浪潮中淪為旁觀者。
銷量增速逐月下滑頻頻降價 零售端增速位列倒數
完成全面電動化轉型后，比亞迪在今年創下銷量新高，業績也迎來大幅改善。不過，高光背后比亞迪高開低走的事實卻無法被掩飾。
統計顯示，近一年來，比亞迪月度銷量不斷走高，但同比增速震蕩走低，10月最新銷量增速已不到40%，增幅已回落到與行業平均水平相仿。
更重要的是，在10月前十名新能源廠商“零售銷量”排行中，比亞迪25.4%的銷量同比增速排名倒數第二，不僅遠低于理想、小鵬等新勢力，與長城、吉利等傳統車企100%以上的增速也有明顯差距。這也意味著，比亞迪的市場份額已開始有收縮跡象。
今年年中，王傳福在提及銷量目標時曾表示，“今年300萬輛起鐵板釘釘，在10-20萬元區間，比亞迪有制空權、定價權。我們也希望能夠平穩一點，不要搞得大家都很難受，別人沒活路。因此定下300萬輛起的目標，爭取做到去年的2倍，也就是360萬輛，且不含出口”。
然而時至年末，比亞迪要在2023年完成銷售300萬輛新能源汽車的目標，11月、12月的單月平均銷量，要達到30.93萬輛。也就是說，其月度銷量還需再創新高。
比亞迪早已不提360萬輛的目標，即便包含出口銷量，要完成300萬輛的底線任務也并不輕松。市場普遍認為，這也是比亞迪加大促銷力度的直接原因。
今年9月2日，比亞迪官宣2023款元Pro專享限時購車優惠政策，包括2000元抵8000元購車款、三電系統終身保修（首任車主）、終身免費OTA系統升級等優惠。
11月1日，比亞迪再次宣布旗下護衛艦07、海豚以及海豹冠軍版、宋PLUS冠軍版和驅逐艦05冠軍版分別享受2000元抵20000元、9000元、7000元的優惠，還可享受全系享2年0息，至高可享8000元置換補貼。
11月24日，比亞迪再次追加秦Plus DMI、驅逐艦 DMI、宋Pro、漢 DMI、唐DMI等熱門車型5000至1萬元降價，且明確表示優惠可以疊加。
此外，從連續幾次降價的車型也可以看到，調價主要集中于10萬-20萬價格區間，這些車型在比亞迪銷量中的占比相當大，是比亞迪的主銷車型。大面積降價對比亞迪未來業績和盈利能力的負面影響不言而喻，說“斷腕保銷量”或不為過。
顯然，下半年銷售形勢的急劇變化已大大超出了王傳福幾個月前的預期。
“重硬輕軟”智能化標簽難貼 路徑依賴或失下半場控制權
“汽車工業的大變革，電動化是上半場，智能化是下半場。”這句話出自王傳福之口。不過，比亞迪在自動駕駛等智能化方面存在短板已是市場共識，這從現階段股價的走勢也能夠清晰的反映。
上半年，比亞迪董事長王傳福曾表示，“無人駕駛都是扯淡，弄個虛頭巴腦的東西，那都是忽悠，它就是一場皇帝的新裝”。這一言論立刻引發市場激烈反彈。
隨后，在問界新車發布會上，華為智能汽車解決方案BU董事長余承東隔空回應王傳福上述言論表示，“說自動駕駛是扯淡有兩個原因，或者是對行業不了解，或者是故意這樣說的”。余承東還暗示，王傳福這樣說的原因是比亞迪無法實現自動駕駛。
余承東認為，目前汽車行業已經從硬件發展變成了軟件發展，因此華為才會在智能駕艙、自動駕駛技術上，花費巨資去進行研發；而王傳福卻認為，目前所謂的自動駕駛就是高級一點的輔助駕駛功能，根本無法實現真正意義上的自動駕駛。
盡管余承東和王傳福的觀點明顯對立，但智能化浪潮卻實實在在已經迫近。
小米創始人雷軍曾公開表示，電動汽車是一種以智能化、軟件化、用戶體驗為核心的消費電子產品，汽車行業的本質將從機械行業轉變為消費電子行業；而馬斯克也曾表達過“汽車將會是消費電子產品”的類似觀點。
如今，這一看法正在成為行業共識。近期華為和小鵬汽車關于AEB的爭論以及市場對此持續而熱烈的討論，也清晰的表明了智駕和智能化概念已經深入人心，逐步成為消費者選車越來越重要的考量因素。
事實上，各家車企在智能化賽道上已經開始你追我趕，為下半場競爭加速布局。
11月26日，長安汽車公告，與華為簽署《投資合作備忘錄》。公告顯示，華為擬設立一家從事汽車智能系統及部件解決方案研發、設計、生產、銷售和服務的公司，長安汽車擬投資該目標公司并開展戰略合作。
這也是對此前“長安汽車以3000億元入股華為智能汽車解決方案BU”傳聞的正式回應。
11月27日，余承東公開表示，“中國需要打造一個由汽車產業共同參與的電動化智能化開放平臺，一個有火車頭的開放平臺，與長安深化合作，同時還會與更多戰略伙伴車企一起攜手合作”。
可以想見，未來將有更多車企加入由華為牽頭的智能化車企平臺，智能化浪潮已經到來。
實際上，電動車智能化早已不是虛無縹緲的“皇帝新裝”。
2018年，特斯拉FSD售價為5000美元；2020年，價格漲到了1萬美元；2022年初，價格再次提高到1.2萬美元；2022年8月底，特斯拉FSD在北美地區的售價上調25%至1.5萬美元。特斯拉在整車總體降價的情況下，其FSD卻一直在漲價。
反觀比亞迪，目前大部分汽車還在配備博世開發的高級駕駛輔助系統（ADAS），而特斯拉、小鵬、蔚來和理想等競爭對手已經開發了更為先進的自動駕駛系統。
在王傳福看來，比亞迪在刀片電池、DMI超級混動、車載芯片等硬件方面具備足夠的核心技術和先發優勢。
然而，過分倚重三電、車載芯片等硬件優勢的比亞迪，在用戶心目中依然缺乏“智能化標簽”，電動化上半場完勝后，在智能化下半場已經出現了被邊緣化的苗頭。
在智能化逐漸成為競爭焦點的下半場，比亞迪能否繼續擁有“控制權、定價權”，市場對此疑慮頗深。
責任編輯：公司觀察
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