中國郵輪經濟方興未艾，但要進一步推動全產業鏈發展仍然存在較大挑戰。

　　美國近日發布對華海事、物流和造船業301調查報告遭到中方堅決反對，全球船舶貿易摩擦加大。

　　“這對于中國船舶制造的技術發展影響不大，目前中國郵輪產業已經相對成熟?！鄙虾Ｊ腥舜蟠?、上海市虹口區發展和改革委員會黨組書記萬建輝在上海兩會期間告訴第一財經，整個郵輪經濟主要由5個部分組成，分別是“港、船、游、航、補”。自首艘國產大型郵輪“愛達·魔都號”于2024年1月1日開啟商業首航以來，中國的郵輪設計建設方興未艾，上海也搶得了先機。不過，要進一步推動郵輪經濟全產業鏈發展，仍然存在較大挑戰。

　　提升本土化率

　　“中國郵輪制造面臨的一個重要議題是國產化?！比f建輝提出，業內的共識是，在初步形成郵輪自主研發設計體系、郵輪建造工程總包能力和郵輪維修改造業務的基礎上，郵輪本土建造未來發展方向在于提升本土配套率、打造郵輪供應鏈產業集群。目前“愛達·魔都號”配套本土化率約為30%。計劃到2025年，國產郵輪配套本土化率將達到50%；至2030年，這一比例將提升至80%以上。本土化率的提升將拉動本土船用配套企業進入郵輪供應鏈，同時吸引國際先進設備商在華投資并實現本土化生產，推動關鍵核心技術的體系突破與創新應用，從而不斷增強中國船舶制造業的國際訂單競爭力。

　　中國工業和信息化部發布的最新數據顯示，2024年我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量三大指標分別占世界市場份額的55.7%、74.1%和63.1%，實現全面增長，位居全球第一。此外，在全球18種主要船型中，我國有14種船型新接訂單量位居全球首位。目前，上海長興島，外高橋造船、江南造船和滬東中華造船三大船廠仍然繁忙。去年，這三家船廠平均5天就要交付一艘新船，今年預計還將再創新高。

　　在萬建輝看來，基于中國完善產業鏈的優勢，發展郵輪設計制造業特別適合中國，就像汽車產業的“超車”，原本不行現在發展得很好，國產率快速提高。盡管郵輪設計、建造業初具規模，但產業的進一步發展仍然面臨瓶頸問題，除了本土化率較低，現階段國產郵輪的配套設備大量依賴進口，關鍵技術和核心設備的研發與歐洲等先進國家相比仍存在一定差距，供應鏈也尚未形成完整體系，在相關專業人才上也存在缺口，培養體系尚不完善。

　　就此，萬建輝提出了幾點建議。首先，將郵輪設計、建造等納入《上海市先進制造業“十五五”規劃》體系，把郵輪設計、建造作為高端裝備重要產業集群開展系統研究，正式納入專項規劃并統籌推進。

　　此前，上海制定了《推進國際郵輪經濟高質量發展上海行動方案（2023-2025年）》，提出到2025年，形成由“樞紐港+總部港+制造港”構成的國際郵輪經濟上海模式；到2035年，上海成為國際一流郵輪樞紐港的工作目標。2023年10月，《上海船舶與海洋工程裝備產業高質量發展行動計劃（2023-2025年）》明確將“大型郵輪創新工程”作為重點工程推進，并提出培育郵輪產業鏈相關舉措。

　　其次，加大力度支持郵輪設計、建造及配套供應鏈本土化發展。充分發揮上海國際航運中心的要素集聚優勢，按照中心城區與制造基地的各自特色，有序推動產業分工布局，比如發揮虹口作為中心城區、北外灘作為郵輪母港的區位優勢，依托航運機構、金融資本、技術人才、專業服務等綜合資源，聚焦郵輪的研發、設計、貿易、結算、供應鏈等環節，促進企業集聚、產業集群、要素集約、技術集成、服務集中。發揮外高橋船廠等郵輪建造企業的鏈主作用，研究成立中國（上海）郵輪配套供應鏈聯盟，帶動本地配套供應商不斷提升技術和水平，從而快速提高郵輪建造配套本土化水平。加強中心城區與制造基地的聯動，促進郵輪經濟產業鏈的跨區域協同與資源整合，推動郵輪產業高質量發展。

　　提升運營管理能力

　　聚焦中國郵輪經濟，除了豪華郵輪自主建造及配套能力較弱之外，上海市人大代表、中歐國際工商學院院長汪泓提出，中資郵輪運營管理能力也有待提升。

　　目前，上海郵輪旅游市場60%的供給仍然依賴外籍郵輪，缺乏強有力的本土郵輪船隊，導致郵輪經濟貢獻外流，對本地經濟拉動不足，必須通過系統性政策創新為本土郵輪發展松綁，為中國郵輪經濟提供源源不斷的動力。中資郵輪運營尚弱，運營成本相對較高，產品價格持續走低，品牌管理和宣傳推廣力度較弱，主打產品性價比策略難以與國際郵輪公司形成有力競爭。

　　中國郵輪船供配套服務也還需完善。汪泓說，目前輪船供應、市場拓展、港口開發運營方面都存在較大的困難。在船供業務方面，雖然多家國際郵輪公司已經開始采購本地物資，但在上海的采購量依然較少。經過綜合測算，在上海的采購價值僅占所有船供價值的8%，主要集中于新鮮食材、軟飲料等，對于船舶配件與設備、奢侈品、技術與娛樂系統等高附加值產品還不能滿足。建設亞洲郵輪船供中心是一項長期而艱巨的任務，需要政府、企業和相關機構的共同努力。

　　根據汪泓的觀察，目前郵輪公司面臨的運營稅負壓力也較大。以一艘中型郵輪為例，其每年需繳納的稅費總額達9000萬元（包括增值稅、企業所得稅、個人所得稅、印花稅、殘疾人就業保障金、旅客稅、母港船舶噸稅等）。特別是在郵輪物資補給、設備進口等方面，由于政策限制和稅率較高，部分專業郵輪零部件進口關稅可達20%，大大增加了運營成本。比如，郵輪所需的食品、飲料、日用品等物資種類繁多、需求量大，但在現有政策下，部分特殊食材和高端用品存在供應障礙，導致郵輪企業不得不以更高成本從國外采購，進一步推高了整體運營成本。

　　為此，她提出，在進一步加強中國郵輪設計建造能力提升的基礎上，建議建立完善的郵輪產業運營體系，比如吸引全球前8大國際郵輪品牌地區總部、總部型服務機構和事業總部落戶上海，打造服務體系完善、政策優勢明顯、市場資源集聚的上海郵輪跨國公司總部基地。

　　在完善郵輪配套服務體系上，汪泓建議聚焦郵輪物資供應鏈，建設綜合型郵輪物資供應補給基地。對標邁阿密、勞德代爾堡等港口城市，以建設亞洲郵輪船供中心為目標，力爭在未來3年內將在上海采購的物資占所有船供價值的20%以上，種類逐步延伸到船舶配件與設備、奢侈品、技術與娛樂系統等高附加值產品。制定郵輪物資供應產品標準和服務體系，提升郵輪物資供應。推動郵輪港進出境免稅店建設，進一步擴大免稅店商品種類、提升吸引力，打造成全國郵輪港進境免稅店的示范樣板，發展郵輪港區夜間經濟，打響郵輪母港購物品牌。加快上海市郵輪服務貿易示范區發展，打造亞太郵輪服務貿易平臺。

　　汪泓還提出，要進一步減輕企業稅負負擔，對郵輪企業實施更加全面的稅收優惠政策，將企業所得稅稅率降低至15%，以減輕企業經營壓力等。

　　推動持身份證上船

　　上海市人大代表、原中國船舶集團有限公司副總經理孫偉認為，中國郵輪經濟除了市場供給不夠有效，郵輪人口基數開拓也不夠充分。中國擁有14億人口總量、4億規模中等收入人群，同時還有1.3億持護照人口。根據現有政策，需要持護照才能登乘郵輪。因此中國郵輪人口總數存在無形的“天花板”，對應的郵輪人口基數為1.3億，不足全國總人口的十分之一。此外，從常用的衡量市場成熟度的標準——市場滲透率來看，美國市場滲透率為3.5%，中國市場滲透率約為1.5%~2%，仍存在差距。

　　為此，孫偉建議加速推動持身份證件上船。上海應發揮國內郵輪旅游示范帶頭作用，積極試點在國內游、多點掛靠沿海游以及無目的地游等航線上持身份證上船，進一步簡化游客登船流程，提升出行體驗，吸引更多游客選擇郵輪出行，進而迅速擴大郵輪游客基數，有力推動郵輪運營產業快速發展。同時，加強郵輪碼頭周邊旅游資源整合。

　　萬建輝稱，作為全國最早引入郵輪經濟的區域，上海虹口的北外灘被譽為“中國大陸地區現代郵輪產業的發源地〞，也讓上海形成了當前以北外灘作為郵輪總部、浦東外高橋作為造船基地、寶山作為母港碼頭三者協同發展的狀態。和寶山以13萬噸大型郵輪為主的特色不同，虹口的優勢在于精品郵輪。目前中國郵輪經濟還是“出去的多，進來的少”，涉及港和游的仍有空間提升。虹口也應當提供更豐富的消費場景，提升服務設施，尤其強調軟環境的優化。

　　聚焦虹口的資源，與國際先進的郵輪母港相比，虹口區國客碼頭訪問港建設和郵輪入境游產業目前仍存在一定的差距。上海市人大代表、同濟大學附屬澄衷中學副校長丁志偉建議，創新郵輪旅游產品開發，深度挖掘虹口區旅游資源和歷史文化資源，結合郵輪旅游的特點，開發具有特色和吸引力的郵輪旅游產品。其次，加強郵輪旅游宣傳和品牌打造，加快完善郵輪旅游配套設施，比如提升國客碼頭的接待能力和服務水平，提供文旅資訊、貨幣兌換、通訊卡辦理、明信片郵寄等“一站式服務”，在郵輪碼頭、旅游景點、酒店、餐飲等場所提供多種語言的標識和服務，不斷提升入境旅游便利度等。

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責任編輯：李鐵民