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　　電動車實現“睡后收入”的時代，也就是所謂的“V2G”時代，似乎已漸行漸近。

　　近日，國家發展改革委辦公廳等四部委發布《關于推動車網互動規模化應用試點工作的通知》（以下簡稱《通知》）。

　　其中提到，將全面推廣新能源汽車有序充電，擴大雙向充放電（V2G）項目規模，豐富車網互動應用場景，以城市為主體完善規模化、可持續的車網互動政策機制，以V2G項目為主體探索技術先進、模式清晰、可復制推廣的商業模式，力爭以市場化機制引導車網互動規模化發展。

　　《通知》還列出了包括發揮電力市場的激勵作用、完善價格與需求響應機制、加強智能有序充電應用推廣、促進V2G技術與模式協同創新、強化工作保障和有效引導等五項重點工作，通過重點工作指引的方式，針對性地指出、呼吁解決V2G項目推廣面臨的電價峰谷價差偏窄，V2G充電樁偏少，V2G放電站模式單一與電池性能質保體系不協同等問題。

　　據悉，該《通知》是繼零星試點后，首次較大范圍擴大V2G試點面積的舉措。與此同時，《通知》對V2G發展主要抓手進行了一番較為詳細的論述。

　　一些業內人士告訴記者，目前國內的電車保有量已經提升到了較高水平，但由于充電高峰時段較為集中，對電網負荷會產生深遠影響。目前“V2G”從車輛技術而言已較為成熟，但在基礎設施、電網協調方面還有挑戰，在引導車主主動削峰填谷方面也有所不足。

圖片來源：本報記者 梁遠浩 攝

　　V2G破局

　　所謂的V2G，即“Vehicle-to-Grid”，“車到電網”或雙向充放電，即將電動車或電動車電池作為電網的一部分進行互動與并網，允許電動車向電網賣電，從而起到對電網負荷削峰填谷的作用。

　　“目前中國新能源汽車的保有量已經突破2000萬臺，但是用電負荷或者充電行為卻集中在日間。”國際智能運載科技協會秘書長張翔（金麒麟分析師）告訴21世紀經濟報道記者：“目前我國的發電結構仍然以水力、火力等發電方式為主。V2G就是希望能通過新能源車的調節作用來緩解這種現象。”

　　有專家指出，由于居民日常負荷曲線與新能源車充電行為高度重合，因此會造成當前對電網“峰上加峰”的影響，極大影響配電網絡負荷。如果未來充電趨勢不變，快充、超充覆蓋率不斷提高，那么電網峰谷負荷差異將進一步擴大，如放任不管，差異可能達到70%以上。

　　V2G不算是一個“新概念”。在海外，歐洲儲能協會定下2030年至2050年的儲能目標，其中總儲能需求187GWh，V2G儲能則要達到33GWh，占比達到17.6%，可見海外對車網融合的重視程度。

　　國內，早在2020年11月，國務院印發《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035）》中初步有“鼓勵加強新能源汽車與電網能量互動”的提法。隨后，2023年6月，國務院辦公廳印發《關于進一步構建高質量充電基礎設施體系的指導意見》；次年1月，國家發改委等部門又發布《關于加強新能源汽車與電網融合互動實施意見》，正式確立了在國內大力發展V2G的大方向。

　　此后，全國、地方性的支持政策，以及零星的區域性試點，以企業為主的探索正在逐漸增多。

　　幾乎在今年1月國家發改委頒布意見的同時，蔚來汽車在上海全市各處落地了10處36個V2G充電樁。其中位于上海南京西路興業太古匯的7座充電樁，吸引了一些“網絡大V”前去嘗鮮。

　　“放電功率22KWh，差價0.77元不等，一次放40度電賺30元，相當于一頓飯錢。”汽車博主“董買買”在試用蔚來V2G充放電站后表示。

　　除蔚來之外，首輪獲批在上海試點的還有上海電器科學研究所、上海電力實業等六個項目與六家企業。而除上海外，蔚來在北京市順義區后沙峪也設置了多個V2G充電樁，河南的鄭州航空港區也率先啟用了首座即時到賬V2G新能源充電站。

　　經濟性矛盾

　　除個別首發項目外，以一線城市為主的V2G項目招募和政策支持，則在近半年開始不斷涌現。

　　6月，深圳市發改委發布《深圳市支持虛擬電廠加快發展的若干措施》，其中提到對包括V2G充電樁在內的虛擬電廠關鍵核心設備產業化項目，經評審后給予單個項目最高不超過1500萬元支持。

　　7月，上海市為民辦實事項目則提出數量為1000個的V2G充電樁替換計劃。而包括部分地區也將V2G與光伏充電樁合并建設，建成所謂的零碳充電站。

　　在本輪《通知》中，對參與試點的地區、企業也提出了較為“嚴格”的試點要求，包括：“參與試點的地區應全面執行充電峰谷分時電價，力爭年度充電電量60%以上集中在低谷時段，其中通過私人樁充電的電量80%以上集中在低谷時段。參與試點的V2G項目放電總功率原則上不低于500千瓦，年度放電量不低于10萬千瓦時，西部地區可適當降低。”

　　根據此前國家發改委車網互動意見提出的短期階段性目標，到2025年我國車網互動技術標準體系初步建成，到2030年，我國車網互動技術標準體系基本建成。預計到2025年國內新能源汽車保有量超3500萬輛，假設平均單車帶電量約50KWh，屆時全市場新能源汽車將提供約17.5億KWh移動電化學儲能。

　　時間緊、任務重，推動V2G完成快速滲透似乎是大勢所趨，但稍微算一算“經濟賬”卻不難發現V2G發展的困境。

　　東海證券在8月發布的關于V2G市場的研報指出其發展的數個問題，包括V2G充電樁數量少，大規模改造成本較高；充放電次數增加，電池衰減速度加快；產業鏈尚處初期，電網壓力較大；電力交易意識不足，盈利能力有待提升。車網互動產業鏈繁雜，推廣周期較長，急需政策引導。

　　以電池衰減為例：一般來說，儲能行業常用的鋰電池為磷酸鐵鋰電池，其80%衰減的循環次數大約在2000次以上。但電動車目前使用的動力電池主要以三元鋰電池為主，其80%衰減的循環次數普遍在1000到1500次左右。

　　由于電池超過80%衰減后的容量容易出現直線下滑，因此80%衰減也被列為動力電池的生命線。理想情況下，一款50KWh的三元鋰電池價格在6萬元左右，而如果全部用于V2G充放電，那么簡單計算不難發現，V2G充放電至少需要大約0.8元/KWh左右的平均峰谷差價，才能剛好填補電池衰減帶來的成本——更不用談讓車主有動力去賺這份錢。

　　而對于企業而言，由于充放電不涉及行駛里程，而車企對出售的非營運車輛電池設有循環次數內質保體系，因此高度頻繁V2G充放電，也大概率會挑戰當前車企的電池質保體系。

　　更大的成本則來自V2G充電站。有行業人士測算，由于包括V2G設備、儲能設備、返送設備等，一個V2G充電站的成本接近千萬元，其成本可能達到普通充電站的十倍。

　　產業鏈前景

　　雖然推廣V2G目前仍然面臨著許多障礙，但前述《通知》中已經明確將解決前述問題作為目標。

　　“優化峰谷時段設置，合理擴大峰谷價差；支持有關企業聯合開展V2G項目申報，鼓勵車企和電池企業完善電池質保體系和提升電池技術……”《通知》的幾項重點工作中提及。

　　而從產業端來看，嘗試積極解決V2G現存問題的企業也不在少數。

　　OEM方面，蔚來汽車無疑是V2G領域的先行者，其換電模式消除了客戶對電池衰減的焦慮，令其更有動力讓自己的愛車幫自己“躺賺”——而其他不采用換電模式的OEM，在加入這場游戲的動力上似乎比較欠缺。

　　“要想實現V2G功能，車端與樁端都要滿足雙向充放電技術。車端主要涉及的技術模塊是車載充電機，即OBC需要支持反向放電功能，以及充電樁需要支持V2G功能。目前，部分純電車型和混動車型支持雙向充放電技術。”均勝電子新能源研究院相關技術人士告訴21世紀經濟報道記者：“車載充電機的反向放電技術比較成熟，主要的技術門檻在于軟件控制模塊如何調整得更好，以及硬件的功率模塊如何做得功率密度更高。”

　　前述相關人士還強調，目前有較多的純電車型都已經帶有雙向功能的OBC模塊，并且相關企業都已具備研發和生產雙向OBC的能力，因此車端的問題不是最大的，但由于現在具備V2G功能的充電樁數量相對較低，這是當前制約V2G推廣的主要原因。

　　在電池衰減方面，寧德時代近期推出與宇通合作的商用電池，質保達到150萬公里和15年；而其與廣汽合作開發的乘用車電芯也承諾了8年80萬公里的質保。

　　車網融合方面，部分企業選擇另辟蹊徑——如縱目科技旗下蠶叢機器人等推出所謂汽車移動充電寶，主動對園區通過充放電“削峰填谷”，成為汽車與電網之間的橋梁。

　　（作者：趙云帆 編輯：朱益民）

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責任編輯：何松琳