來源：于見專欄

　　賽力斯汽車是一個(gè)對(duì)許多人來說十分陌生的名字。

　　在華為的問界M5、M7和M9紛紛上市，短時(shí)間內(nèi)搶占市場并且份額不斷擴(kuò)大的時(shí)候，賽力斯汽車仿佛一座剛剛從水面下浮現(xiàn)身影的冰川，讓人窺見一二。

　　這家從彈簧起家的制造廠，在與華為合作前，僅僅是一家有過生產(chǎn)面包車經(jīng)驗(yàn)、業(yè)內(nèi)尚不知名的汽車企業(yè)，那么緣何賽力斯汽車能夠深受華為青睞，扛起造車新勢(shì)力的大旗？這家“默默無名”的工廠，在“華為造車代工廠”的傳言外，究竟還潛藏著如何引領(lǐng)業(yè)界的實(shí)力？

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　　賽力斯：順應(yīng)潮流的冒險(xiǎn)與變革

　　提起賽力斯，就必須提小康股份。

　　1986年，23歲的張興海將目光投在了一根小小的彈簧上。

　　彼時(shí)，彈簧嚴(yán)重被國外企業(yè)壟斷，一根小小的彈簧，價(jià)格就能達(dá)到1986年的3.4元人民幣，以當(dāng)時(shí)的購買力換算，價(jià)格可達(dá)現(xiàn)在的百元以上。

　　張興海瞅準(zhǔn)這個(gè)賽道，于當(dāng)年創(chuàng)立重慶巴縣鳳凰電氣彈簧廠，主要生產(chǎn)電器彈簧和摩托車減震器。

　　重慶巴縣鳳凰電器彈簧廠早期主要給長安鈴木微車生產(chǎn)配套座椅彈簧。后來，隨著重慶汽車和摩托車產(chǎn)業(yè)的壯大，又逐漸切入到減震器行業(yè)，為摩托車微面及助力車提供減震器。可以說，此時(shí)重慶地區(qū)的彈簧，有90%以上都出自巴縣鳳凰電器彈簧廠。

　　靠著生產(chǎn)彈簧積累下來的財(cái)富，2002年開始，企業(yè)轉(zhuǎn)型投入到摩托車的制造和銷售中，改名為重慶渝安集團(tuán)。第二年，企業(yè)抓住中國進(jìn)入WTO后經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的有利時(shí)機(jī)，渝安集團(tuán)與湖北的東風(fēng)汽車走到一起，合作上馬微型面包車項(xiàng)目，力圖從當(dāng)時(shí)的行業(yè)龍頭，重慶長安集團(tuán)的面包車市場中分一杯羹。

　　時(shí)間走到2003年，渝安集團(tuán)與東風(fēng)汽車正式合并。至此，一家只能生產(chǎn)彈簧的小企業(yè)順應(yīng)時(shí)代發(fā)展，終于完成了從零部件生產(chǎn)到整車生產(chǎn)的巨大轉(zhuǎn)變。也在此時(shí)，公司名稱也逐漸更改為后來的小康股份，并全資控股東風(fēng)小康品牌，在商用車行業(yè)開始站穩(wěn)腳跟。

　　不過小康股份從不局限于做面包車，而是一直在尋找成為一家生產(chǎn)主流乘用車企業(yè)的機(jī)會(huì)。

　　自2010年開始，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來的人們收入提高，東風(fēng)小康在2013年9月上市了首款乘用車東風(fēng)小康風(fēng)光mpv，次年又推出了風(fēng)光330和風(fēng)光350等新車，實(shí)現(xiàn)了從造商用車到造乘用車的轉(zhuǎn)型升級(jí)。

　　再后來，隨著suv成為消費(fèi)者購車的首選車型，已經(jīng)連續(xù)2次順應(yīng)時(shí)代發(fā)展獲利的東風(fēng)小康自然不會(huì)錯(cuò)過這波潮流。從2016年國內(nèi)suv市場井噴之時(shí)，小康股份接連推出了風(fēng)光580等多款suv，首月銷量即達(dá)到1.3萬輛，連續(xù)16個(gè)月銷量持續(xù)破萬。但在國內(nèi)suv愈發(fā)“卷”的時(shí)代大潮下，不到三年時(shí)間，小康股份的造車就慢慢退出了市場。

　　在國內(nèi)燃油車市場更加“卷”的時(shí)候，小康股份卻大膽地把目光瞄準(zhǔn)了新能源車市場。

　　2015年，張興海深深感嘆于特斯拉作為引領(lǐng)當(dāng)時(shí)電車的技術(shù)變革，在新能源車觀念的巨大沖擊下，企業(yè)決定闖進(jìn)當(dāng)時(shí)尚屬陌生領(lǐng)域的新能源車市場。

　　于是在2016年，小康股份遠(yuǎn)赴美國，成立賽力斯汽車，并與特斯拉創(chuàng)始人馬丁艾伯哈德達(dá)成合作，實(shí)現(xiàn)在美技術(shù)研發(fā)和在國內(nèi)整車生產(chǎn)。

　　賽力斯汽車為了在新能源車市場盡快站穩(wěn)腳跟，每年創(chuàng)新研發(fā)投入就超過銷售收入的10%。但大膽的、不計(jì)回報(bào)的投入也一定程度上拖垮了企業(yè)，2018年，由于賽力斯汽車過分投入研發(fā)導(dǎo)致其年度利潤直降到1億元以下，轉(zhuǎn)過年來更是虧損超過17億元。

　　那么在這樣的經(jīng)營狀況下，緣何華為會(huì)青睞賽力斯呢？

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　　技術(shù)儲(chǔ)備+研發(fā)“蝶變”：賽力斯與華為的“天作之合”

　　毫不吝惜在新能源技術(shù)市場投入的賽力斯汽車，雖然深陷虧損的陷阱，但是卻換來了獨(dú)特的新能源技術(shù)儲(chǔ)備，尤其是核心的三電系統(tǒng)。

　　除此之外，賽力斯還有許多國內(nèi)廠商都?jí)裘乱郧蟮脑燔囐Y質(zhì)。

　　作為國內(nèi)第8家拿到獨(dú)立新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)，加上賽力斯背后的小康股份在燃油車行業(yè)玩了近20年累積的經(jīng)驗(yàn)，因此無論是牌照還是渠道，都是賽力斯足夠吸引華為的點(diǎn)。其次，賽力斯在美國的幾年也積累了一些貨真價(jià)實(shí)的技術(shù)。

　　同時(shí)，整體上看，無論規(guī)模、技術(shù)管理亦或是制造水平，賽力斯均處于行業(yè)領(lǐng)先地位。另外，除了出色的整車制造能力之外，賽力斯主推的超級(jí)電驅(qū)智能技術(shù)平臺(tái)、純電增程等多技術(shù)路徑的新能源整車解決方案也鑄就了與華為合作共贏的基礎(chǔ)。

　　打鐵還要自身硬，這樣的賽力斯確實(shí)有能力成為華為汽車生態(tài)的標(biāo)榜。

　　2019年，面對(duì)美國鋪天蓋地的制裁和本就“壓力山大”的芯片產(chǎn)業(yè)，華為是無法在短期內(nèi)拿出上千億元投資造車，因此華為的戰(zhàn)略目標(biāo)是推出自選模式和整車企業(yè)進(jìn)行合作。

　　賽力斯所具備的以低利潤換取更具前瞻性的產(chǎn)品技術(shù)，也是華為所需要的，正因如此，二者一拍即合。

　　從結(jié)果上來說，賽力斯背靠華為，實(shí)現(xiàn)了公司利潤的扭虧為盈，還拓展了汽車產(chǎn)業(yè)鏈條。

　　但細(xì)細(xì)分析賽力斯與華為的深度綁定，雙方的“合作”有其自身的特色：

　　首先，雙方綁定的程度足夠深。在華為一眾合作造車的企業(yè)里面，唯有賽力斯是與華為連續(xù)簽署合作協(xié)議并確定2026年實(shí)現(xiàn)100萬臺(tái)新能源車產(chǎn)量的企業(yè)。

　　其實(shí)，賽力斯并非華為的一個(gè)簡單的汽車“代工廠”，二者更接近于共同合作研發(fā)技術(shù)的平臺(tái)。

　　而且，華為還正在深度參與賽力斯汽車銷售到售后的全鏈條。前期，華為就專門成立工作組，實(shí)現(xiàn)了銷售流程的“一筐全攬”，這也意味著華為將參與賽力斯的售后服務(wù)，并把華為的服務(wù)意識(shí)和企業(yè)管理經(jīng)驗(yàn)傳遞給賽力斯。

　　因此，從根源上來說，賽力斯實(shí)際上是被華為注入了靈魂。合作過程中，賽力斯基于華為經(jīng)驗(yàn)，建成的高水平智慧工廠中學(xué)到的智能化技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)，也都不會(huì)憑空消失。換句話說，哪怕賽力斯日后想自立門戶，依靠這些年學(xué)到的東西和自身的積累，也不難闖出一片天。因此，雙方的合作是雙贏的，互相成就、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，而不是所謂的代工廠附庸。如果沒有賽力斯，華為的智能汽車業(yè)務(wù)，短時(shí)間不可能取得今天這樣的成績。如果沒有華為，賽力斯，恐怕也難以成為一家風(fēng)光無限的主流新能源車企。也正是在這樣的“華味”熏陶中，賽力斯才能真正成長為一家成熟獨(dú)立的車企，開始推出了自己的獨(dú)立新型品牌藍(lán)電，該汽車并用比亞迪附近電池混動(dòng)技術(shù)以及華為的智能車機(jī)技術(shù)，但結(jié)果上市之后，銷量并不理想，最多一月銷量也只有600多臺(tái)。

　　盡管賽力斯的自己探索獨(dú)立之路仍然困難重重，但是依靠與華為的深度綁定，以及問界銷量的不斷走高，熱火朝天的工廠和遙遙領(lǐng)先的銷量讓賽力斯在這段時(shí)間名利雙收。

　　最直接的體現(xiàn)是資本市場賽力斯的股票多次漲停，市值一度沖到接近1400億，成為資本市場最亮的仔。要知道，曾幾何時(shí)，賽力斯里斯還被稱之為小康股份的時(shí)候，何曾享受過這樣的待遇？

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　　資本市場解讀賽力斯汽車的另一面：“火熱”之下仍需冷靜

　　即便賽力斯汽車在華為的支持下在資本市場一路高歌猛進(jìn)，在評(píng)估賽力斯作為資本市場的“香餑餑”的時(shí)候，作為投資方還是需要冷靜看待。

　　首先，前文已述，賽力斯并不等價(jià)于華為汽車，而華為除了與賽力斯合作推出問界品牌以外，還與奇瑞合作推出智界系列，與長安汽車、寧德時(shí)代共同合作推出的阿維塔系列等等。盡管問界品牌的所有權(quán)歸賽力斯，但是研發(fā)、設(shè)計(jì)、銷售乃至于提供三電系統(tǒng)和一些關(guān)鍵零部件都是出自華為。對(duì)于國內(nèi)汽車市場來說，華為更像一個(gè)智能駕駛技術(shù)的提供商，可以把自己的技術(shù)安在任何一個(gè)與之合作的新能源汽車品牌上，只是與賽力斯的綁定度更深。

　　再者，從截止到去年三季度的賽力斯年報(bào)上可以看出，公司賬上有現(xiàn)金和現(xiàn)金等價(jià)五115億，應(yīng)收款20億，存貨價(jià)值28億，固定資產(chǎn)加上在建工程，合計(jì)90億，無形資產(chǎn)70億。

　　對(duì)比下負(fù)債端，賽力斯有短期借款23億，應(yīng)付賬款和票據(jù)合計(jì)183億。這個(gè)龐大的應(yīng)付款，主要是由銀行承兌匯票構(gòu)成的。2023年年初的時(shí)候是160個(gè)億，到了三級(jí)報(bào)時(shí)還剩110億，相當(dāng)于還掉了50個(gè)億。另外長期借款23億，長期應(yīng)付款12個(gè)億。這么算下來，賽力斯目前自由現(xiàn)金流缺口是90個(gè)億。因此，對(duì)于市值千億的賽力斯來說，其真正的家底不過是100億元左右。

　　對(duì)于投資市場來說，我們的確應(yīng)當(dāng)看好賽力斯的未來發(fā)展之路，尤其是在華為智駕汽車在國內(nèi)突飛猛進(jìn)的時(shí)候，加上華為與賽力斯簽訂的到2026年產(chǎn)量100萬臺(tái)的目標(biāo)，賽力斯必然在未來的2到3年，借助國內(nèi)的智駕熱潮，會(huì)得到更多的擴(kuò)張機(jī)會(huì)。

　　但另一方面，在“熱度”之下，市場和投資人對(duì)賽力斯汽車要保持足夠的冷靜。因?yàn)橘惲λ蛊嚤M管從華為身上，得到了全智能化的現(xiàn)代工廠、管理和銷售技術(shù)，以及握有問界品牌，可以抓住智能駕駛的“東風(fēng)”一路而上。但是賽力斯的獨(dú)立之路上仍然荊棘遍地，自己推出的汽車品牌較難得到市場認(rèn)可，無法形成更加成熟獨(dú)立的營利產(chǎn)品，這對(duì)于長期下去只能依賴從問界上“分一杯羹”的賽力斯汽車來說仍然是一種挑戰(zhàn)。

　　對(duì)于未來的賽力斯汽車來說，它勢(shì)必會(huì)繼續(xù)在時(shí)代潮流的路口不斷探索和變革。就像從一家彈簧廠轉(zhuǎn)變?yōu)檎囍圃鞆S再到新能源車領(lǐng)軍者之一一樣，賽力斯汽車也將充分依托資本風(fēng)向較好的這幾年，不斷積累在新能源車市場上獨(dú)立的資本，在與華為合作的同時(shí)積極探索企業(yè)自我發(fā)展之路，真正讓賽力斯汽車獲得市場認(rèn)可。

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責(zé)任編輯：江鈺涵