專題：外圍利空落地 A股調整有望進入尾聲

　　◎李子健 記者 王玉晴

　　近日，在上汽集團旗下智己汽車宣布全球首次量產上車“超快充固態電池”后，“固態電池”再次成為A股市場熱門概念之一。曾經被認為量產遙不可及的固態電池，忽然就“上車”了，也引發業內關注和爭議，究竟是真已量產，還是“文字游戲”？

　　上海證券報記者采訪固態電池產業鏈上市公司及電池專家，探尋固態電池研發、商用究竟進展幾何。

　　與宣傳火熱、概念股飆漲形成鮮明對比的是，多位受訪者對固態電池產業化到量產這一進度，總體仍持謹慎態度。其中，智己L6電池實際所屬的“半固態電池”分類剛剛邁入產業化初期，而全固態電池更是還需數年方可落地。

　　業內專家表示，固態電池量產尚未突破，背后的“卡點”其實大量存在于新型電池材料的研發上。在固態電池產業化過程中，屬于上游材料商的新一輪創新機會正在悄然到來。

　　固態電池量產？實為半固態電池

　　近日，智己汽車正式推出業內首個準900V超快充“固態電池”——第一代光年固態電池，并首搭智己全新轎車智己L6。但多位產業鏈人士對記者表示，智己宣布的超快充固態電池仍然屬于半固態電池范疇。

　　鹿山新材固態鋰電池技術總負責人齊圣光對記者表示，液態電池、半固態電池、固態電池，是按照電解質的形態來區分的。目前主流的鋰電池使用液態電解液加鋰鹽；而全固態電池沒有添加任何電解液，使用純固態電解質。半固態、準固態電池即部分添加了液態電解液的電池，為通往全固態電池路上的“折中方案”。

　　之所以取折中方案，是因為全固態電解質尚存在電導率低和電極/電解質界面穩定性差等問題。鋰電池通過鋰離子在電池正負極之間傳輸進行充放電，在液態電解質中，鋰離子傳輸更加順暢；而固態電解質傳輸效率低很多，因此在解決固態電解質電導率問題之前，部分添加液態電解質提高電導率成為一種解決方案。

　　“半固半液”的出現，也讓何為“固態電池”出現爭議。是全部使用固態電解質才可稱為固態電池，還是但凡添加了一些固態電解質，就算固態電池？

　　就記者采訪的情況來看，業界對半固態、全固態有較為明顯的概念區分：“半固半液”解決方案一般被稱為“半固態電池”，更接近全固態、液態電解質更少的情況下，可被稱為“準固態電池”。

　　不過，一家從事固態電池正極材料開發的上市公司高管對記者表示，目前“半固態”“準固態”之間還沒有明確的劃分標準。

　　雖然這次“固態電池量產上車”實為“半固態電池量產上車”，有“虛晃一槍”之感，但半固態電池同樣屬于走向全固態過程中的重要迭代創新，具有進步意義。

　　記者采訪了解到，半固態電池目前處于產業化的初步階段，未來幾年可能先于固態電池進入成熟應用期。

　　半固態電池尚處初步應用階段

　　A股公司中已裝車半固態電池的電池廠商主要有孚能科技、贛鋒鋰業等；國內非上市公司半固態/固態電池獨角獸公司主要有清陶能源、衛藍新能源及太藍新能源等。

　　目前，孚能科技第一代半固態電池已在乘用車領域實現量產裝車，并在商用車領域取得突破，與一汽解放共建戰略聯盟，共同推廣半固態、固態電池商用車市場及產業鏈發展。但孚能科技相關人士坦言，半固態目前還處于應用推廣的初期階段，技術路線也沒有成熟固定下來。

　　而贛鋒鋰業在2021年小批量裝車東風E70之后，接近贛鋒鋰業相關人士對記者表示，公司正在和多家下游企業進行測試驗證。但據觀察，其半固態電池的出貨并未形成規模上量。

　　事實上，新產品的推出普遍需要產業鏈的支持，從產業鏈的產品情況側面能反映出半固態電池的規模。國內A股中包括三祥新材、捷邦科技、紫江企業、東方鋯業等固態電池相關公司，近期均發公告表示固態電池領域業務收入占公司主營收入比例較小，甚至尚未貢獻收入。

　　半固態電池受到熱捧，作為產業環節的上游設備廠將率先受益。信宇人曾在互動平臺披露其有向固態及半固態電池客戶供貨，記者通過公開電話采訪獲悉，公司給固態電池客戶供貨的產品是涂布機，目前出貨量非常少。

　　此外，記者通過公開電話聯系“10天8板”的三祥新材，公司相關人士表示，有給清陶能源送樣鋯基材料，目前僅僅是送樣，還沒有量產，尚沒有規劃產能。

　　當問及從送樣到量產預期所需時間時，上述人士表示，公司在2022年年報中，已經有參與固態電池（相關研發）的信息，因此（從送樣到量產）周期多長，目前無法給出確切的時間。此外，其還一再強調“需要注意投資風險”。

　　10日晚，三祥新材發布股票交易嚴重異常波動公告，表示市場關注的公司固態電池領域鋯基材料收入占公司主營收入比例較小，預計占比不足1%，對公司短期業績影響有限。11日，市場似乎趨向冷靜，三祥新材跌停。

　　孚能科技相關人士從產業化角度向記者分析，目前半固態和固態電池的正極主要有高電壓高鎳三元、富鋰錳基、超高鎳三元、鎳錳酸鋰等材料，負極材料以硅基和鋰金屬為主。

　　而當記者詢問國內頭部負極材料廠相關人士時，其表示，用于半固態電池的硅碳負極和用于液態電池的硅碳負極差異不大，目前公司硅碳負極小批量出貨，占比都很少，預計硅碳負極在2025年才能夠放量出貨。值得注意的是，即使硅碳負極放量，也不一定是應用于半固態電池，可能更多的是消費端與快充動力電池。

　　作為半固態/固態電池的“靈魂”固態電解質方面，國內頭部電解液公司天賜材料相關人士表示，公司的半固態電解質和氧化物固態電解質已進入中試階段，硫化物和鹵化物固態電解質尚在開發階段。

　　從上述半固態電池產業鏈部分參與者的采訪獲悉，即使半固態電池頻繁被車企推到聚光燈下，資本市場炒得“熱火朝天”，但半固態電池產業鏈實際上并未被成熟構建，目前半固態電池尚處于初步應用階段。

　　有產業鏈人士還提醒，半固態電池是很好的創新，公司也在投入研發，但量產沒那么快。半固態電池的好處是，更適配現有的鋰電池產業鏈，產業鏈配套的難度，相對固態電池會更低。但是固態電解質的生產，在提高能量密度的同時，如果成本不能低于液態電解質，那商業化也遙遙無期。

　　齊圣光認為，目前半固態電池已形成初步可商用的技術方案，隨著生產成本的進一步下降，或許在未來兩三年內，半固態電池可以走向產業主流。

　　全固態電池商用還需假以時日

　　實際上，無論是2021年贛鋒鋰業的半固態電池在東風E70上裝車，還是2023年蔚來CEO李斌開著一輛搭載150kWh電池包的ET7“首秀”，以及近期智己宣布搭載準900V超快充固態電池，資本市場每隔一段時間都會對固態電池的“即將到來”表示出“追捧”。

　　相對于車企的“積極”與資本市場的“狂歡”，電池行業則頗為冷靜，甚至頗感“厭煩”。有產業鏈人士直言“追熱點的人太多了，但是產業方根本不是這么看的”“可以有期許，但不能拔苗助長啊”。

　　孚能科技是已出貨半固態電池的生產商之一，但該公司人士坦言，半固態電池目前還處于應用推廣的初期階段，只有不斷通過小范圍或特定應用場景的市場驗證，才能更好地推進產業化和商業化，全固態電池商用還需假以時日。另一產業鏈人士也認為，以目前的產業狀態，固態電池真正大規模應用還有很多工程技術問題需要解決，半固態電池會先在部分應用領域中發展，全固態電池還需要比較長的時間去做驗證以及更好的產業鏈上下游配套。

　　即使強如“寧王”，對固態電池的產業化也頗為謹慎。寧德時代董事長曾毓群在近日舉行的2023年年報業績解讀會中表示，固態電池在技術路線上還存在很多亟待克服的問題，距離變成商品還很遠。

　　除了電池制造商的“態度冷靜”之外，記者從上游材料商處了解到，固態電池所需的硅碳負極等多款關鍵材料還處于攻關階段。

　　以硅碳負極為例。齊圣光介紹，當前主流的石墨負極材料無法匹配固態、半固態電池追求的能量密度，必須尋找能量密度更高的負極材料。而硅碳負極被認為是優選項。不過，硅碳負極開發的最大難點在于，硅在接收鋰離子形成硅鋰合金之后，體積會膨脹300%以上，而大幅體積膨脹會導致電池結構撕裂、材料顆粒脫落，致使電池效率衰減。

　　鹿山新材目前正在開發的固態鋰電池用硅碳負極功能粘結材料（PAA）即旨在解決這一問題，它像一張網，能夠緩沖硅鋰合金膨脹帶來的影響。目前PAA材料正在大客戶處驗證，尚未供貨使用。

　　前述固態電池正極材料上市公司高管也對記者稱，材料還在研發期：“只知道我們的材料都在配合固態電池的公司搞開發，但現階段的確沒有出貨量，量產時間表也不清楚。”

　　曾毓群曾針對前沿技術的落地過程總結出“3個路線”，即技術路線、產品路線、商品路線。首先，看技術上是否成立，能否打通；其次，變成產品之后，在生產制造過程中安全性、可靠性、一致性、質量是否能保證；最后，是否能賣出去，因為太貴了可能會賣不動。

　　若按曾毓群的分類，固態電池尚在第一步技術路線突破階段。

　　而從產品成本來看，固態電池產業鏈成本難以在短期大幅下降，因此固態電池也難以短時間規模量產。

　　目前，多個固態電池廠正按照分步計劃推進固態電池商用。據悉，孚能科技計劃通過三到四代產品解決全固態技術和產業難題，最終實現全固態電池的量產。而智己L6搭載的電池也僅是清陶能源開發全固態電池的第一步。清陶能源總經理李崢在今年3月表示，清陶能源的固態電池產業化分為三步：第一代半固態電池在智己汽車上裝車量產；2025年會開發第二代固態電池；最終實現的第三代固態電池才是全固態電池。

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責任編輯：江鈺涵