原標題：21深度丨20年一遇金周期？汽車出海疊加能源需求，特種船訂單排長龍

　　21世紀經濟報道記者 趙云帆 上海報道

　　在全球貿易復蘇的大背景下，特種貿易船只的全球需求缺口今年來越發明顯，相關細分行業也開始逐漸聚攏人氣。

　　10月27日，工業和信息化部披露數據顯示，今年1至9月，我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計分別占世界總量的45.9%、53.6%和48%，分別比上半年提高了0.7、2.8和0.2個百分點。

　　中國船舶工業行業協會秘書長李彥慶則透露，今年全行業利潤接近50億，同比去年增長33.7%，是非常了不起的一個成績。

　　另一方面，船舶市場火熱全貌仍難一言以蔽。今年以來，隨著能源運輸和汽車運輸費用水漲船高，LNG（液化天然氣）、PCTC（純汽車運輸船）等特種船只全球供需矛盾日益加大，訂船，改船，提價等消息不絕于耳，而國內承接的高端特種船型訂單數據逐步增加，出現大量一船難求的局面。

　　運費“上天” LNG船需求走俏

　　10月28日，據貿易風消息，中國船舶（600150.SH）旗下滬東中華獲得三艘來自天津西南海運合計7.5億美元的LNG船舶訂單，該LNG船將轉租于新奧股份（600803.SH）用于公司液化天然氣產品運輸。

　　而據中國船舶集團方面透露，集團LNG船的在手訂單，此前已經位居全球各大船企之首。

　　今年8月，中國船舶業績交流會上，公司董秘陶健對外指出，受下游集運市場率先迎來景氣度提升影響，集裝箱船為公司主要的新船訂單，其次是油船和散貨船，LNG船與PCTC為新增船型。訂單排期已排到2026年。

　　陶健還指出，常規情況下船只訂單的排期都在2年半左右，4年的排期能令外界對行業的緊俏有鮮明的感知。

　　緊俏的造船需求背后是液化天然氣運價近乎可怖的漲幅。據克拉克森數據，10月21日當周16萬方LNG船的單日租賃價格達到44.25萬/天。而在去年同期，LNG船的運價僅為4萬/天左右。

　　“2020年海外需求超預期，推動集運運價大幅提升，集運相關的集裝箱船舶景氣度提升，至去年下半年到今年，LNG天然氣下游需求旺盛，則帶動LNG船需求的提升。”西部利得基金在接受記者采訪時指出：“LNG 70-80%是長期協議綁定，即期的很少，所以一旦需求波動，會導致供需很不平衡；其次，LNG船的制造難度比較大，供給端要求較高。”

　　航運情報商VesselsValue數據顯示，過去5年間，中國船廠斬獲液化天然氣（LNG）船的訂單數量從2018年的10筆上升到今年前三季度的32筆，遠超去年全年的13艘訂單量。同時，中國船廠的總訂單價也從2018年的5.63億美元漲至今年的59.66億美元，訂單價值增長了10倍。伴隨著LNG運輸市場高景氣度，LNG船市場也逐步升溫，LNG船訂單有望量價齊升。

　　另據克拉克森數據，截至10月初，全球今年以來訂造的LNG船訂單已達128艘，這是有統計以來的最高水平。其中，中國船廠接單28艘，市占率位居全球第一。

　　汽車運輸需求刺激PCTC船放量

　　除LNG外，特種船PCTC周期幾乎也同步于LNG船周期到來。

　　引燃行業的事件則發生今年8月中旬。

　　業內消息稱，日產汽車租用東太平洋海運旗下一艘純汽車運輸的日租金達到創紀錄的10萬美元/天。而在此之前，同一艘船被租用給現代汽車的價格僅有4萬美元/天。去年同期同類船只的租用價格則在3萬至3.5萬美元/左右。

　　該消息被認為是運車船市場熱度“過載”的標志——但其熱度尚未登峰造極。近期，又根據多個信源報道，當前一艘新式巴拿馬型運車船的報價已經達到12萬美元/天，并進一步續創歷史新高。

　　運價飛漲的背后，運車船整船售價在水漲船高。9月中旬東太平洋海運公司以5000萬售價出售了一艘船齡15年的運車船，該價格相比一年半前已經漲了240%左右。目前，前述船只的另一艘姐妹船型的官方報價已經達到6000萬美元。

　　無獨有偶，今年10月，有消息稱，比亞迪公司將自采8搜天然氣雙燃料運車船，單價將達到8400萬美元，但該消息尚未得到證實。

　　“國內部分較大車廠購置滾裝船，主要是考慮長周期節約成本、鎖定自身運力；海運行業，如果龍頭企業需求占比很高，就可能會通過自身購買船隊來鎖定部分運力。”西部利得基金告訴記者，“國內汽車出口（特斯拉、比亞迪等）大幅提升，而行業供給較少，推動供需矛盾顯著提升。目前看滾裝船供需不平衡性有一定緩和，集裝箱船、紙漿船經過改裝，可以實現一定的替代。”

　　近日，招商輪船公告，近期已經與多家國內一線汽車主機廠商接洽，并審慎研究開展國際滾裝（即汽車運輸船）業務合作的商業模式。

　　同時，招商輪船還透露，近期已經啟動對部分船舶進行改造適應遠洋運輸的相關要求，將對部分現有其他適合遠洋運輸的滾裝船舶進行升級改造，擬通過包括但不限于買造、租入、合作等多種方式進一步加大外貿滾裝運力投入，與其他海運公司合作開展汽車出口運輸業務等。

　　造船景氣周期或延續

　　站在運車船景氣背后的，是全球范圍——特別是國內的汽車外貿需求的提升。

　　海關總署數據顯示，今年前三季度汽車出口達2598.4億元，同比大增67.1%，中國已經成為世界第二大汽車出口國。中汽協數據也指出，9月我國汽車出口量為30.1萬輛，同比增長73.9%，繼今年8月以來，中國汽車單月出口量再次突破30萬輛。

　　注意的是，全球今年上半年全球新簽訂的PCTC船只訂單生效為28搜，其中14艘來自中國船舶旗下上海船院設計，其市占率仍為國內第一。

　　另一方面，2021年開始，包括集運，油運，LNG和汽運景氣周期幾乎接踵而至。而由于造船周期的強關聯性，由于PCTC與LNG船型的需求景氣從時間上略晚于集運、油運和散貨船只，PCTC與LNG船型的訂單仍會積壓，并導致相關運力長期處于吃緊狀態。

　　“本輪航運周期，集裝箱、LNG、油運的需求周期并不是同一個時間點，本身也會拉長造船的周期”，西部利得基金告訴記者。“從行業屬性看，船舶資產生命周期20年左右。造船業是海運的后周期，本輪造船業的周期時間會較長。造船訂單的交付需要2-3年，而集裝箱訂單自2020-2021年爆發，2023年開始逐步交付貢獻利潤，2024-2025年都是交船的高峰期；如果油運市場繼續高景氣度，那么油輪可能會支撐2025年之后1-2年的造船景氣度。”

　　包括天風證券則在研報中指出，據現有汽車船訂單的交付計劃，預計2022-2025年“計劃交付運力/總運力”分別為0.7%、1.9%、7.1%、3.9%，而2022-2023年需求增速有望達到14.8%和3.7%，將超過供給，中國汽車產業競爭力提升，汽車出口有望持續高增長，并帶動全球汽車海運需求持續較快增長，汽車船運輸高景氣有望持續。

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責任編輯：王蒙