“山寨之王” 是怎么倒下的

　　作者： 楊海艷

　　[ 今年前三季度，眾泰汽車凈虧損達到15.63億元。截至第三季度末，眾泰汽車的負債總額達到142億元。 ]

　　[ 據公開數據，今年上半年，眾泰汽車僅生產汽車574輛，銷售汽車1417輛，汽車銷售業務基本處于停滯狀態。 ]

　　“我們現在已經做好了債權登記，同時整個經銷商維權團隊，也聘請了另外的律師團隊，希望能夠參與上市公司的破產重整。”今年6月，來自四川的眾泰汽車經銷商馬先生已經連續參與了多次維權，但依然未能從債主浙江眾泰汽車銷售有限公司（下稱“眾泰銷售公司”）手中拿回自己的欠款。

　　今年12月2日，上市公司眾泰汽車股份有限公司（下稱“眾泰汽車”，股票代碼“000980.SZ”）的一紙公告，更讓這些經銷商“追償”的希望變得渺茫。

　　眾泰汽車在當日發布的公告中提及，公司全資二級子公司眾泰新能源汽車有限公司（下稱“眾泰新能源”）被債權人以不能清償到期債權，資產不足以清償全部債務為由，被申請破產清算。與此同時，眾泰汽車方面還提及，“公司全資三級子公司杭州杰能動力有限公司、杭州益維汽車工業有限公司和浙江眾泰汽車銷售有限公司均被永康法院裁定破產清算，并指定浙江京衡律師事務所為破產管理人。”

　　“我們之前的合作協議都是與眾泰銷售公司簽署的，現在法院裁定破產清算，銷售公司基本上已經成了一個空殼，我們擔心自己的錢很難拿回來。”馬先生告訴記者。啟信寶信息顯示，眾泰銷售公司是浙江眾泰汽車制造有限公司100%持股的全資子公司，而在此之前，記者了解到，眾泰銷售公司目前拖欠上述維權眾泰汽車經銷商的款項已高達3000萬元。

　　早在9月24日，眾泰汽車發布公告稱，公司正打算進行預重整，并公開招募投資人。“眾泰的這個做法就是想要把下屬的一些不良資產和債務都全盤清算掉，然后專注于主營業務。”以馬先生為代表的維權經銷商認為。而在9月份眾泰汽車上述招募投資人的公告發出后，上述眾泰汽車下屬二級、三級公司先后進入破產清算，而控股股東鐵牛集團也因為嚴重資不抵債，且無繼續經營的能力，被永康法院裁定破產。公開資料顯示，目前鐵牛集團仍持有眾泰汽車38.78%的股份。

　　“救世主”仍未現身

　　在眾泰汽車下屬公司以及控股股東被宣告破產后的12月25日，眾泰汽車股價竟然輕微上漲，在投資者平臺上，部分投資人也認為，破產重整對于公司來說，是一大利好。而鐵牛集團的破產，有利于新的投資者出手。

　　按照眾泰汽車此前發布的消息，本次招募重整投資人的報名截止日期為10月30日，而截至今日，并沒有任何關于重整和意向投資人的消息傳出。

　　今年前三季度，眾泰汽車凈虧損達到15.63億元，利潤同比減少105.67%。其中，第三季度凈虧損高達5.29億元。截至第三季度末，該公司的負債總額達到142億元。經營方面，據公開數據，今年上半年，眾泰汽車僅生產汽車574輛，銷售汽車1417輛，汽車銷售業務基本處于停滯狀態。

　　而在11月27日，眾泰汽車人力資源部又下發了放假文件，自2020年11月30日起，研究總院全體員工放假，返崗人員和時間待定。據記者了解，目前眾泰汽車方面僅有少數的職能部門人員還處于間歇性工作狀態中。而在此之前，眾泰汽車位于全國的多家基地，也基本上處于停產狀態。

　　值得注意的是，僅僅在兩年之前，眾泰汽車還被稱作汽車行業的“黑馬”，它以獨特的“山寨模式”造車，雖然爭議不斷，但銷量業績卻極其顯赫，曾連續4年銷量增幅超過30%，一度成為中國十大自主車企之一。

　　是什么改變了眾泰汽車的命運？在以馬先生為代表的經銷商看來，眾泰汽車走入死局的直接原因是零部件斷供和資金問題引發的產能問題。眾泰內部一位高層人士胡同（化名）也將此直接歸因于資金鏈的問題。他告訴記者，眾泰汽車2019年出現資金短缺的問題，緣于2018年以及2019年外界資本環境的變化所導致的融資困難。

　　“我們在2018年和2019年幾次要尋求外部融資，但都因為外部監管和融資政策的變化，沒有得到落實。”胡同表示。資金不足引發零部件供應不足，加上2018、2019年整個車市發生變化，部分實力弱小的零部件商也出現資金問題，兩相疊加，最終導致產能短缺，終端斷供，如此惡性循環，加上年初的疫情，成為壓死駱駝的最后一根稻草。

　　據上述經銷商人士透露，事實上眾泰汽車的現金流一直也不是很好，經常借用經銷商的敞口額度，補充自己的流動性。在此前，這些資金可以通過騰挪得到償還，但在2018、2019年，這些資金的償還便開始延期。據眾泰汽車之前披露的數據，截至2019年12月31日，各經銷商按協議擔保的、眾泰汽車已到期未兌付的銀行承兌匯票也高達910萬元。

　　按照眾泰汽車此前對外公布的數據，該公司2016年扣非凈利潤達到12.33億元，2017年凈利潤達到11.36億元，2018年凈利潤達到8億元。但上述經銷商推測，眾泰的利潤數據或存在“粉飾”行為。在此之前，眾泰汽車的 2019年年報就曾被天職國際會計師事務所出具了“無法表示意見”的審計報告，董事婁國海也稱，“無法保證2019年年報的真實性、準確性和完整性”。由于財報真實性遭質疑，*ST眾泰從2020年6月24日起被實行“退市風險警示”處理。

　　“吳建中時代”

　　與資金原因相對應，眾泰汽車離職的員工江珊（化名）則認為，觀察眾泰汽車如何走到今天，公司借殼上市應該是分水嶺。江珊認為，在眾泰汽車上市之前，雖然業內對于眾泰的“山寨”等問題評論不已，但至少公司整體仍然呈現出向上的勢頭。

　　眾泰汽車的前身是永康市鐵牛機電有限公司（下稱“永康鐵牛”），此前的主要業務是五金和零部件。21世紀初的汽車市場，合資仍是主流，自主品牌還剛剛起步，“造車”一時間蔚然成風。據媒體報道，在那段時間，國家發改委一度收到40余家浙江民營企業要求取得整車生產目錄的申請。

　　作為“中國五金之都”，永康擁有的是供應鏈、模具和工人，但最缺乏的是關鍵技術，彼時浙江的資本涉足汽車市場，往往有幾種方式，一是寧波華翔通過收購河北中興的股份；二是借殼，比如奧克斯集團收購沈陽漢烏汽車95%的股權；三是涉足客車和專用車領域。

　　吳建中在出面統籌組建眾泰之前，已經擔任了16年的國企高管，擁有一定的資歷、管理能力和人脈，加上其是永康鐵牛實控人應建仁的姐夫身份，其出面統籌組建眾泰汽車的項目也是不錯的人選。從2003年開始籌建，眾泰進軍整車制造，比吉利、奇瑞晚了四五年，彼時后兩家車企已經利用低價策略，攪動中國車市，當年吉利的年銷接近4萬輛，而奇瑞則接近10萬輛。擺在吳建中面前的，首先是要選擇一條什么道路的問題。

　　此時恰值臺灣的一條豐田特銳車型的生產線要進行出售，包括吉利在內的車企都有意購買，但吳建中快人一步，不僅拿下了上述生產線，連設備帶模具，乃至技術工人和管理人員都一起帶回了永康。通過本土零部件的采購和改造，2005年，從外形到內飾都與特銳高度相似的眾泰2008下線。2006年1月，這款小型SUV正式上市銷售，當年便售出1.1萬臺。同年7月，永康鐵牛更名為浙江眾泰汽車制造有限公司（下稱“眾泰制造”）。

　　“眾泰汽車采用的是‘拿來主義’，通過引進國外車型和技術，來達到快速發展的目的，這也是我們整合式運營的一大特色。”眾泰汽車前董事長吳建中此前曾公開談及。2007年，眾泰2008銷量數據上升到3萬輛，眾泰制造通過重組江南汽車，獲得奧拓車型的生產資質。2008年，眾泰汽車照搬特銳模式，買來夢迪博朗車型生產線。在當時，這款既像MPV又像轎車的夢迪博朗售價達到20萬元左右，但經過眾泰的自主改造，起名為“朗悅”，起步售價降至7萬元左右，由于外觀設計獨特、價格實惠，當年便大賣。

　　“拿來主義本身沒有問題，包括韓國車企和比亞迪、吉利等品牌，最開始都是靠拿來主義起家的。”眾泰汽車營銷部門的離職人員金華（化名）認為，可怕的是習慣了拿來主義，并以此作為生存和經營模式。

　　2014年11月，眾泰汽車旗下的轎車產品Z500上市，這款模仿了多款車型的轎車產品并沒有在市場上激起太大的水花，上市不到一年，單月銷量已經跌至500多輛。但好在，此時國內SUV市場開始爆發式增長，模仿主流暢銷車型，眾泰汽車推出越來越多的SUV車型。2014年，眾泰汽車全年銷售突破16.6萬輛，較2013年增長23.8%；2015年，銷量達到22.2萬輛，同比增幅更是高達36%。而在新能源汽車市場，眾泰也是最早一批發力電動車的企業。

　　“雖然之前大家都覺得眾泰模仿抄襲，口碑不好，但客觀來說，無論是做傳統車還是新能源，眾泰的行業敏感度都還算不錯的。”江珊認為。在與記者交流時，江珊談道，吳建中是軍人出身，做事情相對專一、有執行力，也樂于與外界溝通，對汽車行業和發展也有自己的認知。“但他畢竟只是一個職業經理人。”江珊表示，自2015、2016年眾泰汽車開始謀劃借殼上市后，公司的氛圍就發生了變化。

　　借殼上市 實業疏離

　　2015年，金浙勇成立永康眾泰汽車有限公司，并將眾泰制造納入麾下。隨后通過資本運作，眾泰汽車順利實現上市，而吳建中則另外組建了大邁汽車，借用眾泰的生產資質和車型，但與眾泰汽車獨立開來，從此之后，眾泰汽車的軌跡與此前相比，迥然不同。

　　“上市之前，眾泰汽車基本上能夠與吳建中（眾泰汽車前董事長）深度綁定。”江珊告訴記者，但在眾泰汽車謀劃上市的過程中，吳建中本人實際上已逐漸淡出了眾泰，當時上市邀請他去現場，他都拒絕了。

　　2016年3月27日，上市公司金馬股份發布公告稱，擬通過發行股份和現金支付方式，收購永康眾泰汽車有限公司100%股權，交易對價為116億元。2017年6月1日，金馬股份證券簡稱變更為眾泰汽車。

　　在重組的對賭協議中根據上市公司（當初金馬股份）與補償義務人鐵牛集團簽訂的《盈利預測補償協議之補充協議》，鐵牛集團作為補償義務人承諾，眾泰汽車2016年、2017年、2018年、2019年經審計的扣除非經常性損益后歸屬于母公司股東的凈利潤分別不低于人民幣121，000萬元、141，000萬元、161，000萬元、161，000萬元。而根據財報數據，其2016年到2019年，眾泰汽車的扣非凈利潤分別為0.83億、11.04億、-12.4億、-112億元，不僅未能完成業績承諾，2019年的巨虧還讓業界均為之震驚。

　　在眾泰汽車上市之前的2017年初，金浙勇公開夸口眾泰當年銷量會“突破40萬輛”。“我們認為當時的估值還是合理的，也認為后面銷量可以持續向上，突破50萬輛。”胡同告訴記者，也因此，鐵牛集團的管理層為眾泰汽車做出了如上的對賭。

　　“這恰恰說明了鐵牛集團本身對于市場不理解，或者說為了上市故意造勢。”眾泰汽車的另一位高層路放（化名）則認為。2016年眾泰汽車銷量突破30萬輛，要實現2017年的40萬輛目標，相當于要增長30%。路放認為，如果對行業和市場環境多一些了解，不可能有這種自信。

　　不僅如此，路放也認為，與眾泰此前的發展路徑相比，上市后的眾泰汽車更像是一個“玩資本”而非做實業的人。首先是眾泰汽車上市時的估值高達116億元，較歸屬于母公司的凈資產賬面價值增值94.06億元，增值率高達428.52%。在當時，這起并購案也曾引發監管部門的質疑，但最終，鐵牛集團通過曲線的方式讓眾泰汽車實現上市。

　　上市后，眾泰汽車的市值屢創新高，曾一度達到386億高點。但值得關注的是，自上市后的第二個月，眾泰汽車的大股東便開始頻頻質押所持有眾泰汽車股權，至2018年12月，控股股東鐵牛集團共有6.48億股股份、占所持股票82.4%的持股比例在股權質押中，金馬股份則共有1.04億股股份、占所持股票的98.52%在質押中。而在2017~2018年之間，眾泰汽車的股價最高觸及15元左右。也就是說，通過騰挪眾泰汽車的上市，包括鐵牛集團在內的股東通過股權質押，獲得了大量的融資，但這些錢到底去了哪里，不得而知。

　　其次，在眾泰汽車上市之后，管理層并沒有繼續著力于眾泰汽車的轉型，而是不斷推出新品牌，多點開花，推出漢騰、君馬以及漢龍等多個汽車品牌，借用眾泰汽車的生產資質，產品也基本上是眾泰汽車已有產品的“拉皮”。

　　比如成立于2016年1月，總部位于湖北大冶的漢龍汽車，就是眾泰汽車母公司鐵牛集團投資組建，前期為眾泰汽車代工生產旗下車型及發動機。而后，漢龍汽車借力當地政府，在湖北大冶號稱投資百億，將生產新能源汽車。但該項目首款車型上市后不久，就因為資金問題陷入僵局，最后以停工停產告終。

　　在路放看來，這還是此前車企投資所慣常用的“拿地拿錢”的圈錢模式。他認為，通過這一模式，鐵牛的野心一是為了進一步擴大規模，類似于“多生孩子好打架”；二是在當地投資，政府基本上都會給一些低價的配套用地，而這里面則有可以騰挪的空間。比如漢龍汽車旗下就還有一家房地產開發公司。

　　再次，在他看來，眾泰汽車雖然是一家上市公司，但在公司治理方面，顯然不夠透明。比如說眾泰汽車公告中提及的母公司鐵牛集團非經營性占用眾泰汽車資金逾3億元問題，以及深交所今年以來問詢函中提及的系列問題，在金華看來，都可以看出，眾泰汽車及其母公司鐵牛集團在市場化運作方面的不規范和不透明之處。

　　另外，值得關注的是，去年以來，眾泰汽車陷入困窘，而后，政府聯合銀行為眾泰汽車提供了30億元的紓困基金，眾泰汽車方面此前對外表示，這部分資金將用于復工復產以及員工工資支付等系列問題，但最終結果并非復產，而是破產重整。包括馬先生在內的經銷商也提出疑問，“30億元的紓困基金到底去了何處”？但外界無人知曉。

　　“所以，如果說是模仿抄襲害死了眾泰，也有道理。”路放認為，與吉利汽車幾乎同時起步，經歷了同樣的在市場夾縫中求生的眾泰汽車，其實本來有機會轉型，并在中國的汽車品牌中占有一席之地的，但因為公司治理和決策等問題，都錯過了。但同時他也認為，作為從草根中崛起的民營企業，眾泰的抄襲以及公司治理，乃至各基地分而治之的方式，其實在早期的多家自主品牌身上都存在，而其他品牌之所以能夠走到現在，更重要的是能夠做到邊走邊修正。“一直認定一個方向”，而在他看來，眾泰最大的問題在于后期越走越“歪”。

　　“沒有了初心，一切都是枉然。”路放如是感慨。而包括馬先生在內的眾泰汽車經銷商，在苦苦追討無果后，為了生存也幾乎都已經轉投別的品牌，如果不能等來“接盤俠”，“眾泰”或許終將成為歷史。

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責任編輯：戚琦琦